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In seguito all'emanazione della legge federale svizzera del [[28 luglio]] [[1852]] le concessioni per la costruzione e l'esercizio di ferrovie vennero demandate alle autorità cantonali. Ciò fu all'origine di molte iniziative ma contemporaneamente creò le premesse per uno sviluppo poco coordinato e a volte fallimentare delle imprese ferroviarie. Le iniziative ferroviarie del ''vallese'' per una linea di base dal [[Lago Lemano]] a [[Briga]] necessitavano di proseguimento per essere redditive. Si prospettava quindi necessario che una linea da [[Losanna]], passando per la zona pianeggiante della valle, arrivasse a traversare le [[Alpi]] sotto il [[Gran San Bernardo]] o sotto il [[Sempione]].
Tuttavia l'impresa di scavo di un [[tunnel]] alpino si prospettava ardua e difficile. La relazione riguardante il [[San Bernardo]]richiedeva accordi con il [[Regno di Sardegna]], quella del Sempione, interessando la [[Lombardia]], riguardava il governo dell'[[Austria]]. Quest'ultima, tuttavia, era più interessata a una relazione ferroviaria riguardante il [[Brennero]] o il [[Lucomagno]], mentre il regno di Sardegna era più interessato a una relazione [[Torino]] - [[Lione]] attraverso il [[Moncenisio]]. Nel [[1857]] infatti, dietro impulso del conte [[Camillo Cavour]] vennero iniziati i lavori del [[Traforo ferroviario del Frejus|Tunnel del Moncenisio]]. Quest'ultima Lesiniziativa cantonsfece detemere Vaudai etcantoni dudi ValaisVaud étaiente ainsiVallese sousun, lafacilmente menaceprevedibile, d'unabbattimento del traffico vasteattraverso détournementil deloro traficitinerario.
=== La Compagnie du Sud ===
Le autorità del Vallese si mossero in fretta e, l' [[11 gennaio]] [[1853]], rilasciarono la concessione al conte Adrien de Lavalette, di Parigi, per conto suo e dei suoi azionisti; il [[22 gennaio]] veniva ratificata a Sion dal Gran Consiglio e, il [[2 febbraio]], dal parlamento federale a Berna. La concessione riguardava la tratta [[Le Bouveret]] - [[Sion]] e pertanto non era molto attrattiva per i finanziatori, così Lavalette chiese una ulteriore concessione per l'[[Italia]] riguardante una [[galleria del Sempione]] e un prolungamento per [[Saint Gingolph]] verso la [[Francia]].
Le Valais veut avancer très vite et la concession est signée avec le Comte Adrien de Lavalette, propriétaire à Paris, tant en son nom qu'au nom de ses associés, le 11 janvier 1853. Le 22 janvier déjà c'est le Grand Conseil à Sion qui la ratifie et dix jours après, les 1er et 2 février, les Chambres fédérales à Berne en font autant. Mais cette concession, [[Le Bouveret]] - [[Sion]] n'attira pas de capitaux et Lavalette demanda une nouvelle concession vers l'[[Italie]] par le [[Tunnel du Simplon|Simplon]] et un prolongement vers la [[France]] par [[Saint-Gingolph]]. La nouvelle concession sera accordée par le Grand Conseil valaisan le 27 novembre 1854 à la ''La Compagnie du Sud de la Suisse'' fondée le 15 août 1854.
Il [[27 novembre]] [[1854]] una nuova concessione veniva rilasciata dal Gran Consiglio vallesano alla ''Compagnie du Sud'' fondata allo scopo il [[15 agosto]] [[1854]]. Questa prevedeva l'intero itinerario confine sardo - Gran San Bernardo - Sempione e St. Gingolph - Bouveret - confine francese. Nonostante la concessione difettavano tuttavia i capitali e nulla venne fatto fino al [[1856]]. Il Lavalette, allo scopo di accedere al credito pubblico nel mese di aprile del 1856 creò quindi la nuova società della ''Ligne d'Italie'' che prendeva il posto della precedente rilevandone le concessioni e stabilendo la propria sede amministrativa a Parigi e la sede sociale a [[Ginevra]].
Le Grand Conseil lui accordait, ainsi qu'à ses associés, la concession de Sion à la frontière sarde (Grand-Saint-Bernard) au Simplon et du Bouveret à Saint-Gingolph puis la frontière française.
Iniziarono finalmente i lavori di costruzione lungo tutta la tratta [[Le Bouveret]]-[[Saint-Maurice]]-[[Martigny]]. La perforazione del tunnel di St-Maurice terminò il [[30 giugno]] [[1858]] e l'entrata in funzione della linea fino a Martigny avvenne il [[14 luglio]] [[1859]]<ref>''La Gazette du Valais'', 24 luglio 1859</ref>.
