Bell X-1: differenze tra le versioni

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|Tavole_prospettiche = Bell X-1 line art EG-0081-01.png

|Lunghezza = 9,42 [[metro|m]] (30 [[piede (unità di misura)|ft]] 11 [[pollice (unità di misura)|in]])

|Apertura_alare = 8,53 m (28 ft 0 in)<ref name=nasm>{{cita web|url=http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/bellX1.html |titolo=Bell X-1 "Glamorous Glennis" |operasito=[http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/gal100.html Smithsonian NASM Milestones of Flight] |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}</ref>

|Larghezza =

|Diametro_fusoliera =

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|Altro =

|Note = dati relativi, salvo indicazione contraria, all'X-1 numero 1; l'aereo non decollava autonomamente, ma era portato in quota da un [[bombardiere]]

|Ref = I dati sono tratti da ''NASA Dryden Flight Research Centre''<ref name=tech>[http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/techdata.html Technical Data] in {{cita web|url=http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |operasito=[http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}</ref> (salvo diversa indicazione)

}}

Il '''Bell X-1''', inizialmente noto come '''Bell XS-1''', fu un [[aeroplano]] sperimentale che l'[[azienda aeronautica]] [[Stati Uniti d'America|statunitense]] [[Bell Helicopter Textron|Bell Aircraft Co.]] produsse nella seconda metà degli [[Anni 1940|anni quaranta]] sulla base di specifiche della [[National Advisory Committee for Aeronautics|NACA]] e con il finanziamento dell'[[United States Army Air Forces|USAAF]].

Si trattò del primo velivolo statunitense progettato espressamente per fini di ricerca nel campo delle alte velocità; il programma di cui l'X-1 fu il risultato era finalizzato, in particolare, a esplorare le velocità comprese circa tra [[Numero di Mach|Mach]] 0,75 e Mach 1,25, cioè il cosiddetto [[regime transonico]]; non destinato alla [[produzione in serie]], il velivolo venne costruito in sei esemplari (significativamente modificati nel corso della loro carriera di volo) che svolsero un gran numero di voli sperimentali tra il 1946 e il 1958. Il 14 ottobre 1947 un X-1 divenne, ai comandi di [[Charles Yeager|Charles "Chuck" Yeager]], il primo velivolo pilotato a superare in volo orizzontale la [[velocità del suono]].<ref group=N>Si ritiene che altri voli pilotati anteriori a quello di Yeager del 14 ottobre 1947 abbiano potuto superare la velocità del suono, benché solamente in picchiata e senza la conferma di misurazioni adeguatamente documentate; in particolare, risulta altamente probabile che il pilota collaudatore della [[North American Aviation]] [[George Welch]] abbia compiuto una serie di voli che superarono di poco Mach 1 lanciandosi in picchiata a bordo del prototipo di aereo da caccia [[North American F-86 Sabre|North American XP-86]] a partire dal 1º ottobre 1947; il primo volo di Welch e dell'XP-86 a superare Mach 1 con la conferma dei [[Teodolite|teodoliti]] [[radar]] ad alta precisione della NACA comunque avvenne solo il 13 novembre. Si veda {{cita web|url=http://www.airspacemag.com/history-of-flight/mach.html?c=y&story=fullstory |titolo=Mach Match |autore=Al Blackburn |data=gennaio 1999 |operasito=[http://www.airspacemag.com/ AirSpaceMag.com] |accesso=15 gennaio 2013 |lingua=en}}</ref>

L'X-1 fu il capostipite della serie degli [[Lista di Aerei X|aerei X]] statunitensi e il modo in cui furono gestite le ricerche fu utilizzato anche per tutti i successivi aerei della serie. Le procedure e il personale impiegati nel programma X-1 contribuirono a gettare le basi per il futuro [[Programma Apollo|programma spaziale statunitense]] degli [[anni 1960|anni sessanta]]; il programma inoltre definì e rafforzò il coordinamento tra le richieste delle forze armate statunitensi, le capacità industriali e i sistemi di ricerca.

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== Storia del progetto ==

=== Antefatto: le prime ricerche sulle velocità transoniche ===

Benché la possibilità pratica del volo a [[Regime transonico|velocità transoniche]]<ref group=N>Per "velocità transoniche" si intendono i regimi compresi tra il [[numero di Mach critico|numero di Mach critico inferiore]] e circa cinque quarti della [[velocità del suono]], ovvero tra circa [[Numero di Mach|Mach]] 0,75 e circa Mach 1,25, dove la velocità del suono stessa corrisponde a Mach 1; la velocità del suono varia a seconda di diversi parametri, scendendo in particolare da circa 340 [[Metro al secondo|m/s]] al livello del mare a 295 m/s a 12&nbsp;000 [[Metro|m]]: pertanto, si preferisce indicare con Mach 1 la velocità del suono a una data quota. Si veda {{en}} {{cita libro |autore=Richard P. Hallion |titolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025873_2010028255.pdf NASA's First 50 Years – Historical Perspectives] |capitolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025896_2010028361.pdf Chapter 10 – The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontier] |curatore=Steven J. Dick |editore=[[NASA]] |anno=2010 |idisbn=ISBN 978-0-16-084965-7 |pagine=p. 223}}</ref> si fosse realizzata solo nel corso della seconda metà degli [[Anni 1930|anni trenta]], già dall'epoca della [[prima guerra mondiale]] si erano manifestate, in particolari circostanze, quelle anomalie [[Aerodinamica|aerodinamiche]] che, per l'appunto, caratterizzano il volo a velocità prossime a quella del suono: le [[Elica|eliche]] dei biplani, le cui estremità potevano toccare velocità di circa [[Numero di Mach|Mach]] 0,75 e, quindi, accelerare il flusso d'aria oltre Mach 1, incorrevano in drastici cali di efficienza (con aumento della [[Resistenza aerodinamica|resistenza]] e riduzione della [[portanza]]) dovuti alla formazione di [[Onda d'urto (fluidodinamica)|onde d'urto]] e alla [[Numero di Mach critico#Stallo d'urto|separazione di flussi]] di aria [[Turbolenza|turbolenta]] dalla loro superficie; a problemi analoghi andarono incontro anche le [[Ala (aeronautica)|ali]] degli aeroplani quando, specialmente nel corso della [[seconda guerra mondiale]], essi cominciarono a essere in grado di raggiungere velocità di circa Mach 0,7.<ref>{{cita|Hallion|pp. 224-225.|Hallion 2010|harv=s}}</ref>

