Formula 1: differenze tra le versioni
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== Tecnologia e prestazioni velocistiche ==
{{vedi anche|Vettura di Formula 1}}
{{Doppia immagine|left|Alfetta 159.jpg|180|2012 Italian GP - Lotus wheel.jpg|180|Raffronto che ben evidenzia il progresso tecnologico vissuto dalla Formula 1: a sinistra, lo scarno abitacolo dell'[[Alfa Romeo 159 (F1)|Alfa Romeo 159]] dei primi anni cinquanta; a destra, il complesso volante della [[Lotus E20]] del 2012, che ormai integra il [[quadro strumenti]] e permette tutti i vari settaggi della monoposto.}}
L'attuale volto delle vetture di Formula 1 dipende da una lunga evoluzione tecnica, dove i singoli particolari delle macchine sono stati via via affinati ed alcune auto hanno fatto epoca, rivoluzionando la conoscenza acquisite fino a quel momento e venendo poi copiate da tutte le altre.
Altre innovazioni sono state suggerite o determinate dalla numerosissime modifiche che sono state apportate al regolamento tecnico il quale, oltre a regolare le varie misure o parametri da rispettare, si è occupato in modo sempre più crescente del problema sicurezza.
[[File:2007 Brazilian GP 4 drivers at start.jpg|thumb|left|upright=1.4|All'inizio del nuovo millennio, le battaglie ravvicinate erano divenute poco frequenti, per l'estrema sensibilità delle moderne Formula 1 alle turbolenze generate dalle altre auto. I sorpassi sono ritornati molto numerosi dal 2011, grazie all'ala posteriore mobile ed alle nuove gomme Pirelli.]]▼
Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore posteriore centrale, la scocca (estremamente leggera e resistente) è costruita in compositi di fibra di [[carbonio]]; la macchina con acqua, olio e pilota a bordo ha un peso minimo regolamentare di 640 kg, per ottenere il quale si fa ampio uso di zavorre, che se ben collocate, permettono di ottimizzare il bilanciamento della vettura. Dal 2006 i motori sono aspirati [[Motore V8|V8]] con capacità di 2,4 litri limitati a {{TA|19 000}} [[Giri al minuto|rpm]] (ridotti a {{TA|18 000}} nel 2009), con molte limitazioni nel loro progetto sotto forma di quote caratteristiche imposte e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la [[Campionato mondiale di Formula 1 2006|stagione 2006]] raggiungeva circa {{TA|20 000}} giri al minuto per 800 cavalli di potenza.<ref>{{cita news | titolo= Scheda tecnica della Toyota TF107 | editore=www.f1technical.net | url =http://www.f1technical.net/f1db/cars/921 | accesso=20 gennaio 2007}}</ref> Durante il periodo di utilizzo dei motori omologati sono state concesse modifiche in determinate aree, con ulteriori variazioni concesse dalla Fia in alcuni casi particolari; tale soluzione ha avuto l'obiettivo di livellare ancor più le prestazioni delle vetture, obiettivo primario di quella che è possibile definire "era dei costruttori". Ogni squadra ha a disposizione 8 motori per tutta la stagione e da più di un decennio viene utilizzata benzina verde, di composizione assai simile a quella in commercio anche se prodotta e dosata con metodi e precisione molto differenti. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di [[metanolo]] e in seguito da [[benzene]] e [[toluene]].
L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.
▲[[File:2007 Brazilian GP 4 drivers at start.jpg|thumb
Contrariamente a quanto credono i “profani”, le elevate prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono esclusivamente dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva, dalla frenata e dall'accelerazione. La più alta velocità massima mai registrata durante un Gran Premio è stata quella di 369,9 km/h toccata da [[Antonio Pizzonia]] con la Williams-BMW a [[Monza]], circuito dove l'abbondanza di rettilinei consente di viaggiare con gli alettoni quasi scarichi<ref>{{cita news | titolo= Pizzonia toglie un record a Schumacher| editore=www.sport.it| url =http://www.sport.it/articolo/pizzonia-toglie-un-record-a-schumi/548978| accesso=20 gennaio 2007}}</ref>. Nelle prove libere dello stesso Gp però, sempre Pizzonia raggiunse i 372,3 orari (*Fonte giornalista Francesco Romeo).
