Utente:Ciclofi/sandbox/sharedspace: differenze tra le versioni
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[[File:Campain- One false move and you're dead.png|thumb|Campagne „One false move and you’re dead“ (dt.: ''Eine falsche Bewegung und du bist tot'') in den frühen 1990er Jahren in Großbritannien]]
Die Bewertung der Risikowahrnehmung in Bezug auf den Aufenthalt und die Bewegung im öffentlichen (Straßen-)Raum ist ein wichtiger Indikator für die Qualität des öffentlichen Raums.<ref>vgl. Living with Risk: the importance of risk in the public realm. CABE 2007.</ref> Die „Cultural Theory of risk“ (deutsch: ''Kulturtheorie des Risikos'') geht davon aus, dass der Mensch mit zunehmender [[Zivilisation|Zivilisierung]] und [[Gesellschaft (Soziologie)|gesellschaftlicher]] Reglementierung mit einer kulturell geprägten Wahrnehmung ausgestattet wurde.<ref>''Cultural Theory'', Thompson et al. 1990</ref><ref name="adamsix">vgl. Adams, S. ix</ref> Die Entwicklung der Massenmotorisierung seit den 1960er Jahren induzierte im gesellschaftlichen Bewusstsein eine Assoziation des motorisierten Verkehrs mit einer Gefahrensituation entsprechend dem erfahrenen Alltag,<ref name="risk1">Pr. David G. Myers: Psychologie, Springer, 2008, S. 440</ref> sodass viele Menschen die neue Verkehrssituation des ''{{lang|en|Shared Space}}'' im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrskonzepten als gefährlich empfinden.
Entscheidend für diese Betrachtung ist weiterhin das Wesen des [[Technokratie|technokratisierten]] Verkehrsumfeldes. Weil der motorisierte Verkehrsfluss vom Individuum selbst nicht kontrolliert werden kann, wird das Unsicherheitsgefühl verstärkt.<ref name="risk1" /> Ein gutes Beispiel ist das [[Überquerung|Überqueren]] einer Straße bei Grün. Diese Situation empfinden die meisten Menschen als sicherer gegenüber einer Straßenüberquerung ohne Ampel. Die Szenerie bleibt kontrollierbar, indem alle Beteiligten nach vorgegeben Regeln handeln müssen. In einer entregelten Situation ist das Geschehen nur bedingt kontrollierbar, vielmehr muss anderen Verkehrsteilnehmern Vertrauen entgegengebracht werden. Dabei ist das intuitive Verhalten in beiden Situationen ähnlich. Obwohl durch grünes Licht die Legitimation zum Überqueren der Straße erteilt wird, werden sich die meisten Menschen dennoch per Blick nach [[links und rechts]] absichern. Ebenso verhalten sich Personen, die eine Straße ohne Übergang queren müssen, nur dass hierbei die Geschwindigkeiten geringer sind und die [[Kraftfahrer]] durch Wegfall ihrer Vorrangstellung vorsichtiger fahren.
=== Berücksichtigung der schwachen Verkehrsteilnehmer ===
Die Umsetzung eines ''{{lang|en|Shared Space}}'' ist insbesondere für die „schwachen“ Verkehrsgruppen der [[Blindheit|Blinden]], [[Rollstuhl]]fahrer, [[Gehörlosigkeit|Gehörlosen]], Kinder und älteren Menschen unter Umständen problematisch. Im integrierten Planungsprozess des ''{{lang|en|Shared Space}}'' müssen deren Interessen von Beginn an berücksichtigt werden. Besonders in ihrer [[Wahrnehmung|Sinneswahrnehmung]] eingeschränkte Menschen fühlen sich ohne regelnde Orientierungshilfen unsicher und werden womöglich vom öffentlichen Leben ausgeschlossen.