Le basi teoriche dell'aerodinamica moderna videro la luce in [[Germania]] nei primi tre decenni del [[XX secolo|ventesimo secolo]]. Sotto la guida di [[Ludwig Prandtl]] presso l'Aerodynamische Versuchsanstalt (in italiano Laboratorio di Ricerca Aerodinamica), venne formata una generazione di scienziati che aprirono la strada agli studi sistematici delle alte velocità. Verso la fine degli [[anni 1930|anni trenta]] il [[Reichsluftfahrtministerium|Ministero dell'Aria del Reich]] promosse un programma quinquennale sull'aerodinamica delle alte velocità applicata a [[Aereo a reazione|velivoli a reazione]], [[aereo da caccia|caccia]] e [[bombardiere|bombardieri]] a lungo raggio, con il sovvenzionamento di grandi [[galleria del vento|gallerie del vento]] transoniche e [[Regime supersonico|supersoniche]].<ref group=N>In regime supersonico, la velocità del flusso è ovunque (tranne in una sottile zona aderente al corpo chiamata [[Strato limite di quantità di moto|strato limite]]) maggiore di Mach 1. Questa condizione si ottiene con una opportuna geometria del corpo che comporti la presenza di soli [[Onda d'urto (fluidodinamica)#Onde d'urto oblique|urti obliqui]], evitando la formazione di [[Onda d'urto (fluidodinamica)#Onda d'urto normale|urti normali]] e la conseguente presenza locale di flussi subsonici. In una [[Galleria_del_vento#Gallerie_supersoniche|galleria supersonica]], oltre alla intrinseca difficoltà di generare un flusso supersonico privo di significative turbolenze, si somma la problematica relativa alla riflessione degli urti generati dal modello sulle pareti della camera di prova della galleria che, interferendo con quelli del modello, andrebbero ad alterare i risultati ottenuti. Si veda anche {{cita web|url=http://www.treccani.it/enciclopedia/galleria-aerodinamica_%28Enciclopedia-Italiana%29/|titolo=Galleria aerodinamica|operasito=[[Enciclopedia Treccani]]|accesso=6 gennaio 2013}}</ref> Al termine della seconda guerra mondiale alcune di queste vennero smantellate e ricostruite in [[Francia]] e negli Stati Uniti, che si avvantaggiarono anche delle competenze e dei risultati ottenuti fino ad allora dagli scienziati tedeschi.<ref>{{en}} {{cita libro|titolo=Aeronautical Research in Germany: From Lilienthal until Today|autore=Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem, Gero Madelung|url=http://books.google.it/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA87|editore=Springer|anno=2004|idisbn=ISBN 978-3-540-40645-7}}</ref>

In [[Italia]], fino all'[[Armistizio di Cassibile|armistizio dell'8 settembre 1943]], furono condotti presso la [[Direzione Superiore Studi ed Esperienze]] di [[Guidonia]] esperimenti e studi sulle onde d'urto nella galleria del vento "Ultrasonora" sotto la direzione di [[Antonio Ferri]]. Vennero raccolti sperimentalmente numerosi dati sulle prestazioni di profili a velocità transoniche (fino a Mach 0,94) mai raggiunte prima.<ref>{{en}}{{cita web|titolo=Engineer in charge – Chapter 11|operasito=[[Langley Research Center|NASA Langley Research Center]]|url=http://history.nasa.gov/SP-4305/ch11.htm|accesso=25 gennaio 2013}}</ref>

Le ricerche condotte negli Stati Uniti da Frank W. Caldwell e Elisha Fales prima e da Lyman J. Briggs, [[Hugh Latimer Dryden|Hugh L. Dryden]] e G. F. Hull poi approfondirono la conoscenza dei fenomeni di [[Flusso compressibile|compressibilità]] legati alle velocità transoniche; vennero studiati i problemi di aumento della resistenza e di diminuzione della portanza legati alla formazione di onde d'urto e alla separazione della vena fluida dalle superfici alari, e si scoprì che tali effetti negativi venivano minimizzati dall'impiego di [[Profilo alare|profili alari]] sottili e simmetrici. Tuttavia, contemporaneamente, la comunità aeronautica mondiale sviluppò l'opinione che, a causa della riduzione dell'efficienza dei velivoli al loro approssimarsi a Mach 1, la velocità del suono costituisse un limite insuperabile all'aumento delle prestazioni degli aeroplani; si cominciò così a parlare di "[[Muro del suono|barriera del suono]]".<ref name=hallion_225-226>{{cita|Hallion|pp. 225-226.|Hallion 2010|harv=s}}</ref>

