Autostrada A90: differenze tra le versioni

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Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di se, fin da prima dell'inizio dei lavori. Innanzitutto, era tra le prime applicazioni strategiche, per la città, della [[Legge Urbanistica]] n.1150 del [[17 agosto]] [[1942]], che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del [[Comune]] e difficilmente si sarebbe potuto ipotizzare un progetto altrettanto ardito.

Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi perfettamente nel tessuto urbano, costituendo non solo un fondamentale supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva decisamente oltre, con un tracciato stradale (per l'epoca) decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo. Le aree attraversate dal raccordo erano ben al di fuori del limite della città edificateedificata, totalmente sgombre nè destinate ad altri scopi.

Sul progetto e sui suoi fautori piovvero feroci critiche, da parte di urbanisti, politici e di buona parte della popolazione. E, se si considera il particolare momento in cui questi fatti si inseriscono, furono anche in parte giustificabilicomprensibili. Roma era una città appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La gente pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari, c'era penuria di alloggi, di servizi, di lavoro, la ricostruzione, sebbene avviata, era lenta e faticosa.

L'opinione pubblica si interrogava sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiava in alcun modo i reali bisogni della città, che era troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non serviva a risolvere il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca (oltretutto, il primo tracciato prevedeva solo due corsie su singola carreggiata). Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" necessaria ad un colossale piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.

Il tempo diede al GRA la sua ragione di essere ed evidenziò la lungimiranza di chi lo aveva fortemente voluto. Nel giro di pochi anni la città e il paese furono protagonisti di un inarrestabile e, per certi versi disordinato, boom economico, sociale ed urbanistico. Lo sviluppo del trasporto su gomma trasformò il raccordo da inspiegabile "cattedrale nel deserto" a struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri sviluppi della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista imprescindibile di tutti i successivi [[Piani Regolatori]].

Anche in considerazione delle dimensioni contenute della città, nelle intenzioni originali il Raccordo aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico non diretto in città, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che il Raccordo fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola [[carreggiata]], privo delle caratteristiche salienti di un'autostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei due ponti sul [[Tevere]] a nord (uno dei quali, aperto nel [[1951]], passa sopra la diga di [[Castel Giubileo]]), che furono costruiti in tempi diversi. La stessa differenza può essere notata sui ponti dell'attraversamento sud del Tevere.</br>

===L'esercizio===