Dem Konsens einiger [[Bürgerversammlung]]en zum Thema nach zu urteilen, wird die Entwicklung des ''{{lang|en|Shared Space}}'' etwa von Rollstuhlfahrern und Fußgängern überwiegend begrüßt. So heben insbesondere Rollstuhlfahrer die wegfallenden Bürgersteige hervor, die sie heute mit erheblichem Zeitaufwand umfahren müssen. Fußgängerverbände hingegen schätzen die [[Gleichstellung]] von Auto und Fußgängern, die einigen Verbänden jedoch nicht weit genug geht. Kritik an ''{{lang|en|Shared Space}}'' kommt insbesondere von Verbänden der Blinden und Gehörlosen, die ihre Situation im [[Straßenverkehr]] im Zuge einer völligen Entregelung und den damit fehlenden Orientierungshilfen verschlechtert sehen. Gehörlose sind dabei weniger betroffen als Blinde, die bereits am absichernden Blickkontakt scheitern, dem Grundpfeiler des ''{{lang|en|Shared Space}}''. Ausbleibende Gegenmaßnahmen zur Gleichstellung behinderter Menschen sind etwa in Deutschland gemäß {{§|8|bgg|juris}} Abs. 1, {{§|4|bgg|juris}} [[Behindertengleichstellungsgesetz (Deutschland)|Behindertengleichstellungsgesetz]] gesetzeswidrig.
Die Orientierung [[Kognition|geistig]] eingeschränkter Personen erfolgt über [[Taktile Wahrnehmung|taktil]], [[Akustik|akustisch]] oder [[Optik|optisch]] strukturierte, stetige [[Reiz]]e, die etwa von Bordsteinen, der akustischen Wand einer Straße, einem akustischen Hinweis bei Grünphase einer Lichtsignalanlage sowie kontrastierenden Flächen ausgehen. So kritisieren Vertreter der Blindenverbände überwiegend das Fehlen festgelegter Unterteilungen des Verkehrsraums, etwa zwischen Bürgersteig und [[Straßenquerschnitt#Fahrbahn|Fahrbahn]].<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 2</ref> Neben der verkehrlichen [[Geräuschkulisse]] basiert ihre Orientierung beim rechtwinkligen Queren einer Straße auf der Ausrichtung der Bordsteinkante, der Richtung eines Rillenmusters (Rippen auf der Straßenoberfläche) oder dem Richtungspfeil an der Unterseite eines Anforderungstableaus<ref>Ein Anforderungstableau ist ein Blindenleitsystem in Form meist orange-gelblicher Kästchen an Lichtzeichenanlagen</ref> einer Lichtzeichenanlage.<ref>Böhringer, 2007, S. 28</ref>
[[Datei:Gehlinien Blinder Shared Space.png|mini|hochkant=1.6|Gehlinien blinder Personen:<ref>Böhringer, 2007, S. 29</ref> Die Ziele (Dreiecke) sollten durch Orientierung an Bodenmarkierungen (links), Bordsteinkante (Mitte) und am Richtungspfeil (rechts) erreicht werden.]]
In einem [[Experiment]] des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik zur Wirksamkeit der drei Orientierungshilfen wurden in einem Versuchsaufbau auf einer großflächigen Asphaltfläche drei Halbkreise um einen Ausgangspunkt gezogen. Mit unterschiedlichen Radien wurden so die Breiten einer schmalen zweispurigen Straße ohne Parkstreifen (5 Meter), einer zweispurigen Straße mit beidseitigen Parkstreifen (11 Meter) und einer vierspurigen Großstadtstraße mit beidseitigen Parkstreifen (23 Meter) simuliert. Die einzuschlagende Richtung erfassten die Testpersonen anhand der Orientierungshilfen. Beim Queren der Kreise wurde protokolliert, um wie viel Grad die [[Proband|Testperson]] vom Ziel abwich. Die Auswertung zeigt wie erwartet, dass die Abweichung bei längerer Gehstrecke größer wird. Deutlich ist zu erkennen, dass die Bordsteinkante den sichersten [[Richtung]]shinweis darstellt. Die Orientierung per Richtungspfeil bedarf aufgrund dessen Kleinheit einer hohen geistigen Anstrengung. Selbiges gilt für die Orientierung per Bodenmarkierung, bei welcher der [[Langstock|Blindenstock]] stark auf den Boden gedrückt werden muss.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 4</ref>