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L'esercito, che già dal 1944 mirava ad ottenere nel più breve tempo possibile un velivolo capace di superare la velocità del suono, puntò sul [[motore a razzo]] come forma di propulsione prescelta; la marina (appoggiata, in questa visione, dalla stessa NACA) prediligeva invece il motore a [[turbogetto]], che avrebbe consentito di volare a velocità più contenute ma per periodi notevolmente più prolungati (e che inoltre avrebbe dato origine a velivoli più facili da adattare all'impiego pratico). Fu così che nacquero i due progetti complementari noti, l'uno, come XS-1 (da ''eXperimental Supersonic'')<ref name=jenkins/> e, l'altro, come D-558 (dal quale avrebbero avuto origine i [[Douglas D-558-1 Skystreak]] e [[Douglas D-558-2 Skyrocket|D-558-2 Skyrocket]]).<ref name=hallion_233/>

Nel corso dell'estate del 1944 lo High-Speed Panel (la sezione della NACA competente nelle sperimentazioni legate all'alta velocità) e il [[Air Force Materiel Command|Materiel Command]] (il comando logistico delle Army Air Forces) discussero il progetto del nuovo velivolo. In seguito a una richiesta di proposte da parte dell'USAAF, il 30 novembre 1944 la [[Bell Aircraft Corporation|Bell Aircraft Co.]] si offrì di costruire l'aeroplano, secondo un progetto (MCD-524) che prevedeva procedure di decollo convenzionali ed era predisposto per condurre i test di velocità in volo orizzontale; l'USAAF, comunque, tenne aperta anche la proposta della [[McDonnell Aircraft Corporation|McDonnell Aircraft]] (MCD-520), che invece prevedeva che i test venissero svolti durante voli in picchiata e che il velivolo venisse lanciato in volo da un aereo-madre.<ref name=background>''[http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/background.html Background]'' in {{cita web|url=http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |operasito=[http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=22 dicembre 2012 |lingua=en}}</ref>

Durante un incontro tra l'USAAF e la NACA che si tenne a [[Wright Field]] nel dicembre 1944 Stack mise in evidenza la pericolosità del fatto di effettuare i test ad alta velocità in picchiata, aggiungendo che il lancio in volo era potenzialmente problematico e incompatibile con le successive esigenze di adattare i velivoli a un impiego pratico. Osservò anche che il motore a razzo era più pericoloso e inaffidabile di quello a turbogetto, ma su questo punto l'USAAF fu irremovibile. Gli aerei con motore a razzo, infatti, non dovevano affrontare i gravi problemi di messa a punto delle prese d'aria operanti ad alta velocità, questione completamente ignorata dalle conoscenze di aerodinamica dell'epoca. Gli aerei a razzo sembravano fornire più possibilità di ottenere rapidi progressi negli studi, pure tenendo conto della impossibilità per questi prototipi di decollare con i propri mezzi a causa del consumo enorme di combustibile.<ref name="Dicorato">{{cita libro |curatore=Giuseppe Dicorato |titolo=Storia dell'Aviazione, Volume 5 |anno=1973 |editore=Fratelli Fabbri |città=Milano |pagine=p. 824 |capitolo= |cid=Dicorato }}</ref> La proposta della Bell, che prevedeva aerei sganciati in quota da [[bombardiere|bombardieri]] [[Boeing B-29 Superfortress|Boeing B-29]] opportunamente modificati, fu dunque quella che venne scelta per essere ulteriormente sviluppata.<ref name=background/><ref name=Dicorato/>

Venne scelta l'[[ala dritta]] perché tale era la configurazione di tutti i velivoli in servizio all'epoca. Si stabilì che l'aereo dovesse essere in grado di volare per dieci minuti, che i test sarebbero avvenuti in volo orizzontale o in [[cabrata]] e che il pilota avrebbe dovuto essere seduto nell'abitacolo, e non sdraiato in posizione prona. Si decise infine che l'aereo avrebbe dovuto essere pronto nel giro di un anno dall'assegnazione del contratto.<ref name=background/>

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L'aereo che la Bell sviluppò era un monoplano monoposto ad [[ala media]] con [[Impennaggio|impennaggi]] cruciformi dalla configurazione tradizionale; caratterizzato dalla linea particolarmente affusolata, era dotato di un [[carrello d'atterraggio]] ma era predisposto anche per il lancio in volo da un aereo-madre.

