Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni

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== Premesse ==

La sperimentazione e poi l'esercizio regolare col sistema di trazione elettrica a corrente alternata trifase a frequenza ferroviaria, svoltosi sulle [[Ferrovia della Valtellina|linee della Valtellina]] (Colico-Sondrio e Colico-Chiavenna, attivate il [[4 settembre]] [[1902]], e Colico-Lecco, attivata il [[15 ottobre]] [[1902]], prolungata nell'aprile [[1910]] fino a [[Calolziocorte]]<ref name="cornolò, gut121-145">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 121-145}}.</ref><ref name="E.626-499">{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|p. 499|Cornolò, E.626}}.</ref>) e del [[traforo del Sempione]] (Iselle di Trasquera-Briga, attivata il [[1º giugno]] [[1906]]<ref name="cornolò, gut150-171">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 150-171}}.</ref>) avevano dato ottimi risultati.

Essi spinsero le neoistituite FS dirette dall'ingegner [[Riccardo Bianchi]] (che come componente della [[commissione Nicoli-Grismayer]] aveva promosso i primi esperimenti italiani di trazione elettrica<ref>{{Cita pubblicazione |quotes= |cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | coautori = | titolo= La trazione elettrica sulle strade ferrate. Relazione della Commissione ministeriale incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato |anno= 1898 |mese= |rivista= Giornale del Genio Civile |volume= 36 |numero= |pagine= pp. 215-292 |id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid= }}</ref><ref>{{Cita libro | cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | coautori= | anno=1899 | mese= | titolo=Atti della Commissione incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato | editore=Tipografia dell'Unione Cooperativa Editrice | città=Roma | id= | pagine=}}</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 3-45|Loria, 1971}}.</ref>) a predisporre fin dal [[1905]]-1906 un primo impegnativo programma di elettrificazioni da completare entro il [[1911]], comprendente le [[Linea di valico|linee di valico]]: [[Ferrovia Torino-Genova|i Giovi]], il [[Ferrovia del Frejus|Frejus]], la [[Ferrovia Torino-Fossano-Savona|Savona–San Giuseppe di Cairo–Ceva]], la [[Ferrovia Porrettana|Porrettana]], la [[Ferrovia Napoli-Salerno|Napoli–Salerno]] con la [[Ferrovia Torre Annunziata-Castellammare di Stabia|diramazione Torre Annunziata–Castellammare di Stabia]]; e le linee pianeggianti o moderatamente acclivi accentrate su Milano: [[Ferrovia Monza-Lecco|Milano–Lecco]] con diramazione [[Ferrovia Seregno-Bergamo|Carnate–Bergamo]], [[Ferrovia Domodossola-Milano|Milano–Arona]] con diramazione [[Ferrovia Gallarate-Laveno|Gallarate-Laveno]], [[Ferrovia Briga-Domodossola|Iselle di Trasquera–Domodossola]] da prolungare fino ad Arona.<ref>{{Cita|Mascherpa|n. 227, p. 38}}.</ref><ref>{{Cita|Bonelli|p. 170}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |quotes= |cognome= Lacchè | nome= Camillo | coautori = | titolo= Il valico dei Giovi e i primi programmi di elettrificazione delle ferrovie |anno= 1978 |mese= |rivista= Ingegneria ferroviaria |volume= 33 |numero= 6 |pagine= 625-627 |id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid= Lacchè }}</ref>