De 1854 à 1856, il ne s'exécuta que fort peu de travaux, les entrepreneurs ne recevant pas ou peu d'argent. La Valette cherchait à mettre sur pied une nouvelle société capable de faire appel au crédit public. Il créa donc en avril 1856 ''Compagnie des chemins de fer de la Ligne d'Italie''.
Il proseguimento dei lavori verso [[Sion]] fu contrastato da numerosi rallentamenti a causa di cui la ferrovia arrivò a Sion solo il [[5 maggio]] [[1860]] e la linea fu percorribile interamente dal [[1 giugno]]. A St-Maurice occorreva cambiare treno per arrivare a [[Villeneuve]] dato che il collegamento Villeneuve - Losanna non era completo.
=== La fin de la Compagnie de la ligne d'Italie ===
La nouvelle Compagnie se substituant à l'ancienne dans tous les contrats d'entreprise déjà conclus, elle aura son siège et domicile administratif à Paris, siège et domicile social à Genève. Dès lors les travaux débutèrent tout au long de la ligne entre [[Le Bouveret]], [[Saint-Maurice (Valais)|St-Maurice]] et [[Martigny]]. Le tunnel de St-Maurice fut percé le 30 juin 1858 et la mise en service de la ligne jusqu'à Martigny le [[14 juillet]] [[1859]]<ref>La Gazette du Valais, 24 juillet 1859</ref>.
Ginevra e il Consiglio di Amministrazione della società avrebbero voluto anche un collegamento verso Lione raggiungendo verso sud la ferrovia Parigi-Lione della [[PLM]] <ref>Le Journal de Genève, 2 juillet 1858</ref>.
La poursuite des travaux en direction de la [[gare de Sion]], fut émaillée de nombreux incidents, en particulier dans la région de [[Saxon (Valais)|Saxon]], en raison des indemnités dues pour l'[[expropriation]] des terres. Le train arriva à [[Sion]] le [[5 mai]] [[1860]] et la ligne sera ouverte à l'exploitation (Sion-Le Bouveret) le [[1 juin]] [[1860]]. En cette année 1860, à St-Maurice, il fallait changer de train pour se rendre à [[Villeneuve]], la liaison Villeneuve - Lausanne par le [[Lavaux]] n'étant pas terminée. Genève et le conseil d'Administration de la compagnie voulaient une liaison entre le Valais et la ligne [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|Lyon-Genève]], par le sud du [[Lac Léman]]<ref>Le Journal de Genève, 2 juillet 1858</ref>
Ma le difficoltà finanziarie si facevano sempre più pesanti e la Società dovette interrompere i lavori su [[Sierre]] e su [[Briga]] e venne posta in liquidazione nel luglio [[1865]]. Anche le stazioni della linea erano rimaste provvisorie. I lavori ripresero lentamente e vennero completati nel settembre [[1868]] da una nuova Compagnia messa insieme dal Lavallette, che tuttavia non reperì fondi sufficienti; il Parlamento svizzero infine decretò la decadenza della concessione il [[19 settembre]] [[1872]] <ref> Le Journal de Geneve, 24 settembre 1872</ref> .
La linea venne posta in vendita all'asta il [[16 marzo]] [[1874]], in [[Sion]], e la nuova concessione venne assegnata al consorzio di imprese costituito dalla ''Occidentale Svizzera'' e dalla ''Vaud Finance Co'' <ref>Il Journal de Genève, 18 Marzo 1874</ref> . Il contraente prese il nome di ''Compagnie du Simplon'', nel 1874, con l'impegno di continuare nell'esercizio della linea e nella costruzione fino a [[Briga]].
Cependant les difficultés financières s'accumulent sur la Compagnie. Les travaux vers la ville de [[Sierre]] puis vers [[Brigue]] sont arrêtés et la compagnie mise en liquidation en juillet 1865. Toutes les gares de la ligne ne sont que du provisoire. Les travaux ne reprendront que lentement et seront terminés en septembre 1868 par la ''Nouvelle Compagnie de la Ligne d'Italie par le Simplon'' fondée aussi par Lavallette qui lança une nouvelle souscription publique. Malheureusement, les fonds rentraient très mal ou pas du tout, et Lavalette ne voulut jamais justifier sa situation financière. Les titres baissèrent rapidement, car la société n'inspirait aucune confiance et les Chambres fédérales décrétèrent la déchéance de la concession, le 19 septembre 1872<ref>Le Journal de Genève, 24 septembre 1872</ref>. En vertu de la nouvelle loi sur les chemins de fer, de 1872, c'était le Conseil fédéral qui était compétent pour cette liquidation.