Nella sua progettazione ebbero un'importanza fondamentale tanto le specifiche iniziali della NACA quanto le raccomandazioni che essa stessa fornì successivamente, anche in seguito alle prime esperienze di volo; tra i principali input che l'agenzia diede al progetto dell'X-1 ci furono i seguenti: che l'aereo fosse in grado di sopportare sollecitazioni strutturali fino a un [[fattore di carico]] di 18 [[G (fisica)|g]] (laddove i caccia contemporanei avevano come limite valori intorno ai 12 g); che le sue ali avessero un [[Profilo alare|profilo]] particolarmente sottile, così da risentire il meno possibile delle onde d'urto che si sarebbero formate durante il volo a velocità transoniche; che lo [[Stabilizzatore (aeronautica)|stabilizzatore]] avesse uno spessore del 2% inferiore a quello dell'ala, per evitare che il sovrapporsi delle rispettive onde d'urto generasse interferenze pericolose, e che fosse collocato poco al di sopra di essa, sempre per minimizzare l'interferenza legata alla [[scia]] turbolenta dell'ala; e che infine, a un certo punto delle prove di volo, al fine di assicurare la controllabilità del velivolo nonostante le onde d'urto, lo stesso stabilizzatore (e non più solamente l'[[Equilibratore (aeronautica)|equilibratore]] ad esso [[Cerniera (meccanica)|incernierato]]) fosse reso mobile.<ref name=contributions>''[http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/contributions.html NACA Contributions]'' in {{cita web|url=http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |operasito=[http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=23 dicembre 2012 |lingua=en}}</ref> Le scelte compiute in termini di solidità della struttura e capacità dei serbatoi, unite alla dimensione progettata per le ali, portarono ad avere un [[carico alare]] di 490 chilogrammi per metro quadro, un valore più che doppio rispetto a quello degli aerei più evoluti dell'epoca. Il grande consumo di combustibile nel corso del volo, però, riportava il carico alare a valori più contenuti, rendendo meno problematico l'atterraggio.<ref name=Mach1/>

=== Cellula ===

L'X-1 aveva struttura del tipo a semi[[monoscocca]] (cioè basata su [[Ordinata (aeronautica)|ordinate]] trasversali e [[Corrente (aeronautica)|correntini]] longitudinali il cui rivestimento, [[Rivestimento lavorante|lavorante]], assorbiva parte dei carichi strutturali) realizzata con l'impiego di [[leghe di alluminio|leghe leggere]] in [[alluminio]]. Progettato su dati forniti dalla NACA, esso era sostanzialmente un [[proiettile]] con le ali: riprendeva infatti nella linea aerodinamica la forma esteriore del proiettile [[calibro (armi)|calibro]] [[12,7 × 99 mm NATO|.50]] [[pollice (unità di misura)|in]],<ref name=nasa>{{cita web|url=http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |operasito=[http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}</ref> uno dei pochi oggetti dell'epoca noti per avere una traiettoria stabile anche a velocità supersonica.

La forma a proiettile era resa possibile dal posizionamento della [[cabina di pilotaggio]] completamente all'interno della [[fusoliera]], chiusa dalla finestratura realizzata "a filo" della fusoliera stessa; essa era accessibile al pilota tramite un piccolo portello realizzato nel lato destro del velivolo. A ridurre ulteriormente i pesi, ed anche per i dubbi sulla sua effettiva utilità in caso di utilizzo ad alta velocità, l'aereo non fu dotato di un [[seggiolino eiettabile]]<ref name=tech/> (che sarebbe stato invece installato nella versione X-1E).<ref name=flightsumm/>

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=== Motore ===

Il sistema propulsivo era costituito dal motore a razzo [[Reaction Motors XLR-11|XLR-11]] prodotto dalla [[Reaction Motors]], una delle prime compagnie a costruire [[Motore a razzo|endoreattori]] a [[propellente liquido]] negli Stati Uniti. Una miscela di [[Etanolo|alcol etilico]] ed acqua veniva fatta reagire con [[ossigeno liquido]] generando una spinta di 6&nbsp;672 [[Newton (unità di misura)|N]] (1&nbsp;500 [[libbra forza|lbf]]) per ognuna delle quattro [[camera di combustione|camere di combustione]], che potevano essere attivate indipendentemente l'una dalle altre. La spinta totale massima era quindi di 26&nbsp;689 N (6&nbsp;000 lbf). Nel progetto originale, il combustibile e l'ossigeno venivano immessi in pressione nelle camere di combustione mediante [[turbopompa|turbopompe]] a vapore. Questa soluzione tecnica venne però adottata solo dal secondo modello, l'X-1A, mentre per i primi esemplari di X-1 i serbatoi del combustibile e dell'ossigeno erano pressurizzati con [[azoto]].<ref name="Mach1">{{cita libro |curatore= Achille Boroli, Adolfo Boroli; Mario Nilo |titolo= Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione, Volume 1 |anno= 1978 |editore= EDIPEM |città= Novara |pagine= p. 192 |capitolo=Bell |cid=Mach1}}</ref> Le turbopompe, necessarie ad aumentare la pressione in camera di combustione e conseguentemente la spinta mantenendo bassi i pesi, erano costruite da [[Robert Goddard]], che aveva anche vinto una commessa della U.S. Navy per la fornitura di razzi ausiliari per il decollo ([[RATO]]).<ref>{{cita web|autore=Glenn Bryner |url=http://sites.google.com/site/rgoddardsite/ |titolo=A Tribute to Robert H Goddard – Rocket Scientist and Space Pioneer |accesso=19 dicembre 2012}}</ref><ref name=Millerp2>{{en}} {{cita libro|autore=Jay Miller|titolo=The X-Planes: X-1 to X-45|editore= [[Hinckley]]|città= Midland|anno= 2001|idisbn= ISBN 1-85780-109-1|pagine=p. 2}}</ref>

[[File:Bell X-1B cockpit 2 USAF.jpg|thumb|Il pannello strumenti collocato nell'[[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] del Bell X-1B; il volantino ad "H" venne sostituito da una normale [[barra di comando]] sugli X-1 della seconda generazione.]]

