Yakovlev Yak-18: differenze tra le versioni

Versione delle 03:52, 22 ago 2013

Versione delle 17:04, 5 ott 2013

Riga 12:

|Data_ordine =

|Data_accettazione =

|Data_primo_volo = [[6 maggio]] [[1946]]

|Data_entrata_in_servizio = 1946

|Data_ritiro_dal_servizio =

Riga 77:

A metà degli anni quaranta il governo sovietico ritenne necessario avviare lo sviluppo di un nuovo aereo da addestramento basico che potesse rimpiazzare il [[monoplano]] [[Yakovlev UT-2|UT-2]] ed il [[biplano]] [[Polikarpov Po-2]] utilizzati fino a quel momento nei reparti di formazione dei piloti della VVS e della DOSAAF, quest'ultima organizzazione paramilitare che preparava i futuri piloti per esercito, aeronautica e marina militare.<ref name="airwar"/>

Il progetto venne affidato ad Aleksandr Sergeevič Jakovlev, membro della seconda generazione di progettisti aeronautici russi e direttore dell'[[OKB|ufficio di progettazione (OKB) 115]], in virtù della sua esperienza nella realizzazione di velivoli leggeri anche se la sua produzione più nota riguardava modelli di [[aereo da caccia|caccia]]. Già nel [[1944]], Jakovlev aveva costruito, come sviluppo dell'UT-2, il monoposto [[Yakovlev Yak-5|Yak-5]] realizzato interamente in legno, caratterizzato dall'abitacolo chiuso e da un carrello d'atterraggio fisso, ma benché si fosse rivelato molto promettente venne deciso di non dargli seguito perché ritenuto già obsoleto nella concezione. Tuttavia l'esperienza acquisita con il [[prototipo]] venne sfruttata per pianificare un nuovo modello che rispondesse ad una serie di specifiche richieste dal governo sovietico. La richiesta, ufficializzata il [[27 marzo]] [[1946]], prevedeva la fornitura di un nuovo velivolo biposto che doveva essere equipaggiato con la nuova motorizzazione [[Shvetsov ASh-11|Shvetsov M-11]]FM o [[Shvetsov M-12]], che grazie alle loro caratteristiche potesse raggiungere la velocità al suolo massima di 260 [[chilometro orario|km/h]], con una velocità di atterraggio pari a 75 km/h, un'autonomia di 900 [[chilometro|km]], una velocità di salita a 1&nbsp;000 m di 3 [[minuto|min]] e 30 [[secondo|s]] ed una [[quota di tangenza]] pratica pari a 5&nbsp;500 m. Del modello si sarebbero dovuti consegnare due prototipi da utilizzare in prove di valutazione entro il [[1º giugno]] [[1946]].<ref name="airwar"/>

I due esemplari, che assunsero la designazione Yak-18, differivano nella motorizzazione adottata. Il primo Yak-18-1, equipaggiato con un motore M-11FM abbinato ad un'[[elica]] Vish-AB-22, venne portato in volo per la prima volta il [[6 maggio]] [[1946]] ai comandi del [[pilota collaudatore]] G.S. Klimuškin, e continuò i collaudi fino al 29 maggio. Il secondo esemplare, designato Yak-18-2, adottava un motore più potente M-11FR-1 abbinato ad un'elica V-112A/12. Compì il primo volo il successivo 17 maggio continuando i test presso la fabbrica fino al 6 giugno. Fatta eccezione per i motori, i due prototipi dello Yak-18 risultavano praticamente identici, tuttavia gradualmente venne scelto il secondo prototipo come precursore della produzione in serie.<ref name="airwar"/>

Il nuovo aereo volò un anno dopo con un motore radiale a cinque cilindri Shvetsov M-11 da 119KW (160hp) ed un [[carrello d'atterraggio]] tradizionale con carrelli principali retrattili pneumatici e ruotino di coda fisso. Entrò in servizio come addestratore prima della fine dell’anno e venne prodotto fino al 1956. A partire dal 1950 alcuni aerei di questo tipo vennero forniti alla [[Cina]] sotto forma di componenti da assemblare. Nel 1954 i cinesi iniziarono la produzione su licenza di questo addestratore con la denominazione CJ-5.