Um im ''{{lang|en|Shared Space}}'' den Wegfall der Bordsteine zu kompensieren, fordert der Gemeinsame Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), in dem zahlreiche Blindenverbände organisiert sind, die Installation gut wahrnehmbarer Bodenindikatoren.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 6</ref> Demnach sollen eindeutige Strukturen in Form von [[Blindenleitsystem]]en Straßenverläufe markieren. Durch Unterbrechung dieser kontinuierlichen Orientierung – etwa durch Quermarkierungen – kann sowohl Autofahrern als auch Blinden eine Übergangssituation suggeriert werden.<ref name="querbohmte">vgl. {{internetquelle |url= http://www.bohmte.de/pics/medien//image_1217511632846.jpeg | hrsg= Gemeinde Bohmte|titel=nachher Bremer Str. vor Lübbert|zugriff=24. März 2009|datum=25. Juli 2008}}</ref> Insgesamt sollen ausreichende Standards eingeführt werden.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 7 f.</ref> Die Forderungen der Interessengruppen, insbesondere der Blinden, werden bereits teilweise umgesetzt.<ref>vgl. {{internetquelle |url= http://www.rbkc.gov.uk/EnvironmentalServices/general/hsk_paving.asp | hrsg= Royal Borough of Kensington and Chelsea |titel=High Street Kensington paving |zugriff=17. April 2009|sprache=Englisch}}</ref><ref name="querbohmte" />
=== Anforderungen an die Politik ===
Weil die Umsetzung von [[Verkehrspolitik]] immer mehr [[Fachkompetenz]] bedurfte, beriefen sich Politiker im Zuge der technologischen Entwicklung immer öfter auf Fachexperten. Diese handeln jedoch weniger nach politischen Zielen. Ausgehend von dieser Bevormundung von Politikern geht ''{{lang|en|Shared Space}}'' von einer Neuordnung der Politik aus.<ref>Shared Space: Raum für alle, S. 29</ref> Als übergeordnete Ziele sind von Politikern die Nutzung und Gestaltung des Lebensraums im Sinne nachhaltiger Lebensqualität anzustreben. In diesem Zusammenhang wird der Begriff „{{lang|en|[[Empowerment]]}}“ (deutsch: ''Selbstbemächtigung'') als Synonym der Rückbesinnung von Bürgern wie Politikern auf eigentliche Aufgaben und Verantwortlichkeiten verwendet. Als Handbuch für diese Neustrukturierung gibt ''{{lang|en|Shared Space}}'' das sogenannte Neun-Zellen-Modell vor. In ihm werden Aufgaben und Arbeitsweisen vereinbart.
{| class="wikitable"
|+ Modell der neun Zellen<ref>Shared Space: Raum für alle, S. 32</ref>
|- style="background: #99ccff;"
!
! Politik
! Entwurf
! Ausführung
|- style="height: 80px;"
| style="font-weight:bold; background: #99ccff;" | Perspektive
| style="background:#c8e6ff;" | Entscheidung:<br />Menschenraum oder<br /><span style="float:right">1 </span>Verkehrsraum
| Dauerhaft entwerfen:<br />Mitmenschlichkeit vs.<br />Verkehrsverhalten
| Technik ist kein Ziel an sich
|- style="height: 80px;"
| style="font-weight:bold; background: #99ccff;" | Vorgehen
| Integralität<br />Empowerment und Partizipation<br />Die Politik steuert Prozess statt Produkt
| style="background:#c8e6ff;" | Kreativität<br />Zusammenarbeit aller Disziplinen<br /><span style="float:right">2 </span>Kommunikation
| Zusammenarbeit<br />Kreativität
|- style="height: 80px;"
| style="font-weight:bold; background: #99ccff;" | Instrumente
| Denken in Prozessen
| Partizipatives Entwerfen<br />Gegenseitige Ergänzung<br />Kommunikationsmethoden
| style="background:#c8e6ff;" | Materialwahl und Platzierung<br /><span style="float:right">3 </span>Einsatz neuer Materialien
|-
| colspan="4" | Der Prozess zur Umsetzung des ''{{lang|en|Shared Space}}'' verläuft in der farbig markierten Diagonale von links oben (1) nach rechts unten (3):
# ''Politik:'' Die politisch Verantwortlichen formulieren die Zielsetzung des Vorhabens, das anschließend von allen Beteiligten wie Bewohnern, Verkehrsteilnehmern, Behörden und Fachleuten unter Einbringung ihrer Kreativität, ihren Wünschen und ihrer Fachkompetenz diskutiert wird.
