SPAD A.2: differenze tra le versioni

Versione delle 16:33, 5 set 2013

Versione delle 14:01, 5 ott 2013

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|Costruttore = {{bandiera|FRA}} [[Sociéte Pour l'Aviation et ses Dérivés|SPAD]]

|Data_ordine =

|Data_primo_volo = [[21 maggio]] [[1915]]<ref name="flyingmachines">{{cita web|url=http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25465.htm|titolo=SPAD SA.1/SA.2/SA.3/SA.4|accesso=24 settembre 2012|lingua=ru|editore=http://flyingmachines.ru/|opera=Their Flying Machines|data=22 settembre 2011}}</ref>

|Data_entrata_in_servizio = estate 1915

|Data_ritiro_dal_servizio =

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Benché gli equipaggi avessero presentato delle lamentele in ambito operativo, constatando l'impossibilità di comunicare tra di loro e la pericolosità che in caso di duro [[atterraggio]] la vicinanza dell'elica potesse distruggere la parte anteriore causando gravi danni se non la morte del suo occupante, Béchereau sviluppò ulteriormente il suo progetto: apportò delle modifiche alla velatura (aumentando leggermente l'[[apertura alare]]), alla cellula del velivolo, al sistema di fissaggio della parte anteriore (in modo da facilitare le operazioni di manutenzione al motore da parte dei [[meccanico|meccanici]]) e all'[[impennaggio]] (aumentando la superficie dei [[piano orizzontale (aeronautica)|piani orizzontali]]). Secondo alcune fonti questa serie di modifiche fu anche occasione, dato che era appena diventato disponibile un propulsore dalla maggior [[potenza (fisica)|potenza]], di abbinare la cellula al [[Le Rhône 9J]] da 110 [[cavallo vapore|CV]] (81 [[chilowatt|kW]]) in luogo del precedente [[Le Rhône 9C|9C]] da 80 [[Cavallo vapore britannico|hp]] (59,7 kW); altre fonti tuttavia attribuiscono il cambio al 9J solo in una successiva versione (la futura [[SPAD A.4]]), confusione ragionevolmente generata dalla generica indicazione del motore rotativo "Gnome Monosoupape", che in realtà identificava una serie di diversi propulsori dalla diversa potenza, e dell'utilizzo in questa o altra versione di un'unità da 100 CV (o hp).

Il prototipo venne portato in volo per la prima volta il [[21 maggio]] [[1915]]<ref name="flyingmachines" /> ed avviato in tempi brevi alla produzione in serie raggiungendo, a seconda delle fonti, le 40<ref name="aviafrance" /> o le 99<ref name="flyingmachines" /> unità.

== Impiego operativo ==

I primi esemplari dell'A.2 iniziarono ad equipaggiare i reparti della francese [[Aéronautique Militaire]] dall'estate 1915,<ref name="flyingmachines" /> o secondo altre fonti dal novembre di quello stesso anno,<ref name="avionslegendaires" /> schierati sul [[fronte occidentale (prima guerra mondiale)|fronte occidentale]] suscitando le stesse perplessità e diffidenze già riscontrate nel precedente modello, l'A.1. Gli equipaggi lamentavano la quasi impossibilità di comunicazione tra loro e la pericolosità che il risucchio dovuto alla vicina elica potesse avvicinare pericolosamente il corpo dell'osservatore/mitragliere mentre si girava verso il pilota, registrando almeno un caso in cui il primo si procurò gravi danni al collo per essersi impigliata la sciarpa. Inoltre chi sedeva nella non troppo stabile gondola anteriore, ribattezzata ironicamente "[[pulpito]]" dagli equipaggi, era esposto al rischio che in caso di atterraggio brusco la struttura, che posteriormente era realizzata in compensato, potesse collassare verso l'elica distruggendosi e ferendo gravemente, se non addirittura uccidendo, il suo occupante. Si aggiungeva ai difetti dell'apparecchio anche la ridotta visibilità anteriore da parte del pilota che, specie nelle manovre di decollo e di atterraggio, era costretto a pilotare "a sensazione" e la tendenza, a causa del ridotto afflusso d'aria a cui poteva attingere rispetto ad un convenzionale velivolo in configurazione traente, del motore a surriscaldarsi.

Il non gradimento degli equipaggi unito alla scarsa manovrabilità rispetto ai più recenti modelli a disposizione della caccia nemica, le Jasta della [[Impero tedesco|tedesco imperiale]] [[Luftstreitkräfte]], relegarono a terra sempre più esemplari tanto che già al [[1º febbraio]] [[1916]], dei 42 A.2 inviati erano solo quattro i reparti che li mantenevano in prima linea mentre cinque li avevano solamente in inventario.<ref name="avionslegendaires" />

I nuovi modelli che entrarono in produzione avrebbero destinato gli A.2 ad un veloce accantonamento se non fosse stato per la necessità dell'[[Impero russo]] di dotarsi velocemente di una flotta per contrastare le operazioni avversarie sul [[fronte orientale (prima guerra mondiale)|fronte orientale]]. A questo scopo vennero inviati 57 esemplari che, pur nella medesima diffidenza dei colleghi francesi, i piloti mantennero operativi per un più lungo periodo data la più ridotta attività bellica rispetto all'altro fronte.<ref name="flyingmachines" /> Le uniche modifiche introdotte nel servizio russo riguardarono il carrello d'atterraggio al quale, nel periodo invernale, venivano sostituite le [[ruota|ruote]] con dei pattini per meglio operare da superfici innevate o ghiacciate.