Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni

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Queste modifiche, sperimentate sull'E.330.016 e generalizzate negli [[anni 1930|anni trenta]], comportarono l'aggiunta di un voluminoso avancorpo a cofano davanti a una delle cabine.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n. 201, pp. 29-31|Olivero n. 201}}.</ref> Un altro avancorpo fu aggiunto, simmetricamente, per ospitare i due motocompressori tolti dalla cabina per far posto a un interruttore-invertitore in olio di nuovo tipo.<ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 99|Cornolò, Locomotive}}.</ref> Queste [[Superfetazione|superfetazioni]] alterarono sensibilmente il disegno estetico della macchina.<ref>"Si può pronunciare un giudizio finale sull'estetica dell'E.330? Anche da specialisti di estetica industriale ho sempre udito giudizi contrastanti su questa locomotiva: "un capolavoro!" oppure "orribile!". Mediocre però mai! Opera di una forte personalità, l'estetica dell'E.330 non ama le mezze misure": {{Cita|Mascherpa|n. 226, p. 37}}.</ref>

Le unità E.330.006 e 008 negli [[anni Cinquanta1950|anni cinquanta]] subirono delle modifiche al reostato, con sostituzione dei due serbatoi della soluzione di raffreddamento con uno solo di maggoir capienza. Tale modifica, presumibilmente ispirata alla configurazione del reostato tipoca delle E.432, appare legata al loro intenso impiego su linee fortemente acclivi.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n. 201, p. 31|Olivero n. 201}}.</ref>

== Esercizio ==

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La considerazione ricevuta dal progetto fin dalle prime prove è testimoniata anche dalla tempestiva attenzione dedicatagli dai periodici di divulgazione scientifica e tecnologica.<ref>''La science et la vie'' del 1916, citato dall'[[Bruno Bonazzelli|Autore]] in {{Cita|Bonazzelli, ''Incontro''|p. 46|Bonazzelli n. 228}}.</ref>

Al di là dei difetti a cui si è accennato le E.330 corrisposero alle aspettative. La storiografia concorda nel ritenere che le E.330 identificano l'inizio "[del]la fase 'matura' [del sistema trifase] (caratterizzata da locomotive ad elevato rendimento e da significativi miglioramenti nell'affidabilità dei mezzi e della linea aerea) [con] uno slancio che vide il realizzarsi di vaste opere di elettrificazione prima sulle linee di valico e poi in pianura, senza esaurirsi fino agli [[anni Trenta1930|anni trenta]]."<ref>Cf {{Cita|Olivero, ''E 330''|n. 198, p. 15|Olivero n. 198}}.</ref>, quando il successo dell'elettrificazione sperimentale a [[corrente continua]] ad alta tensione della [[Ferrovia Napoli-Foggia|linea Foggia-Benevento]] e delle [[Locomotiva FS E.626|locomotive FS E.625 ed E.626]] chiuse il confronto fra "trifasisti" e "continuisti" nell'ambito del dibattito italiano sulla "questione del sistema".<ref>Con "questione del sistema" la tecnica e la storiografia ferroviaria intendono il dibattito sulla comparazione della convenienza tecnica ed economica dei sistemi di trazione a vapore, Diesel ed elettrici. Per quanto riguarda il sistema di trazione elettrica esse intendono la comparazione fra i diversi sistemi di trazione elettrica.</ref>

Lo schema Stern-Milch, nell'interpretazione datane dai progettisti della Westinghouse (Kálmán Kandó e collaboratori), risolse il problema della variazione di velocità in modo ineguagliato da altri schemi coevi e successivi e fu ripreso per il progetto delle [[Locomotiva FS E.431|locomotive E.431]], che utilizzarono anche il reostato sperimentato sull'E.330.016. Lo schema Milch fu ripreso anche per le [[locomotiva FS E.470|locomotive FS E.470]] del [[Trazione trifase|sistema trifase con alimentazione a 10 kV a frequenza industriale]]. Il rodiggio e la trasmissione vennero adottati per le [[locomotiva FS E.333|locomotive FS E.333]].<ref>{{Cita|Mascherpa|n. 227, pp. 45-47.}}</ref> Il cinematismo Bianchi sperimentato sull'E.330.014 fu adottato, con alcune migliorie, sulle locomotive dei gruppi [[locomotiva FS E.432|E.432]] ed [[locomotiva FS E.554|E.554]].<ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|pp. 98-99|Cornolò, Locomotive}}.</ref>