# ''Entwurf:'' Im Entwurf werden die Ergebnisse der Diskussionen aus Schritt 1 von Fachleuten in Entwürfen konkretisiert. Dabei besitzt Bereitschaft zur Kooperation, Kreativität sowie Kommunikation untereinander als auch mit den Beteiligten oberste Priorität.
# ''Ausführung:'' Bei der Ausführung geht es nicht ausschließlich um die schlichte verkehrsbauliche Umsetzung des Planes, sondern um ein Abwägen, welche Plandetails ([[Stadtmöbel]], Materialien) die beste Wirkung erzielen. So kann etwa sowohl die Wahl des Straßenbelages als auch die Höhe und Position von [[Straßenbeleuchtung|Straßenlaternen]] die Wirkung von ''{{lang|en|Shared Space}}'' wesentlich beeinflussen.
|}
Bei diesem durch die Diagonale dargestellten Prozess weist die Politik die Richtung. Zwischen den einzelnen Abschnitten muss rege Kommunikation herrschen – zwischenzeitliche Rücksprachen tragen wesentlich zu einem guten Endresultat bei. ''{{lang|en|Shared Space}}'' unterscheidet während des Entstehungsprozesses Qualität räumlicher und demokratischer Art. Während im räumlichen Sinne eine flächendeckende Fachkompetenz zu einem insgesamt höheren Niveau beiträgt (Felder über der Diagonale), meint die demokratische Qualität eine Mitverantwortung der Betroffenen (Felder unter der Diagonale). Beide Aspekte haben entscheidenden Einfluss auf das Endergebnis und verstärken beziehungsweise ergänzen einander. Bei der Umsetzung eines ''{{lang|en|Shared Space}}'' können erfahrungsgemäß Probleme bei der Einordnung in die vorhandene Gesetzgebung, der Sicherstellung der Finanzierung sowie der Klärung von Verantwortlichkeiten auftreten.
== Projekt-Evaluationen und Anwendbarkeit ==
Weil ''{{lang|en|Shared Space}}'' mit gewohnten Regeln im Straßenverkehr bricht, lehnen viele Menschen es intuitiv ab. Seit in den Niederlanden erste Projekte zu weniger Unfällen und besserer Lebensqualität beitrugen, wächst jedoch das Interesse. Zwar wird argumentiert, dass die betroffenen Straßen ohnehin keine Unfallschwerpunkte gewesen seien.<ref>{{internetquelle |url=http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/0219/berlin/0069/index.html |hrsg=[[Berliner Zeitung]] |titel=Parken verboten |zugriff=31. März 2009 |datum= 19. Februar 2009| autor=Peter Neumann}}</ref> Jedoch soll es in den 107 niederländischen Orten, in denen ''{{lang|en|Shared Space}}'' bisher umgesetzt wurde, seitdem keinen schweren Unfall mehr gegeben haben.<ref>Stand 20. Oktober 2008</ref><ref>{{internetquelle |url=http://steiermark.orf.at/stories/315889/ |hrsg=[[Österreichischer Rundfunk|ORF]] |titel=Projekt: Drei Orte ohne Schilder und Ampeln |zugriff=24. März 2009 |datum= 20. Oktober 2008}}</ref> In [[Shared Space in Bohmte|Bohmte]], dem EU-Modellprojekt in Deutschland, ereigneten sich insgesamt mehr Unfälle als vor dem Umbau. Jedoch blieb es meist bei leichten Sachschäden.<ref name="vulogis">[http://www.bohmte.de/pics/medien/1_1253627530/Abschlusspraesentation_Bohmte_090922.pdf Verkehrsuntersuchung und Evaluation des Shared Space] (11. September 2009; PDF; 1,5 MB)</ref><ref>{{internetquelle |url=http://www.udv.de/uploads/media/Unfallzahlen_Bohmte.pdf |hrsg=udv.de |titel=Unfallzahlen Bohmte – ausgearbeitet von der Unfallforschung der Versicherer |zugriff=28. Oktober 2009 |sprache= Deutsch |format=PDF; 218 kB}}</ref> Die bisherigen Ergebnisse erlauben noch keine allgemeingültige Aussage zur Verkehrssicherheit im ''{{lang|en|Shared Space}}''. In keinem Projekt wurde jedoch eine spürbare Verschlechterung festgestellt. Unbestritten ist hingegen, dass die Straßen durch weniger Lärm (durch langsames Fahren) und geringere Schadstoffemissionen (durch flüssiges Fahren) an Lebensqualität gewinnen.