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Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Nel 1950 il campionato si articolò su sole 6 gare (più la [[500 Miglia di Indianapolis]]). Negli anni sessanta comprendeva mediamente 10 gare. Negli anni ottanta si è giunti a una media di 16 gare. Nel 2005, nel 2010 e nel 2011 si è arrivati a 19 gare. Sotto spinta di Ecclestone,<ref>{{cita news | titolo = Ecclestone vuole un calendario con 20 gare annuali | editore= www.f1grandprix.it | data=5 febbraio 2007| url =http://www.f1grandprix.it/css/notizia.asp?ID=15214&categ=primopiano | accesso =9 febbraio 2007}}</ref> per ampliare il numero dei Paesi ospitanti, si è giunti nel 2012 a un calendario con 20 gare, per poi tornare a 19 nella stagione successiva. Una prima bozza del calendario 2014 prevede ben 22 gare<ref name="calendar">{{cita web|url=http://www.formula1.com/races/calendar_preview.html|titolo=2014 FIA Formula One World Championship® Race Calendar|lingua=en|accesso=18 ottobre 2013}}</ref><ref>{{cita news|url=http://www.sportmediaset.mediaset.it/formula1/formula1/2013/articoli/1012254/formula-1-22-gare-in-programma-nel-calendario-2014.shtml|titolo=Formula 1, 22 gare in programma nel calendario 2014|editore=SportMediaset.it|data=27 settembre 2013|accesso=18 ottobre 2013}}</ref>, sebbene tre di queste non siano ancora confermate.<ref name="calendar"/>
[[File:Formula 1 all over the world.svg|thumb|upright=1.8|
L'esperimento di inserire in calendario la [[500 Miglia di Indianapolis 1950|500 Miglia di Indianapolis]] durò per tutti gli anni cinquanta e rappresentò il tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare europee; mentre pochissimi europei parteciparono alla 500 Miglia, che però venne poi vinta negli anni sessanta da [[Jim Clark]] e [[Graham Hill]], che furono i primi piloti a potersi fregiare sia di questo successo che del titolo di Campione del Mondo di Formula 1 (impresa poi riuscita anche a [[Mario Andretti]], [[Emerson Fittipaldi]] e [[Jacques Villeneuve]]). [[Nigel Mansell]], campione del mondo di Formula 1 in carica, nel 1993 disputò il campionato americano di Formula CART, vincendolo alla sua prima esperienza.
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Considerando solo quelle a cui partecipò un lotto di concorrenti di caratura internazionale (ed escludendo perciò tutte quelle del Campionato sudafricano), il record di vittorie in gare non titolate spetta a Stirling Moss, che se ne aggiudicò 21; seguono Clark (20 vittorie) e Brabham (17). Esse rappresentarono anche una "vetrina" per alcuni piloti che non si imposero mai in gare valide per il Mondiale, come Jean Behra (11 vittorie) o Chris Amon (2 vittorie).
[[File:Tyre carts on grid at USGP 2005.jpg|thumb
Nel periodo 1978/1980 in Inghilterra nacque una vera e propria "Serie B" della Formula 1, denominata [[Formula Aurora]], dal nome dello sponsor del campionato. Queste gare non vengono di norma conteggiate tra i G.P. di Formula 1 non validi per il Mondiale, in quanto non vi parteciparono mai piloti di spicco (pur non mancando nello schieramento alcuni nomi che avevano all'attivo qualche G.P. iridato). La realizzazione di questa serie fu possibile in quanto all'epoca erano in circolazione un gran numero di Formula 1 "usate", con prezzi molto contenuti sia di acquisto che di gestione. Il primo campione fu Tony Trimmer con una McLaren M23; nel 1979 vinse Rupert Keegan con una Arrows A1; nel 1980 lo spagnolo Emilio De Villota al volante della velocissima Williams FW07 (che nello stesso anno vinse anche il Mondiale con Alan Jones). Sempre nel 1980, la sudafricana Desirée Wilson si impose nella gara di Brands Hatch al volante di una Wolf WR4, divenendo così l'unica donna a vincere una gara disputata con vetture di Formula 1<ref>{{Cita libro | cognome = Mario| nome = Donnini | titolo = Aurora AFX, quando anche la Formula 1 aveva la Serie B | editore = Autosprint|data=8 marzo 2011 | pagine = p. 31}}</ref>.
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== Circuiti ==
[[File:Eau Rouge 1997.jpg|thumb|left|Il complesso Eau Rouge-Radillon nel [[circuito di Spa-Francorchamps]], una delle curve più famose nel panorama automobilistico mondiale.]]