=== Sistemi ed impianti ===

Il serbatoio per l'ossigeno liquido che l'endoreattore utilizzava in funzione di [[comburente]], della capacità di pari a 1&nbsp;177 [[Litro|l]] (311 [[gallone americano|US gal]]) sugli X-1 numero 1 e numero 2; 1&nbsp;654 l (437 US gal) sull'X-1 numero 3, era disposto alle spalle del pilota. Poiché esso doveva essere mantenuto a una temperatura di -182,7 [[Grado Celsius|°C]] ed era collocato immediatamente dietro l'abitacolo, il pilota Chuck Yeager definì l'X-1 «il velivolo più freddo che abbia mai pilotato in vita mia».<ref name=grant_268>{{cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |coautori=(ed. italiana a cura di R. Niccoli) |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |linguaisbn= |id=ISBN 884180951588-418-0951-5 |pagine=p. 268}}</ref>

Nella sezione posteriore era alloggiato il serbatoio per il [[combustibile]] contenente, in questo caso, 1&nbsp;109 l (293 US gal) sugli X-1 numero 1 e numero 2; 1&nbsp;866 l (493 US gal) sull'X-1 numero 3, di una miscela di [[etanolo]] ed acqua.<ref name=tech/>

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=== La prima generazione di X-1 ===

Il primo dei tre X-1 della versione base che vennero costruiti compì i suoi primi dieci voli presso il [[McCoy Air Force Base|Pinecastle Army Air Field]] (non lontano da [[Orlando (Florida)|Orlando]], [[Florida]]) tra il 25 gennaio e il 6 marzo 1946;<ref name=flightsumm>''[http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/fltsummary.html Flight Summary]'' in {{cita web|url=http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |operasito=[http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}<!-- L'indicazione 25 gennaio-6 marzo 1945 risulta un refuso in base al raffronto con altre fonti --></ref> il primo volo, ai comandi del pilota collaudatore della Bell [[Jack Woolams]], era avvenuto senza motore; l'aereo in effetti avrebbe continuato a volare come un [[aliante]], planando dalla quota di circa 7&nbsp;620 m (25&nbsp;000 ft) dopo averla raggiunta caricato nella pancia di un [[bombardiere]] [[Boeing B-29 Superfortress|Boeing B-29]] (o, in alcuni casi, [[Boeing B-50 Superfortress|B-50]]), fino al dicembre 1946.<ref name=luther_3>{{en}} {{cita libro|autore=Craig W. Luther |url=http://www.af.mil/shared/media/document/AFD-080124-094.pdf |titolo=X-Planes at Edwards AFB |editore=AFFTC History Office |anno=2007 |accesso=8 gennaio 2012 |pagine=p. 3}}</ref> Questi primi esperimenti a motore spento, svolti sotto la supervisione di Stan Smith della Bell e di Walter C. Williams e Joel R. Baker della NACA servirono a testare le caratteristiche dell'X-1 in termini di manovrabilità e navigabilità generale; venne inoltre verificata l'efficienza del sistema di lancio dall'aereo-madre, così come la funzionalità delle tecniche per la raccolta dei dati di volo.<ref name=flightsumm/>

L'X-1 numero 1 venne mostrato per la prima volta al pubblico a Wright Field (vicino a [[Riverside (Ohio)|Riverside]], [[Ohio]]) il 17 maggio 1946, in occasione di una manifestazione a porte aperte.<ref name=flightsumm/>

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Tra il 20 dicembre 1946 e il 5 giugno 1947 Goodlin compì altri venti voli, sia motorizzati che in planata, con gli X-1 numero 1 e numero 2<ref name=luther_3/> (l'X-1 numero 1 aveva raggiunto il numero 2 a Muroc all'inizio dell'aprile 1947 e compì il suo primo volo a motore il 10 dello stesso mese).<ref name=flightsumm/> L'addetto alla supervisione della Bell, oltre a Walt Williams e Joel Baker per la NACA, era questa volta Richard Frost.<ref name=flightsumm/>

Con ciò si concludeva ufficialmente l'obbligo contrattuale della Bell di dimostrare l'efficienza in volo dell'aereo fino a Mach 0,8;<ref name=luther_3/> sorsero allora delle controversie tra la Bell e l'USAAF a proposito dei costi per la prosecuzione del programma: con il termine della seconda guerra mondiale infatti, vennero tagliati drasticamente i fondi alle forze armate per la ricerca nel settore aeronautico.<ref name="Takeoff">{{cita libro |curatore=Elio Besostri |titolo= [[Take Off - L'aviazione|Take Off – L'aviazione]], Volume 4 |anno= 1988 |editore= Istituto Geografico De Agostini |città= Novara |pagine= pp. 1037-1041|capitolo= |cid=Takeoff}}</ref> L'aviazione militare offrì alla compagnia privata un contratto a prezzo fisso che essa rifiutò, e quindi l'USAAF e la NACA decisero di proseguire le sperimentazioni in volo per conto proprio,<ref name=flightsumm/> portando avanti autonomamente i test che sarebbero presto culminati nel superamento della velocità del suono.<ref name=luther_3-4>{{cita|Luther|pp. 3-4.|Luther 2007|harv=s}}</ref>

Quando, nel giugno 1947, gli X-1 vennero ceduti dalla Bell all'USAAF, il primo velivolo aveva al suo attivo diciannove voli effettuati ai comandi di Woolams e Goodlin, mentre il secondo ne aveva portati a termine diciotto ai comandi di Goodlin e [[Alvin M. Johnston|Alvin "Tex" Johnston]]; di questi ventitré erano stati voli a motore e quattordici semplici planate. L'aereo aveva raggiunto una velocità massima pari a Mach 0,82 e aveva dimostrato di poter reggere sollecitazioni fino a 8,7 g; il motore a razzo si era dimostrato piuttosto affidabile e i dati raccolti avevano confermato le informazioni che la NACA già possedeva.<ref name=flightsumm/>

