Autotreno FS ATR.100: differenze tra le versioni
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Le [[Ferrovie dello Stato]] ne ordinarono alla FIAT una serie di nove unità, classificate ATR 101÷109, che vennero consegnate tra il 1936 e il 1940<ref name="SP1976-76" />. <br/>
Il primo autotreno, classificato ATR 101, uscì dalla fabbrica nella seconda metà del [[1936]] e di lì a poco, il 12 settembre, raggiunse fra Torino e Novara la velocità di 162 km/h<ref>Nel periodo di prova i motori vennero tarati fino a 450-500 CV a 1700 giri/min (cfr. {{Cita|Pautasso 1976|p. 76|SP-1976}}).</ref>, un primato mondiale di velocità per mezzi ferroviari a [[motore endotermico]]. Venne poi esposto alla [[Fiera di Milano]] del [[1937]]<ref name="CPNMSF-15">Cfr. {{Cita|Pedrazzini 1976/04|p. 15|CP-NMSF8-1976}}.</ref>.<br/>
La corsa di prova del 12 settembre 1936 mise però in evidenza alcune preoccupanti criticità nell'impianto frenante, nella stabilità di marcia e nelle vibrazioni indotte sulla cassa e sull'arredamento dai motori di trazione e del gruppo elettrogeno, che portarono alla decisione di apportare sostanziali modifiche ai treni che la FIAT continuava ad approntare mentre l'ATR 101 riprendeva le corse di prova dopo la parentesi della Fiera di Milano. Vennero dunque introdotte importanti varianti al sistema frenante (introduzione di ceppi di ghisa agenti sul cerchione, in ausilio ai soli freni a tamburo originali) ed alle sospensioni, accompagnate da una drastica riduzione di velocità a 120 km/h, ottenuta ritarando la potenza dei motori a 375 CV a 1500 giri/min<ref name="CPTS-40">Cfr. {{Cita|Pedrazzini 1976/07|p. 40|CP-1976-07}}.</ref>, che fece perdere al convoglio una delle sue caratteristiche peculiari: l'elevata velocità di marcia<ref name="CPNMSF-15" /><ref>Secondo altre fonti la limitazione della velocità massima venne introdotta nel 1947/48 in occasione della ricostruzione post-bellica (cfr. {{Cita|Pautasso 1976|p. 86|SP-1976}}).</ref>.
Sull'entrata in servizio degli ATR prima della seconda guerra mondiale la letteratura ferroviaria non riporta informazioni certe. Alcuni autori sostengono, purtroppo senza specificare le fonti consultate, che vennero immessi in servizio regolare nel 1940<ref>Cfr. {{Cita|Pautasso 1976|p. 83|SP-1976}}.</ref> sulla linea [[Torino]]–[[Milano]]–[[Venezia]]<ref>Cfr. {{Cita|Molino e Pautasso 1983|p. 26|NMSP-1983}}.</ref>. Altri, non avendo riscontri di un servizio viaggiatori più o meno regolare, si limitano a citare il fatto che gli ATR compirono frequenti viaggi sperimentali da Torino ad [[Aosta]], Milano, [[Genova]], [[Bologna]] e forse Venezia e [[Trieste]]<ref>Cfr. {{Cita|Pedrazzini 1976/07|pp. 23-24|CP-1976-7}}.</ref>.
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I cinque autotreni rientrarono in servizio regolare nel [[1948]], sulle linee da [[Torino]] per [[Milano]], [[Genova]] e [[Bologna]].
Presto, comunque, gli ATR dimostrarono di non corrispondere più alle esigenze dei servizi da svolgere, sia dal punto di vista dei viaggiatori che da quello del personale di condotta. Infatti da un lato la loro capienza era troppo limitata, dall'altro la presenza del lungo cofano motore in cabina limitava la visuale del personale di macchina specialmente in caso di condizioni meteorologiche avverse. In oltre la presenza di due soli assi motori in tutto (uno per ogni carrello motore) rendeva l'autotreno particolarmente soggetto a slittamenti specialmente in caso di spunti in salita, motivo per cui, tra l'altro, fu ben presto ritirato dal servizio sulla Torino-Genova che presenta tratte piuttosto acclivi. Manifestarono inoltre un'elevata attitudine ad incendiarsi a causa delle perdite di nafta e olio dal gruppo elettrogeno posto sulla vettura nº 1<ref name="CPNMSF-16">Cfr. {{Cita|Pedrazzini 1976/04|p. 16|CP-NMSF8-1976}}.</ref>. <br />
Uno di questi incendi si sviluppò sull'ATR 106 verso le sei del mattino del [[20 gennaio]] [[1957]], mentre si apprestava a lasciare il deposito locomotive di Torino Smistamento dopo il rifornimento di carburante, distruggendo completamente la vettura nº 1 e danneggiando in modo rilevante le restanti. L'ATR 106 fu quindi sottoposto ad un rinnovamento radicale a cura dell'Officina Materiale [[FS]] di Torino nel [[1957]], che comportò, tra l'altro, la trasformazione in treno di sola 1ª classe e il cambio della verniciatura esterna da bruno-isabella a verde magnolia e grigio perla come quella dell'ETR 300. Rientrò in servizio così modificato nei primi mesi del [[1958]], con il soprannome "Il tre bello", mentre gli altri vennero progressivamente modificati allo stesso modo entro la fine del [[1959]]<ref name="CPNMSF-16-17">Cfr. {{Cita|Pedrazzini 1976/04|pp. 16-17|CP-NMSF8-1976}}.</ref>.<br />
Nell'estate del [[1958]] ripresero servizio sulla [[Ferrovia Torino-Milano|Torino–Milano]] e sulla [[Ferrovia Torino-Genova|Torino–Genova]] con un esasperante stillicidio di guasti, che culminarono la sera del [[3 giugno]] [[1961]], vigilia dell'inaugurazione della trazione elettrica sulla Torino-Milano<ref name="CPNMSF-10">Cfr. {{Cita|Pedrazzini 1976/04|p. 10|CP-NMSF8-1976}}.</ref>, con un furioso incendio che si sviluppo nuovamente sulla vettura nº 1 dell'ATR 106 che stava correndo tra [[Stazione di Vittuone-Arluno|Vittuone-Arluno]] e [[Stazione di Rho|Rho]], dove venne fermato per mettere in salvo i passeggeri e il personale viaggiante. Non vi furono vittime, ma nonostante il celere intervento dei vigili del fuoco, il convoglio andò completamente distrutto<ref name="CPNMSF-17">Cfr. {{Cita|Pedrazzini 1976/04|p. 17|CP-NMSF8-1976}}.</ref>. <br />
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