Verkehrsplaner diskutieren darüber hinaus den Einsatz in der [[Stadt]]. Ein Beispiel ist die umgestaltete ''Kensington High Street'' in London. Obwohl Bordsteine, Ampeln und Straßenmarkierungen belassen wurden, sind wesentliche Merkmale des ''{{lang|en|Shared Space}}'' erkennbar. So gibt es keine Verkehrszeichen, keine Absperrungen, mehr Platz für den [[Fußverkehr]] und provozierte Unsicherheit durch Fahrradstellplätze auf dem Mittelstreifen.<ref>{{internetquelle |url=http://www.cabe.org.uk/case-studies/kensington-high-street/design |hrsg=cabe.org |titel=Kensington High Street – Design process |zugriff=31. März 2009 |sprache= Englisch}}</ref> Zwei Jahre nach Fertigstellung waren die Unfallzahlen um 44 Prozent geringer.<ref>vgl. {{internetquelle |url=http://www.guardian.co.uk/commentisfree/2008/feb/29/guardiancolumnists |autor=Simon Jenkins|hrsg=[[The Guardian]] |titel=Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them |zugriff=24. März 2009 |datum= 29. Februar 2008|sprache=Englisch}}</ref><ref>gegenüber durchschnittlich 17 Prozent im übrigen London.</ref> Die ''Kensington High Street'' in London zeigt jedoch auch, dass mit größerem [[Verkehrsaufkommen]] gewisse Regeln unabdingbar sind.
== Siehe auch ==
* [[Liste der Shared-Space-Projekte]]
== Literatur ==
* {{Literatur
| Autor=[http://www.bad-architects.gp/ bad architects group (Paul Burgstaller, Ursula Faix)]
| Titel=SHARED-SPACE-KONZEPTE in Österreich, der Schweiz und Deutschland
| Verlag=Salzburger Institut für Raumordnung & Wohnen (SIR)
| Ort=Salzburg
| Jahr=2012
| ISBN=978-3-85426-034-9
}}
* {{Literatur
| Autor=[[Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen]] (Hrsg.)
| Titel=Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens
| Verlag=FGSV Verlag
| Ort=Köln
| Jahr=2011
| ISBN=978-3-941790-71-1
}}
* {{Literatur
| Autor=Cornelius Bechtler, Anja Hänel, Marion Laube, Wolfgang Pohl, Florian Schmidt (Hrsg.)