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Yeager compì il primo volo motorizzato dell'Air Force con l'aereo numero 1 (che egli stesso aveva soprannominato ''Glamorous Glennis'', "Affascinante Glennis", con riferimento alla moglie)<ref name=grant_268/> il 29 agosto 1947, dopo aver portato a termine tre voli planati; la prima accensione del motore a razzo portò l'X-1 a Mach 0,85.<ref name=luther_4>{{cita|Luther|p. 24.|Luther 2007|harv=s}}</ref> Durante i successivi sei voli Yeager riscontrò problemi legati a forti vibrazioni e instabilità intorno all'asse di beccheggio e all'ottavo volo, il 10 ottobre, perse completamente il controllo del beccheggio a causa della formazione di un'onda d'urto in prossimità dell'equilibratore; le analisi dei dati di volo successive all'atterraggio mostrarono che in quell'occasione l'X-1 aveva raggiunto una velocità di Mach 0,997, ma era impossibile procedere ulteriormente senza aver risolto il problema della controllabilità del velivolo. Ridley – pilota, ingegnere di volo e amico di Yeager – riuscì allora a convincerlo a rinunciare a impiegare l'equilibratore a velocità transoniche e a tentare di controllare l'aereo variando leggermente il calettamento (ovvero l'angolo rispetto all'orizzontale) dell'intero stabilizzatore mobile.<ref name=luther_4/>

I preparativi per il nono volo dell'X-1 con personale dell'aeronautica militare iniziarono alle ore 06:00 di martedì 14 ottobre 1947, quando tecnici ed ingegneri al Muroc Army Air Field cominciarono le operazioni per alloggiare il velivolo sperimentale nel vano bombe di un B-29, che decollò poi alle 10:00.<ref name=anderson>{{cita web|autore=John D. Anderson, Jr |url=http://history.nasa.gov/SP-4219/Chapter3.html |titolo=Research in Supersonic Flight and the Breaking of the Sound Barrier |operasito=[http://history.nasa.gov/ NASA History Program Office] |lingua=en |accesso=20 dicembre 2012}}</ref> A circa 1&nbsp;500 m Yeager prese posto nell'abitacolo del piccolo aereo dipinto in arancione, il quale alle 10:26, a circa 6&nbsp;100 m d'altezza, venne sganciato dal bombardiere. Subito Yeager azionò l'[[Motore a razzo|endoreattore]] che lo portò sempre più in alto e sempre più velocemente. A Mach 0,85, la massima velocità raggiunta in galleria del vento, il capitano spense due delle quattro [[Camera di combustione|camere di combustione]] del motore per verificare che i comandi rispondessero ancora; giunto a circa 12&nbsp;200 m ne riaccese una e manovrò l'X-1 per riguadagnare il volo orizzontale.<ref name=anderson/> A 13&nbsp;106<ref name=anderson/> o 13&nbsp;716 m<ref name=jenkins/> di altitudine l'indicatore della velocità massima si fermò a [[Numero di Mach|Mach]] 1,06, facendo diventare l'X-1 e il capitano Yeager il primo aereo e il primo uomo a superare la velocità del suono in volo orizzontale nella [[storia dell'aviazione]].<ref name=jenkins/> Questo, oltre a dimostrare che (a patto di adottare i necessari accorgimenti) la "barriera del suono" non costituiva un ostacolo reale all'incremento delle prestazioni degli aeroplani, costituì un primo importante passo verso nuovi programmi aerospaziali sperimentali che gli Stati Uniti avrebbero portato avanti specialmente negli [[Anni 1950|anni cinquanta]] e [[Anni 1960|sessanta]].<ref name=luther_4/>

Nel 1948, in riconoscimento degli sforzi culminati nel primo volo supersonico della storia, Yeager, John Stack e [[Lawrence Dale Bell|Lawrence "Larry" Bell]] (fondatore dell'omonima ditta) furono premiati dalla [[National Aeronautic Association]] con il [[Collier Trophy]], per l'occasione conferito direttamente dal [[Presidente degli Stati Uniti d'America|presidente]] [[Harry Truman]] alla [[Casa Bianca]].<ref name=nasa/> L'assegnazione del premio fu accompagnata da queste parole, scritte dal comitato che presiedeva all'assegnazione del Collier Trophy: «Un risultato epocale nella storia mondiale dell'aviazione – il più grande dopo il primo volo del biplano dei [[fratelli Wright]], quarantacinque anni fa».<ref name=luther_4/>

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Al fine di estendere gli esperimenti che avevano coinvolto gli X-1 della prima generazione fino a oltre il doppio della velocità del suono e ad altitudini di oltre 25&nbsp;000 m, portando avanti anche ricerche sulla stabilità e il controllo del volo ad alta velocità oltre che sul [[riscaldamento aerodinamico]],<ref name=luther_12-13>{{cita|Luther|pp. 12-13.|Luther 2007|harv=s}}</ref> nel novembre 1947 l'aeronautica militare statunitense autorizzò l'inizio di una serie di studi che avrebbero condotto a un contratto (W-33-038-ac-20062) con cui la Bell si impegnava a sviluppare una seconda serie significativamente modificata di quattro X-1, che sarebbero stati identificati da altrettante lettere in progressione alfabetica: X-1A, X-1B, X-1C, X-1D<ref name=flightsumm/> (il progetto dell'X-1C, pensato per testare sistemi d'arma alle alte velocità, venne cancellato prima del completamento dell'aereo).<ref name=jenkins_6>{{cita|Jenkins, Landis, Miller|p. 6|Jenkins, Landis, Miller 2003|harv=s}}</ref>

