SPAD A.2: differenze tra le versioni

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Dopo che nei primi mesi del 1915 la SPAD era stata acquistata da [[Louis Blériot]] cambiando la ragione sociale da Société pour les Appareils Deperdussin a Société Pour l'Aviation et ses Dérivés, la nuova realtà aziendale aveva avviato la produzione in piccola serie del suo primo modello, l'anticonvenzionale A.1 progettato da [[Louis Béchereau]] che abbinava un'impostazione classica, monomotore in configurazione traente dalla velatura biplana e carrello fisso, ad una struttura supplementare, che posizionata davanti al velivolo, integrava una postazione destinata al mitragliere/osservatore "inglobando" il gruppo [[motoelica]] basato su un [[motore aeronautico|motore]] [[Motore rotativo#Motore a pistoni radiale|rotativo]].<ref name="airwar">{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/fww1/spadsa1.html|titolo=SPAD SA.1(2)|accesso=24 settembre 2012|lingua=ru|editore=http://www.airwar.ru|opera=Уголок неба|data=}}</ref> Questa soluzione, che tentava di abbinare le qualità della [[configurazione traente]] e quella [[configurazione spingente|spingente]]<ref name="flyingmachines" />, era stata ideata per poter ovviare nei nuovi modelli destinati alla caccia all'impossibilità, da parte del [[aviatore|pilota]], di poter sparare con facilità dinanzi a sé. Non erano infatti ancora stati ideati i dispositivi che permettevano di sincronizzare il singolo colpo sparato quando la pala dell'[[elica]] era sulla [[linea di tiro]]<ref name="avionslegendaires">{{cita web|autore=Gaëtan Pichon|url=http://www.avionslegendaires.net/spad-a2.php|titolo=SPAD A2|accesso=24 settembre 2012|lingua=fr|editore=http://www.avionslegendaires.net/index.php|opera=avionslegendaires.net|data=}}</ref> e l'unica alternativa erano dispositivi meccanici che deviavano i colpi o listelli metallici che integrati nel legno delle pale ne aumentavano la resistenza. Inoltre la postazione anteriore godeva di una visibilità ottima non essendoci le ali ad interferire con il campo visivo.<ref name="avionslegendaires" />

Benché gli equipaggi avessero presentato delle lamentele in ambito operativo, constatando l'impossibilità di comunicare tra di loro e la pericolosità che in caso di duro [[atterraggio]] la vicinanza dell'elica potesse distruggere la parte anteriore causando gravi danni se non la morte del suo occupante, Béchereau sviluppò ulteriormente il suo progetto apportando delle modifiche alla velatura, aumentando leggermente l'[[apertura alare]], e nella cellula del velivolo, nel sistema di fissaggio della parte anteriore, in modo da facilitare le operazioni di manutenzione al motore da parte dei [[meccanico|meccanici]], e nell'[[impennaggio]], aumentando la superficie dei [[piano orizzontale (aeronautica)|piani orizzontali]]. Secondo alcune fonti fu anche occasione, dato che era appena diventato disponibile un propulsore dalla maggior [[potenza (fisica)|potenza]], di abbinare la cellula al [[Le Rhône 9J]] da 110 [[cavallo vapore|CV]] (81 [[chilowatt|kW]]) in luogo del precedente [[Le Rhône 9C|9C]] da 80 hp (59,7 kW), mentre altre attribuiscono il cambio al 9J solo in una successiva versione (la futura [[SPAD A.4]]), confusione ragionevolmente generata dalla generica indicazione del motore rotativo "Gnome Monosoupape", che in realtà identificava una serie di diversi propulsori dalla diversa potenza, e dell'utilizzo in questa o altra versione di un 'unità da 100 CV (o hp).

Il prototipo venne portato in volo per la prima volta il [[21 maggio]] [[1915]]<ref name="flyingmachines" /> ed avviato in tempi brevi alla produzione in serie raggiungendo, a seconda delle fonti, le 40<ref name="aviafrance" /> o le 99<ref name="flyingmachines" /> unità.