Locomotiva FS E.626: differenze tra le versioni
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La trasmissione era molto rumorosa, ma non erano tempi in cui ci si curava molto del confort dei macchinisti.
Inizialmente venne pensata in due versioni, la prima con trasmissione più lunga da 24/73 (denominata E.626), la seconda con una trasmissione corta (21/76) più adatta alla produzione di sforzo, destinata ai merci e ai treni pesanti (E.625). Questa idea estremamente innovativa per i tempi venne presto abbandonata dopo i primi prototipi per mantenere la standardizzazione delle macchine, ma fu recuperata alla fine della produzione per gli ultimi 41 esemplari, costruiti con il rapporto di trasmissione di tipo E.625. Quando emerse l'insufficienza dei 50 km/h di velocità massima delle E.625, si procedette a modificarle e riclassificarle come E.626. Alcune unità di II e III serie furono equipaggiate nel periodo prebellico con un rapporto di trasmissione più adatto al servizio viaggiatori, il 29/68. Ferma restando la velocità massima di 95 km/h, con tale rapporto era possibile incrementare le velocità relative alla potenza continuativa e oraria, seppure a scapito dello sforzo di trazione. Tali macchine eran originariamente distinguibili mediante una stella bianca a 5 punte dipinta sulle traverse di testa e sulla fiancata della cassa (per tale motivo erano noti anche come "626 stella"). Nel periodo postbellico tali unità vennero gradualmente riconvertite al rapporto 24/73.
[[File:626 294.JPG|right|thumb|240px|E.626.294 in sosta presso il [[Museo Nazionale dei Trasporti]] alla [[La Spezia|Spezia]], il 29 ottobre 2006. ]]
La struttura stessa della macchina era indice di una concezione [[razionalismo|razionalista]] derivata dalle motrici trifase di ultima generazione: costruita su una cassa rigida in acciaio montata su un telaio articolato sorretto dal carrello centrale, era pensata come un insieme disarmonico di tre corpi, uno centrale contenente la cabina e due estremi più piccoli con i cofani delle apparecchiature. Questi ultimi limitavano molto la visibilità della rotaia, per cui con la III serie furono notevolmente ridotti.
Il pantografo, di cui vennero sperimentati anche i primi modelli di tipo elettropneumatico, diede diversi problemi nelle prove iniziali, e dopo aver scartato il tipo 12FS si decise di sostituire il tipo 22FS per adottare il nuovo modello
Sulle E.626 il controllo della trazione avviene tramite banchi di [[reostato|reostati]] a [[resistenza elettrica|resistenze]] per l'avviamento e tramite la variazione del collegamento dei motori:
* con tutti e sei i motori in serie, configurazione chiamata ''serie'', che limita la corrente di avviamento (altrimenti a motori fermi raggiungerebbe valori altissimi provocando surriscaldamenti e slittamento delle ruote).
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La scelta della configurazione e di quanti banchi di resistenze inserire all'avviamento avviene con un controller comandato da una leva (detta ''maniglione'') che controlla una serie di contattori che provvedono a stabilire gli opportuni collegamenti: la corsa del maniglione avviene su una corona provvista di tacche e divisa in tre aree, ciascuna per ogni configurazione dei motori; le tacche sono corrispondenti alle diverse posizioni di esclusione del reostato. La posizione di marcia, in ciascuna delle tre combinazioni di motori, prevede la totale esclusione del reostato nel più breve tempo possibile per evitarne il surriscaldamento.
Un ultimo strumento per il controllo della trazione è l'[[shunt (elettrotecnica)|indebolimento del campo]] dello statore (un grado disponibile su queste macchine) che, causando un indebolimento della forza elettromotrice, produce un incremento di corrente nel motore allo scopo di raggiungere un numero di giri più elevato. Su alcune delle E.626 l'indebolimento è comandato da un tacca extra del maniglione, su altre da un pulsante a parte. In ogni caso nelle locomotive E.626 lo shunt è di tipo "ohmico": l'indebolimento di campo viene effettuato riducendo la tensione sullo [[statore]] mediante l'inserimento di una resistenza in serie all'avvolgimento statorico.
Con l'industrializzazione della prima serie venne applicato per la prima volta il concetto dell'"interoperabilità" studiato dall'Ingegner Bianchi: alcuni elementi vennero uniformati a quelli in uso sulle [[Locomotiva FS E.326|E.326]] e sulle [[Locomotiva FS E.428|E.428]], per renderne più facile il reperimento, ridurre i costi e permettere un più efficiente addestramento del personale.
La biella laterale sul quarto asse installata
== Note ==
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