| Titel=Shared Space – Beispiele und Argumente für lebendige öffentliche Räume
| Verlag=AKP
| Ort=Bielefeld
| Jahr=2010
| ISBN=978-3-9803641-7-1
}}
* {{Literatur
| Autor=Barbara Schmucki
| Titel=Der Traum vom Verkehrsfluss
| Verlag=Campus
| Ort=Frankfurt/Main, New York
| Jahr=2001
| ISBN=978-3-593-36729-3
}}
* {{Literatur
| Autor=Helmut Nuhn, Markus Hesse
| Titel=Verkehrsgeographie
| Verlag=Schöningh
| Jahr=2006
| ISBN=978-3-506-72964-4
}}
* {{Literatur
| Autor=John Adams
| Titel=Risk
| Verlag=Ucl Pr
| Jahr=1995
| Sprache=Englisch
| ISBN=978-1-85728-068-5
}}
* {{Literatur
| Autor=[[Günther Witzany]]
| Titel=Zukunftsfähige Stadt- und Verkehrsplanung
| Verlag=[[Books on Demand]]
| Ort=Norderstedt
| Jahr=2010
| Sprache=Deutsch
| ISBN=978-3-8391-7593-4
}}
== Dokumente ==
* {{internetquelle |url=http://web.archive.org/web/20100203090922/http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/doc_download/16-shared-space-raum-fuer-alle|hrsg=Keuning Instituut |titel=Shared Space: Raum für alle |zugriff=11. Juli 2009 |datum= Juni 2005}}
* {{internetquelle |url=http://www.hamburg.de/contentblob/1455046/data/gutachten-gemeinschaftsstrassen.pdf |hrsg=Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt |autor=Ingenieursgesellschaft Stolz mbH, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach|titel=Voraussetzung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstraßen in Weiterentwicklung des Shared-Space-Prinzips unter Beachtung der großsstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und Hansestadt Hamburg |zugriff=30. August 2009 |datum= März 2009}}
* {{internetquelle |url=http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/25-1.pdf|hrsg= Built Environment (Alexandrine Press) |autor=Ben Hamilton-Baillie |titel=Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic |zugriff=20. März 2009|sprache= Englisch |format=PDF; 1,1 MB}}
* {{internetquelle |url=http://www.dbsv.org/fileadmin/dbsvupload/pdf/Shared-Space_in_Bohmte-07-10-02_bebildert.pdf |hrsg=Gemeinsamer Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV) |autor= Wolfgang Schmidt-Block, Dietmar Böhringer|titel=Anforderungen blinder und sehbehinderter Verkehrsteilnehmer |zugriff=19. März 2009 |datum= 2. Oktober 2007 |format=PDF; 1,1 MB}}
* {{internetquelle |url=http://www.dbsv.org/fileadmin/dbsvupload/pdf/Gesicherte_Nullabsenkungen_brauchbar_oder_gefaehrlich.pdf |autor=Dietmar Böhringer |titel=„Gesicherte Nullabsenkungen“ |zugriff=19. März 2009 |datum= 27. Juni 2007 |format=PDF; 4,4 MB}}
* {{internetquelle |url=http://www.udv.de/uploads/tx_udvpublications/Broschuere_Bsp_Shared_Space.pdf |autor=Unfallfoschung der Versicherer |titel=„Shared Space – Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte?“|autor=Jürgen Gerlach, Jörg Ortlepp, Heiko Voß |zugriff=28. Oktober 2009 |datum= 20. Oktober 2009 |format=PDF; 2,8 MB}}
== Weblinks ==
{{Commonscat|Shared space}}
* [http://www.sharedspace.eu/ sharedspace.eu] – {{lang|en|Shared Space Institute}} (Niederländisch, Englisch)
* [http://www.hamilton-baillie.co.uk/ hamilton-baillie.co.uk] – Webseite von Ben Hamilton-Baillie mit vielen Projekten (Englisch)
* [http://www.udv.de/verkehrsinfrastruktur/planung-entwurf-betrieb/shared-space/ udv.de] – Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit Texten, Präsentationen, Beispielen und Broschüre
* [http://www.bve.be.ch/site/index/tba/bve_tba_dok_haupt/bve_tba_dok_bernermodell.htm] – Webseite des Tiefbauamtes des Kantons Bern mit Shared-Space-ähnlichen Beispielen im Kanton Bern
* [http://www.bsvi.de/joomla/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=60&Itemid=58 Zusammenfassung und Bewertung von Shared Space] durch die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.V. (PDF-Datei; 912 KB)
== Note ==
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