I tre aeroplani che vennero effettivamente costruiti, quasi identici tra di loro,<ref name=luther_12/> avevano un aspetto esteriore piuttosto simile a quello dei loro immediati predecessori ma se ne differenziavano per una serie di dettagli importanti: erano 1,52 m (5 ft) più lunghi e 1&nbsp;134 kg (2&nbsp;500 lbs) più pesanti, montavano ali con uno spessore dell'8%,<ref name=flightsumm/> avevano un nuovo cupolino che garantiva al pilota una migliore visibilità e che consentiva l'accesso all'abitacolo sollevandosi, montavano una nuova [[turbopompa]] di alimentazione, avevano autonomia maggiore,<ref name=nasa2>{{cita web|url=http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/X-1E/description.html |titolo=Bell X-1 Series Aircraft Description |operasito=[http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |lingua=en |accesso=26 dicembre 2012}}</ref> un carrello irrobustito e una diversa configurazione della fusoliera. Il disegno dell'ala e dei piani di coda era immutato, mentre il propulsore era lo stesso, ma nella versione XLR-11-RM-5 anziché XLR-11-RM-3.<ref name=luther_12/>

I tre nuovi X-1 furono pronti per la fine del 1950.<ref name=flightsumm/>

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[[File:Bell X-1A.jpg|thumb|Il Bell X-1A a terra.]]

[[File:Pilot Joe Walker and the X-1A - GPN-2000-000095.jpg|thumb|Il pilota della NACA Joe Walker e l'X-1A nel 1955. Walker morirà in un incidente di volo nel 1966, quando il suo [[Lockheed F-104 Starfighter]] entrerà in collisione con il prototipo del [[North American XB-70 Valkyrie]].<ref>{{cita web |url= http://www.check-six.com/Crash_Sites/XB-70_crash_site.htm |titolo=XB-70A Crash |operasito=[http://www.check-six.com/ Check-Six.com] |accesso=11 febbraio 2013 |lingua=en}}</ref>]]

L'X-1A giunse alla Edwards AFB il 7 gennaio 1953 e compì i suoi primi due voli a motore spento ai comandi di Ziegler il 14 e il 20 febbraio; lo stesso pilota condusse l'aereo nel suo primo volo motorizzato il giorno successivo, 21 febbraio; durante questa missione una spia sul pannello strumenti nell'abitacolo segnalò un incendio del motore: Ziegler, che aveva acceso tre camere di combustione, le spense e scaricò il carburante per poi planare e atterrare, scoprendo in seguito che si era trattato di un falso allarme.<ref name=luther_13>{{cita|Luther|p. 13.|Luther 2007|harv=s}}</ref>

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! Altezza

| 3,3 m (10 ft 10 in)<ref name=nasm/> || colspan="3" | 3,25 m (10 ft 8 in)<ref name=456fis>{{cita web|url=http://www.456fis.org/BELL_X-1_SECOND_GNERATION.htm |titolo=The Second Generation X-1 of the Bell X-1 |operasito=[http://www.456fis.org/ 456th Fighter Interceptor Squadron] |accesso=17 gennaio 2013 |lingua=en}}</ref> || 3,3 m (10 ft 10 in)<ref name=miller_21-35/>

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! Peso carico

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== Il Bell X-1 nella cultura popolare ==

Un Bell X-1, per l'occasione dipinto in parte di arancione e in parte di bianco, riveste un ruolo importante nel film ''[[Il pilota razzo e la bella siberiana]]'' (''Jet Pilot''), dove viene usato per simulare un segreto [[aereo da caccia]] sperimentale [[Unione sovietica|sovietico]] che deve essere testato dal protagonista, interpretato da [[John Wayne]], ma che invece il pilota utilizza per sfuggire alle autorità sovietiche. Diverse scene furono girate sia a terra, con il velivolo appeso al ventre dell'EB-50, che in volo, durante le quali il reale pilota fu lo stesso Chuck Yeager.<ref>{{en}} {{cita pubblicazione |cognome= Farmer|nome= James H.|anno= 1989|mese= agosto|titolo= Hollywood Goes To Edwards|rivista= Air Classics|volume= 25|numero= 8|pagine=p. 16}}</ref> Le scene furono girate nel 1950, ma il film uscì nelle sale solo nel 1957.

La scena del decollo dell'EB-50 trasportante l'X-1 fu ripresa nel film ''[[Uomini veri]]'' (''The Right Stuff'') del 1983, dove i primi venti minuti trattano dell'impresa compiuta da parte del velivolo. Per le scene a terra furono costruiti [[mockup|simulacri]] a grandezza naturale dell'X-1 e del successivo X-1A, mentre per quelle in volo si ricorse a [[aeromodellismo|modelli]] in [[scala di rappresentazione|scala]].<ref>{{en}} {{cita pubblicazione |cognome= Farmer|nome= James H.|anno= 1983|mese= dicembre|titolo= Filming the Right Stuff|rivista= Air Classics|volume= 19|numero= 12|pagine=pp. 47-51}}</ref> Chuck Yeager, impersonato da [[Sam Shepard]], è uno dei personaggi principali del film ed appare in persona in un [[cameo]].

