Autotreno FS ATR.100: differenze tra le versioni

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La corsa di prova del 12 settembre 1936 mise però in evidenza alcune preoccupanti criticità nell'impianto frenante, nella stabilità di marcia e nelle vibrazioni indotte sulla cassa e sull'arredamento dai motori di trazione e del gruppo elettrogeno, che portarono alla decisione di apportare sostanziali modifiche ai treni che la FIAT continuava ad approntare mentre l'ATR.101 riprendeva le corse di prova dopo la parentesi della Fiera di Milano. Vennero dunque introdotte importanti varianti al sistema frenante (introduzione di ceppi di ghisa agenti sul cerchione, in ausilio ai soli freni a tamburo originali) ed alle sospensioni, accompagnate da una drastica riduzione di velocità a 120&nbsp;km/h, ottenuta ritarando la potenza dei motori a 375 CV a 1500 giri/min<ref name="CPTS-40">{{Cita|Pedrazzini 1976/07|p. 40|CP-1976-07}}.</ref>, che fece perdere al convoglio una delle sue caratteristiche peculiari: l'elevata velocità di marcia<ref name="CPNMSF-15" /><ref>Secondo altre fonti la limitazione della velocità massima venne introdotta nel 1947/48 in occasione della ricostruzione post-bellica (cfr. {{Cita|Pautasso 1976|p. 86|SP-1976}}).</ref>.

Sull'entrata in servizio degli ATR prima della seconda guerra mondiale la letteratura ferroviaria non riporta informazioni certe. Alcuni autori sostengono, purtroppo senza specificare le fonti consultate, che vennero immessi in servizio regolare nel 1940<ref>{{Cita|Pautasso 1976|p. 83|SP-1976}}.</ref> sulla linea [[Torino]]–[[Milano]]–[[Venezia]]<ref>{{Cita|Molino e Pautasso 1983|p. 26|NMSP-1983}}.</ref>. Altri, non avendo riscontri di un servizio viaggiatori più o meno regolare, si limitano a citare il fatto che gli ATR compirono frequenti viaggi sperimentali da Torino ad [[Aosta]], Milano, [[Genova]], [[Bologna]] e forse Venezia e [[Trieste]]<ref>{{Cita|Pedrazzini 1976/07|pp. 23-24|CP-1976-7}}.</ref>.

Gli autotreni ATR.100 non ebbero vita facile, sia per vari inconvenienti tecnici, sia a causa della guerra, durante la quale ne vennero distrutte irrimediabilmente quattro unità (ATR.102, 104, 105, 109). I cinque treni restanti, anch'essi danneggiati, vennero giudicati ancora utilizzabili ed affidati alla FIAT nel 1947 per la ricostruzione. Nell'occasione vennero fatte parecchie modifiche che comportarono l'eliminazione dei condizionatori e del servizio ristorante e l'aumento dei posti a sedere a 115 (38 di 1ª classe e 77 di 2ª classe), con l'eccezione dell'ATR.107 che ne disponeva di 136 (38 di 1ª classe e 98 di 2ª classe). Con queste modifiche la massa a vuoto passò a {{M|103.000|k|g}} e quella in ordine di marcia salì a {{M|112.500|k|g}} sugli ATR.101, 103, 106, 108 e a {{M|114.000|k|g}} sull'ATR.107<ref name="CPTS-40" />.