La mise aux enchères de la ligne se déroula le [[16 mars]] [[1874]] à [[Sion]] et la nouvelle concession fut adjugée au consortium de la ''Compagnie de la Suisse-Occidentale'' et de la Société financière vaudoise pour la somme de 10'100 francs suisses<ref>Le Journal de Genève, 18 mars 1874</ref>. L'adjudicataire prit le nom de ''Compagnie du Simplon'' dès 1874, s'engagea à continuer d'exploiter la ligne et de la continuer jusqu'à [[Brigue]]. La Compagnie avait six ans pour commencer le percement du tunnel du Simplon. Mais les difficultés financières l'obligèrent à fusionner en 1881, avec la ''Compagnie des chemins de fer de la Suisse-Occidentale'' pour devenir la ''Suisse-Occidentale & Simplon'' laquelle à son tour, fusionna, en 1889, avec la ''Compagnie Jura - Berne - Lucerne'' pour devenir la puissante ''[[Compagnie du Jura-Simplon]]''. C'est celle-ci qui entreprit le percement du [[tunnel du Simplon]].
=== Un tunnel au Grand-Saint-Bernard ===
Le [[Royaume de Sardaigne]] ne voulait pas d'une grande voie de communication qui viendrait concurrencer la liaison par le [[Mont-Cenis]] mais les Cantons de [[Canton de Vaud|Vaud]], du [[Canton du Valais|Valais]], de [[Canton de Berne|Berne]], de [[Canton de Soleure|Soleure]], de [[Canton de Neuchâtel|Neuchâtel]] et de [[Canton de Fribourg|Fribourg]], désiraient ce tunnel et acceptèrent de participer à son financement<ref>Le Journal de Genève, 13 avril 1853</ref>. En effet la partie occidentale des Alpes ne possédait à l'époque qu'un seul passage, celui du [[Col du Simplon|Simplon]], qui oblige à un détour lorsqu'on se rend en [[Royaume de Sardaigne|Sardaigne]] et à [[Gênes]]. La commission sardo-suisse pour l'examen préliminaire d'une route carrossable de communication à travers les [[Alpes pennines]], entre [[Aoste]] et [[Martigny]], était arrivée à cette conclusion que la ligne la plus courte et de moindre pente passe par [[Bourg-Saint-Pierre]], la Cantine de Proz<ref>Journal de Genève, 27 août 1851</ref>.
Donc le percement du tunnel de Menouve fut prévu à 2307 mètres et commencèrent le 28 août 1856 près de la Cantine de Proz. Une année après, le 11 mars 1857, les ouvriers cessèrent le travail faute d'être payés. La liaison par chemin de fer fut définitivement abandonnée au profit d'une liaison routière et du [[Tunnel du Grand-Saint-Bernard]] ouvert en 1964.
Une nouvelle étude de faisabilité d'une liaison [[Martigny]] - [[Aoste]] a été réalisé en 1991, avec la conclusion que l’intérêt d’une transversale ferroviaire du Grand-Saint-Bernard en complémentarité avec les axes du Brenner à l’est des Alpes, du Gothard, du Lötschberg/Simplon et du projet du tunnel de base du Mont-Cenis à l’ouest, est évident. En 2006, les autorités valaisanne et valdôtaine ont relancé le débat de cette liaison dans le cadre du programme européen [[Politique régionale de l'Union européenne|Interreg III]]<ref>Le Nouvelliste, 19 juin 2006</ref>.
=== Adrien de Lavalette ===
Le comte Adrien de Lavalette, ''Pierre-Marie-Joseph-Adrien Morlhon-Lavalette'', le [[5 janvier]] [[1813]] à [[Murasson]] - [[10 janvier]] [[1886]] à [[Paris]] fils de Michel-Auguste-Antoine Morlhon-Lavalette journaliste et administrateur français. Le 29 février 1948, il créa le journal l'''Assemblée Nationale''. Monsieur le Comte de la Valette, mêlé au mouvement industriel de ces dernières années, était administrateur du chemin de fer de la ligne d'Italie et vice-président de son Conseil d'Administration avant les désastres financiers qui amenèrent la liquidation de la Compagnie. La Valette fut également président de la Société des Inventeurs de France. La Valette est mort à Paris le 10 janvier 1886<ref>Dictionnaire Universel des Contemporains de Vapereau, édition Hachette, 1870</ref>. Lors de la perte de la concession de la ligne de chemin de fer, M. Adrien de Lavalette fit recours au Conseil national suisse mais celui-ci fut débouté car à la question de savoir s'il était bien Directeur et Mandataire de la Compagnie d'Italie, il ne put répondre. N'ayant pas convoqué d'Assemblée générale depuis 1869, toutes les fonctions d'administrateurs étaient expirées au 31 janvier 1872. Le Tribunal fédéral confirma la décision des autorités fédérales<ref>Arrêt du Tribunal fédéral du 28 février 1880</ref>. M. Adrien de Lavalette était ruiné<ref>Le Journal de Genève, 23 décembre 1872</ref>.
==Note==
<references/>
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