== Note ==

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== Bibliografia ==

*{{cita libro|cognome=Boroli |nome=Achille |coautori=Adolfo Boroli |titolo=L'Aviazione, Volume 3 |editore=Istituto Geografico De Agostini |città=Novara |anno=1983 |lingua= |pagine=p. 74 |capitolo=Bell X-1 |idisbn={{NoISBN}} |cid=Boroli, Boroli}}

*{{cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |coautori=(ed. italiana a cura di R. Niccoli) |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |lingua= |id=ISBN 8841809515 |pagineisbn=88-418-0951-5 |cid=Grant}}

*{{en}} {{cita libro |autore=Richard P. Hallion |titolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025873_2010028255.pdf NASA's First 50 Years – Historical Perspectives] |capitolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025896_2010028361.pdf Chapter 10 – The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontier] |curatore=Steven J. Dick |editore=[[NASA]] |anno=2010 |idisbn=ISBN 978-0-16-084965-7 |cid=Hallion}}

*{{en}} {{cita libro|autore=Craig W. Luther |url=http://www.af.mil/shared/media/document/AFD-080124-094.pdf |titolo=X-Planes at Edwards AFB |editore=AFFTC History Office |anno=2007 |accesso=8 gennaio 2012 |cid=Luther}}

*{{en}} {{cita libro|autore=Jay Miller|titolo=The X-Planes: X-1 to X-45|editore= Midland Publishing|città=[[Hinckley]]|anno= 2001|idisbn= ISBN 1-85780-109-1|cid=Miller}}

*{{en}} Dominick A. Pisano, R. Robert van der Linden, Frank H. Winter, ''Chuck Yeager and the Bell X-1: Breaking the Sound Barrier'', Washington, D.C., Smithsonian National Air and Space Museum (con Abrams, New York), 2006. ISBN 0-8109-5535-0

*{{en}} Jim Winchester, ''[http://books.google.com.au/books/about/Concept_Aircraft.html?id=Krx7AQAACAAJ Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft]'', Baker & Taylor Pub, 2005. ISBN 978-1-59223-480-6

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== Collegamenti esterni ==

*{{cita web|url=http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |operasito=[http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}

*{{cita web|autore=Ron Dupas |url=http://1000aircraftphotos.com/MilitaryProp/8507.htm |titolo=Boeing 345 EB-29A (e X-1B) |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |operasito=[http://1000aircraftphotos.com 1000aircraftphotos.com] |data=31 gennaio 2009}}

*{{cita web|autore=Gaëtan Pichon |url=http://www.avionslegendaires.net/bell-x-1.php |titolo=Bell X-1 |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=fr |operasito=[http://www.avionslegendaires.net/index.php avionslegendaires.net] |data= }}

*{{cita web|autore=Maksim Starostin |url=http://www.aviastar.org/air/usa/bell_x-1.php |titolo=Bell X-1 |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |operasito=[http://www.aviastar.org/index2.html Virtual Aircraft Museum] |data= }}

*{{cita web|url=http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/bellX1.html |titolo=Bell X-1 "Glamorous Glennis" |operasito=[http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/gal100.html Smithsonian NASM Milestones of Flight] |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}

*{{cita web|url=http://www.californiasciencecenter.org/Exhibits/AirAndSpace/AirAndAircraft/BellX1/BellX1.php |titolo=Bell X-1 |operasito=[http://www.californiasciencecenter.org/ California Science Center] |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}

*{{cita web|url=http://history.nasa.gov/x1/ |titolo=X-1: Fiftieth Anniversary |operasito=[http://www.nasa.gov/ NASA] |data=18 settembre 1997 |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en}}

*{{cita web|url=http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=154 |titolo=Bell X-1 Supersonic Experimental Aircraft |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |operasito=[http://www.militaryfactory.com Military Factory] |data=9 settembre 2009}}

*{{cita web|autore= |url=http://www.airwar.ru/enc/xplane/x1.html |titolo=Bell X-1 |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=ru |operasito=[http://www.airwar.ru Уголок неба] |data= }}

*{{cita web|url=http://www.airspacemag.com/multimedia/videos/The-Bell-X-1.html |titolo=The Bell X-1 – Rare, behind-the-scenes footage of the airplane that broke the sound barrier |operasito=[http://www.airspacemag.com/ AirSpaceMag.com] |lingua=en |accesso=15 gennaio 2013}}

*{{cita web|url=http://www.456fis.org/BELL_X-1_SECOND_GNERATION.htm |titolo=The Second Generation X-1 of the Bell X-1 |operasito=[http://www.456fis.org/ 456th Fighter Interceptor Squadron] |accesso=17 gennaio 2013 |lingua=en}}

=== Modellismo ===

*{{cita web|autore=Matt Bittner |url=http://www.internetmodeler.com/scalemodels/flaviation/Dragon-1-144-Bell-X-1.php |titolo=Internet Modeler Dragon 1/144 Bell X-1 |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |operasito=[http://www.internetmodeler.com Internet Modeler] |data= }}

*{{cita web|autore=John Trueblood |url=http://www.hyperscale.com/features/2000/bellx1jt_1.htm |titolo=Bell X-1 by John Trueblood (Eduard 1/48) |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |operasito=[http://www.hyperscale.com/ HyperScale – An Online Magazine for Aircraft and Armour Modellers] |data=26 luglio 2007 }}

{{Bell Helicopter Textron}}