Linee celeri dell'Adda: differenze tra le versioni

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Versione delle 04:42, 14 ago 2013

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|inizio=Milano

|fine=Gorgonzola

|apertura=[[5 maggio]] [[1968]]

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|chiusura= [[4 dicembre]] [[1972]]

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|gestore2=[[ATM (Milano)|ATM]]

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|scartamento=1435 [[millimetro|mm]]

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|mappa=Celeri adda.GIF

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[[ImmagineFile:JHM-1968-0847 - Milan (Milano), tramway suburbain.jpg|thumb|[[Treno bloccato ATM serie 400|Treno bloccato serie 400]] in sosta al capolinea milanese di Sire Raul]]

[[ImmagineFile:Milano via Palmanova tram e metropolitana.jpg|thumb|Compresenza di veicoli tranviari e metropolitani lungo via Palmanova a Milano (settembre 1970)]]

Le '''linee celeri dell<nowiki>'</nowiki>Adda''', inizialmente note come '''ferrovie dell<nowiki>'</nowiki>Adda''', erano due [[Ferrovia|linee ferroviarie]] che nelle intenzioni dell'[[ATM (Milano)|ATM di Milano]] avrebbero collegato il [[Milano|capoluogo lombardo]] a [[Bergamo]] e a [[Vimercate]], sostituendo le [[tram interurbano|tranvie interurbane]] [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|Milano-Vaprio]] e [[Tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]].

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Originariamente era prevista una gestione separata rispetto a quella delle metropolitane, con capolinea provvisorio in superficie in via Palmanova, da sostituirsi successivamente con un capolinea sotterraneo da realizzare sul lato Est della Stazione di Lambrate (mai realizzato).

È utile ricordare che, attorno al 1960, era ancora in corso il dibattito se la gestione delle costruende metropolitane fosse da assegnare all'ATM o invece alla MM. La progettazione e la costruzione delle celeri dell'Adda fu infatti intrapresa da ATM, grazie anche ai contributi ex-Lege 1221/1952 (si noti che fino agli anni '80, quando le stazioni urbane recavano la dicitura "MM", quelle interurbane recavano la dicitura "ATM").

A seguito della presentazione del [http://www.atm-mi.it/it/IlGruppo/CampagnePubblicitarie/PublishingImages/CampagneStoriche/Loc_1958_Adda.jpg progetto] al Ministero dei Trasporti (12-12-1958) per ottenere il finanziamento della "Milano - Villa Fornaci con diramazione per Vimercate", emergeva che i fondi erano disponibili solo per la penetrazione urbana e occorrevano nuovi stanziamenti per completare l'opera in modo da servire adeguatamente i "34.000 utenti quotidiani"; con D.M. 31-12-1959, n.4285, venne autorizzata la costruzione della Milano–Gorgonzola, l'unica tratta finanziabile con i pochi fondi rimasti dalla citata legge 1221/1952.

L'evoluzione degli impianti di via Palmanova ha costituito la prima fase di realizzazione delle "celeri dell'Adda": progettati in sede propria quasi assoluta, entrarono in funzione il 22 novembre 1959 per le [[Tranvia_Milano-Gorgonzola-Vaprio|tranvie dell'Adda]] e per la [[Tranvia_Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]], in sostituzione della vecchia sede di via Padova; all'inizio di via Palmanova fu realizzata la fermata "[[Sire Raul]]", in cui avveniva il cambio tensione, con abbassamento del trolley e innalzamento del pantografo.

Per motivi economico-finanziari, ma anche per questioni di concorrenzialità impugnate da altri vettori che operavano fra Milano e Bergamo, del progetto fu realizzata la sola tratta [[Milano]]-[[Gorgonzola (Italia)|Gorgonzola]], inaugurata il [[5 maggio]] [[1968]]. L'infrastruttura veniva percorsa a mo' di passante: i treni tranviari provenienti da Milano in sede stradale, giunti al termine di via Palmanova, entravano sulla nuova linea, fermavano nella nuova stazione coperta di [[Cascina Gobba]] e, in sede propria assoluta, a cielo aperto ma senza intersezioni a raso e con sette fermate intermedie (l'ottava, prevista a Molinetto di Cernusco, non fu realizzata), raggiungevano la stazione di Gorgonzola; da qui la nuova infratruttura proseguiva fino al preesistente deposito di Gorgonzola, che veniva costeggiato in modo da riprendere la vecchia linea più a Est, proseguendo quindi tutti i treni verso il vecchio bivio di Villa Fornaci, dove il servizio diramava a corse alterne per Cassano e per Vaprio.

Con l'entrata in funzione della nuova tratta extraurbana (5 maggio 1968), la fermata "Sire Raul" divenne terminale tronco, dotato di [[Apparato_centrale_a_itinerari|ACEI]] per le manovre (unico caso nella storia tranviaria milanese) per rimanere infine, dal 1972 al 1981, ad uso della sola tranvia per Vimercate. Fino al 15 febbraio 1969, i due binari di via Palmanova rimasero promiscui, quindi fu attivato il terzo binario, in modo da separare il traffico "celere" da quello per Vimercate. Dal 26 maggio 1969 le nuove stazioni [[Cimiano_(metropolitana_di_Milano)|Cimiano]] e [[Crescenzago_(metropolitana_di_Milano)|Crescenzago]] furono attivate, ad uso delle celeri dell'Adda, con il binario unico da/per Vimercate esterno ad esse. Un'altra particolarità riguardò la sperimentazione, attorno al 1962, in zona Cimiano, di un tratto su solettone di cemento armato e con l'attacco a ramponi "Delta", poi utilizzato nei tratti in trincea delle stazioni di Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e sui viadotti di Cascina Gobba e di Cassina de'Pecchi.

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==Percorso==

[[ImmagineFile:Linee Adda progetto 1959.png|thumb|Il progetto completo del 1959]]

[[ImmagineFile:Cascina Gobba.jpg|thumb|Compresenza di mezzi metropolitani e tranviari, alla stazione di Cascina Gobba nel [[1970]]]]

{| class="wikitable" style="float:left; margin: 1em; font-size:90%"

|-

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==Materiale rotabile==

[[ImmagineFile:ATM_843.JPG|thumb|Treno bloccato serie 800 in arrivo da Vaprio a Gorgonzola]]

[[ImmagineFile:JHM-1977-1910 - (I) Milan, métro, ligne 2.jpg|thumb|Elettrotreno della metropolitana in corsa sulla tratta]]

La linea celere era esercita con appositi [[convoglio bloccato|treni bloccati]] reversibili, costituiti da due rimorchiate semipilota inquadranti una motrice centrale, con 340 posti offerti.

Dovendo operare in una concezione ibrida metro-ferro-tranviaria, il materiale fu dotato degli stessi accorgimenti che vennero poi adottati in [[Germania]] e in altri Paesi esteri per consentire la circolazione sia con banchine alte distanziate che con banchine basse ravvicinate (gradini retrattili).

I treni bloccati presentavano una vivace [[livrea]] gialla (parte bassa della cassa) e avorio (fascia dei finestrini), separati da un filetto blu scuro. Questa livrea valse a questi convogli il soprannome di "[[tram]] gialli". Essi vennero gradualmente messi in servizio a partire dal 1965 sulla vecchia infrastruttura.