L'espansione della Formula 1 sul globo viene suddivisa in quattro fasi a seconda della tipologia dei nuovi ingressi in calendario.<ref>{{cita web|url=http://www.f1web.it/?p=10585|titolo=La Formula 1 globalizzata arriva a Delhi. Le fasi dell’espansione dal 1950|accesso=5 novembre 2011|data=27 ottobre 2011|editore=F1WEB.it}}</ref> I circuiti più antichi erano ricavati da normali strade chiuse al traffico, spesso in zone cittadine, ma anche extraurbane (come quelli di Reims, Spa e Pescara). Essi si caratterizzavano, per ciò stesso, per un disegno quasi naturale, con tratti di grande suggestione come la celebre curva dell'Eau Rouge-Radillon, che ancora oggi è considerata una delle più spettacolari del Mondiale.
[[File:Autodromo Jose Carlos Pace main straight half.jpg|thumb
Pochi erano gli autodromi veri e propri. Il primo in assoluto fu quello di [[Indianapolis]]. In Italia fu quello di Monza (che nel suo intero sviluppo — comprendente anche l'anello di alta velocità — era lungo 10 km); in Germania quello — famosissimo — del [[Nürburgring]] (lungo 22,8 km). Mentre in Inghilterra il circuito di [[Silverstone]] venne ricavato congiungendo tra di loro le piste di un aeroporto militare. Solo negli anni settanta si realizzarono autodromi più moderni, di cui l'esempio più acclamato fu il [[circuito Paul Ricard]] di [[Le Castellet (Varo)|Le Castellet]], in Francia, situato tra Tolone e Marsiglia. Considerato una pista completa e sicura, cadde in disgrazia dopo l'incidente mortale occorsovi nel 1986 ad [[Elio De Angelis]]; venne dapprima accorciato e poi eliminato dal calendario.
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Alcune curve "storiche" sono molto note al grande pubblico, come la Variante Ascari di Monza, la Tosa di Imola, la curva del Tabaccaio di Montecarlo, la Tarzan di Zandvoort o l'Eau Rouge di Spa-Francorchamps. Tra i circuiti più moderni, è considerata molto impegnativa la curva n° 8 di [[Circuito di Istanbul|Istanbul Park]] e la 130R di Suzuka in Giappone. Mentre ad Indianapolis la curva n° 13 (l'unica che negli anni 2000 è stata utilizzata dalle Formula 1, tra le 4 che caratterizzano lo storico circuito "ovale") è risultata molto impegnativa per piloti e pneumatici, in considerazione della Forza G attiva sulle sospensioni.
[[File:Tifosi podio Monza 2011.jpg|thumb|left|La tradizionale invasione di pista dei tifosi, a fine gara, sul lungo rettilineo dell'[[Autodromo Nazionale di Monza]], sede storica del [[Gran Premio d'Italia]]. Il circuito lombardo, costruito nel [[1922]], è il più antico tra quelli oggi usati in
Circuiti particolari per via dell'altitudine (che a causa dell'aria rarefatta riduceva le prestazioni dei motori) erano quello di Città del Messico e quello sudafricano Kyalami. La pista di [[circuito di Montecarlo|Montecarlo]] venne invece descritta da [[Keke Rosberg]] come «Un bel circuito di montagna in riva al mare»; mentre [[Nelson Piquet]] affermò che farvi correre un'auto di Formula 1 corrisponde a «guidare una bicicletta nel salotto di casa».
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Non sono mancate proposte per portare le monoposto nelle strade di capitali come Parigi, Londra, Roma, Mosca o Beirut; ma per ora non si sono mai concretizzate.
[[File:The Montecarlo's harbour during the days of Formula 1 Monaco GP 2013.jpg|thumb
A partire dall'ottimo lavoro realizzato per creare dal nulla la pista malese di [[Sepang]], l'architetto tedesco [[Hermann Tilke]] è stato poi incaricato di realizzare molti altri progetti nel corso degli anni Duemila, sia per la creazione ex novo di nuovi impianti (tra cui quelli di [[Circuito di Manama|Bahrain International Circuit]], Yeongam, Shangai e Istanbul ), sia per la ristrutturazione di circuiti già esistenti. Ovunque sono state realizzate ampie vie di fuga per garantire l'incolumità dei piloti, dapprima realizzate in erba, poi in sabbia ed in ultimo in asfalto.
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Molti dei nuovi circuiti della F1 sono stati criticati per la riduzione delle emozioni provate dai classici tracciati come Spa e Imola. Il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione dei lunghi e pericolosi rettilinei, ha comportato anche l'abbattimento di numerosi alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, sostituiti da nuovi alberi piantati al posto del vecchio tracciato.