Per le necessità del [[porto di Genova]] si decise di elettrificare anzitutto la [[Ferrovia Torino-Genova|linea dei Giovi]]. I lavori sul tronco Pontedecimo–Busalla furono iniziati nel [[1907]] e l'esercizio passò definitivamente alla trazione elettrica il [[1º maggio]] 1911, con l'utilizzazione delle [[Locomotiva FS E.550|locomotive E.550]] costruite dal 1908<ref name="cornolò, gut172-190">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 172-190}}.</ref>. I brillanti risultati ottenuti fin dall'esercizio 1911-1912, il primo svoltosi tutto in trazione elettrica<ref>Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf ''Elektrotechnische Zeitschrift'', 27 luglio 1911, pp. 730-737; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.</ref>, spinsero a continuare col programma prestabilito e in particolare a puntare sull'elettrificazione delle linee [[Ferrovia Monza-Lecco|Monza–Lecco]] (elettrificata nell'aprile 1910 per il tronco [[Lecco]]–[[Calolziocorte]] e nel giugno 1914 per il tronco Calolziocorte–[[Monza]]<ref name="E.626-499" />), [[Ferrovia succursale dei Giovi|Ronco–Mignanego–Genova]] e [[Ferrovia Genova-Ventimiglia|Genova–Savona]].<ref>{{Cita pubblicazione |quotes= |cognome= Grismayer | nome= Egisto | coautori = | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |mese= |rivista= L'elettrotecnica |volume= 1 |numero= 27 |pagine= 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804 |id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid= Grismayer n. 1 }}</ref><ref>{{Cita pubblicazione |quotes= |cognome= Santoro | nome= Filippo | coautori = L. Calzolari | titolo= La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio |anno= 1914 |mese= |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 3, 5 |numero= 1 |pagine= 1-42. Rist. in ''Ingegneria ferroviaria'', '''45''' (1990) (3): 119-162 |id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid= Santoro, Calzolari n. 1 }}</ref><ref>{{Cita pubblicazione |quotes= |cognome= Verole | nome= Pietro | coautori = | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |mese= |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |pagine= 33-64 |id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid= Verole n. 1 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/Foto6.asp?File=tri_map&Tipo=index&Righe=50&Col=5|autore=Giorgio Stagni|titolo=Cronologia dell'elettrificazione trifase|accesso=3 aprile 2011}}</ref>

Per queste ultime fu decisa la costruzione di un nuovo gruppo di locomotive con velocità massima di 100&nbsp;km/h<ref>Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della [[Linea aerea di contatto|linea di contatto]]: cf {{Cita pubblicazione |quotes= |cognome= Gruppo Savona E 431 | nome= | coautori = | titolo= Geometrie del trifase |anno= 2011 |mese= |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |pagine= 41 |id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid= }}.</ref>: le E.330 che, insieme alle [[Locomotiva FS E.331|E.331]] e alle [[Locomotiva FS E.332|E.332]], avrebbero dovuto introdurre le tipologie destinate alla trazione dei treni viaggiatori più veloci (eccezionalmente anche di treni merci) e permettere di superare il ''problema'' della variazione della velocità (in dipendenza del fatto che la velocità di rotazione del motore asincrono trifase è vincolata rigidamente alla frequenza della corrente di alimentazione).<ref>Fernando Malusardi, ''Trasporti su rotaia'', in ''Enciclopedia delle scienze De Agostini'', vol. ''Mezzi di trasporto'', tomo 1, Novara, Istituto geografico De Agostini, 1984, pp. 40-41.</ref><ref name="cornolò184-189">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 184-189|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref name="cornolò, gut20-26 e 265-271">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 20-26 e 265-271}}.</ref>

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== Costruzione ==

Il Consiglio d'amministrazione delle FS deliberò la costruzione delle E.330 (dapprima otto e poi sedici macchine<ref>{{Cita|Mascherpa|n. 224, p.22}}.</ref>) il [[14 agosto]] [[1912]] e il contratto formale di fornitura FS-Westinghouse fu stipulato l'[[8 febbraio]] [[1913]].<ref name=Masc227-47>{{Cita|Mascherpa|n. 227, p. 47}}.</ref>

Per consentire alle altre industrie ferroviarie italiane, che erano tutte specializzate nella costruzione di locomotive a vapore, di cominciare a fare pratica con quella delle locomotive elettriche la commessa fu divisa: la Westinghouse, che aveva sviluppato il progetto sotto la guida del suo geniale direttore tecnico ingegner [[Kálmán Kandó]], fu incaricata di fornire la parte elettrica di tutte le macchine (escluso il ''trolley''), mentre la commessa della parte meccanica fu ripartita fra essa (per le E.330.009-016) e la [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] (per le E.330.001-008).<ref name=Masc227-47 /><ref name="ReferenceC">{{Cita|Mascherpa|n. 227, pp. 38-41}}.</ref>