[[File:Sepang tribune.jpg|thumb|left|Il [[circuito di Sepang]], disegnato nel [[1999]] da [[Hermann Tilke]] per il [[Gran Premio della Malesia]], ha segnato la via alla Formula 1 per la ricerca di nuovi ed esotici palcoscenici, nonché l'inizio di una maggiore attenzione [[Architettura|architettonica]] verso i nuovi autodromi.]]
Ci sono problemi anche per il ritorno del [[Gran Premio del Messico]]: a Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di [[Cancun]]. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie,<ref>{{cita news | titolo= Dov'è la prossima gara? In Messico | editore= www.itv-f1.com | data=25 novembre 2003| url = http://www.itv-f1.com/WhereNext.aspx?type=WHERE_NEXT&PO_ID=18927 | accesso=22 dicembre 2006}}</ref> ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009, ma finora non se ne è fatto nulla.
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Vi furono quindi vari cambiamenti. Dal 1960 i piloti a punti furono 6 e il punto per il giro veloce non fu più assegnato. Ci si ritrovò con un 8-6-4-3-2-1. Già nel 1961 il sistema si modificò in un 9-6-4-3-2-1, fino al 1991 quando diventò un 10-6-4-3-2-1. Contemporaneamente, venne abolita un'altra regola vigente fin dal primo campionato: quella degli ''scarti'': in ogni campionato, ciascun pilota poteva sommare solo un certo numero di piazzamenti, superato il quale era costretto a scartare i propri ''peggiori risultati''. L'obiettivo era duplice: premiare i piloti vincitori delle singole gare (penalizzando i "piazzati") e mantenere in corsa per il titolo i piloti che avevano dovuto saltare delle gare o disponevano di macchine poco affidabili.
[[File:Clark at 1964 Dutch Grand Prix (2).jpg|thumb
In ogni caso, solo 2 volte questa regola risultò decisiva per l'assegnazione del titolo: nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1964|1964]], quando [[Graham Hill]] dovette scartare un 5º posto (= 2 punti), retrocedendo così per un punto alle spalle di [[John Surtees]]; e nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1988|1988]], quando [[Alain Prost]] conseguì 11 punti più di [[Ayrton Senna]], ma ne dovette scartare 18 (corrispondenti a 3 secondi posti), contro i 4 del rivale, che così vinse il suo primo titolo per 90 punti contro 87 (mentre Prost aveva ottenuto 105 punti, contro i 94 di Senna).
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Dal 2010 il nuovo punteggio è il seguente: 25 punti al primo classificato, 18 al secondo, 15 al terzo, 12 al quarto, 10 al quinto, 8 al sesto, 6 al settimo, 4 all'ottavo, 2 al nono e 1 al decimo. La zona punti è così allargata a 10 macchine.
[[File:Lauda at 1982 Dutch Grand Prix.jpg|thumb|upright|left|[[Niki Lauda]] vanta il record della vittoria mondiale col distacco più ridotto, quando nel [[1984]] ottenne il suo terzo titolo sopravanzando [[Alain Prost]] per soli 0,5 punti.]]
La stagione conclusasi con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti su Alain Prost: 72 a 71,5. Ciò accadde perché nel G.P. di Monaco di quell'anno venne assegnato un punteggio dimezzato, in quanto la corsa venne sospesa per pioggia prima che fosse completato il 75% dei giri previsti. Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti. Ciò è avvenuto in altri 4 Gran Premi: Spagna 1975, Austria 1975, Australia 1991 e Malesia 2009.
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Fino al 1973, le auto si iscrivevano ad ogni singolo Gran Premio e ricevevano dagli organizzatori un numero di gara, che variava di volta in volta. Dal 1974, invece, ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un [[numero di gara (automobilismo)|numero di gara]] che la identifica per tutta la stagione.
[[File:Damon_Hill_1995-2.jpg|thumb
Fino al 1996, la numerazione restò quella stabilita nel 1974 (sulla base della classifica della Coppa Costruttori del 1973) ed annualmente il nuovo Campione del Mondo acquisiva il diritto a correre con il n. 1 (e, per conseguenza, il suo compagno di squadra correva con il n. 2), cedendo il proprio numero al Campione uscente. Tra il 1975 ed il 1977, [[McLaren]] e [[Ferrari]] si scambiarono tra loro i nn. 11 e 12. Poi, nel 1978 il Campione in carica Niki Lauda passò alla Brabham-Alfa Romeo, portando con sé il numero 1 e cedendo alla [[McLaren]] i nn. 7 ed 8, che appartenevano alla Brabham. Quest'ultima, nel 1979 acquisì i nn. 5 e 6, che dal 1975 appartenevano alla Lotus. Nel 1980, La Lotus ricevette dalla Ferrari i nn. 11 e 12. Mentre nel 1981 la Ferrari ereditò dalla [[Williams F1|Williams]] i nn. 27 e 28, che poi contraddistinsero le sue auto per ben 16 stagioni, con l'eccezione del 1990 (quando [[Alain Prost]], campione in carica, portò con sé il numero 1; e le McLaren gareggiarono con il 27 e 28, che tornò alla Ferrari nel 1991 perché il Mondiale venne vinto dalla Mclaren di [[Ayrton Senna]]). La Williams nel 1982 ereditò dalla [[Brabham]] i nn. 5 e 6, con cui li scambiò nei 2 anni successivi e poi mantenendoli fino al 1992; infatti, nel 1988 il campione in carica [[Nelson Piquet]] passò alla Lotus, portando con sé il numero 1.
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{{vedi anche|Statistiche di Formula 1}}
[[File:Giancarlo Baghetti a Monza - 1962.jpg|thumb|left|Nel Gran Premio di Reims del [[Campionato mondiale di Formula 1 1961|1961]], [[Giancarlo Baghetti]] su [[Ferrari 156 F1]] si impose in occasione del suo esordio nel Mondiale (in realtà aveva già vinto i G.P. di Siracusa e Napoli, non validi per il Mondiale).]]
Prima dell'«era-Schumacher», si registrava una notevole varietà nella titolarità dei diversi record: ognuno era ad appannaggio di un pilota che in qualche modo "incarnava" una determinata caratteristica. Prost vantava il maggior numero di vittorie (51), Senna quello di pole-positions (65), Fangio quello di titoli mondiali (5) e così via. Nei primi anni del [[XXI secolo]] Schumacher ha conquistato gran parte dei record, tra cui tutti quelli significativi ad eccezione di quello delle presenze (appannaggio di Barrichello).
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Quanto alle presenze, il primo vero ''recordman'' fu Jack Brabham, che si ritirò nel 1970 dopo avere disputato 126 gran premi. Ma Graham Hill lo superò già nell'anno successivo, portando nel 1975 il suo record a 176 presenze. Nel 1973, solo altri 3 piloti, oltre a questi 2, avevano superato le 100 presenze: Bruce McLaren (101), Joakim Bonnier (104) e John Surtees (112). Stewart, fermatosi a quota 99, era quindi il 6º pilota di tutti i tempi. E ciò in quanto il numero di Gran Premi per stagione era molto ridotto (contando solo quelli validi per il mondiale; poi, come si è detto, ve ne erano moltissimi non validi. Inoltre, i piloti di Formula 1 si cimentavano anche in altre categorie, svolgendo un'attività assai più intensa rispetto ai piloti attuali).
[[File:Kimi Räikkönen Moscow 2013 cropped.jpg|thumb
Nel 1986, [[Jacques Laffite]] ebbe un grave incidente proprio nel Gran Premio di Gran Bretagna, in cui stava uguagliando il record di [[Graham Hill]]. Toccò quindi a [[Riccardo Patrese]] stabilire il primato, fino a portarlo a quota 256, nel 1993. Quindi, è stato [[Rubens Barrichello]] a migliorarlo dal 2008. Attualmente sono 10 i piloti ad avere superato quota 200, tra cui 4 italiani: Patrese, Fisichella, Trulli e De Cesaris, che assommano 949 presenze (alla fine della stagione 2011), con un totale — però — di sole 10 vittorie.
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Schumacher (nel 2004) e Räikkönen (nel 2005 e 2008) detengono inoltre, assieme, il record di [[Giro più veloce|giri veloci]] siglati in una singola stagione del campionato, ovvero 10; sempre Michael Schumacher è invece il primatista assoluto in questa classifica, con 77 giri veloci inanellati nel corso di tutta la sua carriera in F1.
[[File:Arrows A1 at Silverstone Classic 2012 (1).jpg|thumb|left|La [[Arrows]] vanta il poco invidiabile record di 382 gare disputate nel Mondiale senza aver mai ottenuto vittorie. Il team – nato da una scissione in seno alla [[Shadow Racing Cars|Shadow]] – realizzò nel 1978 la monoposto [[Arrows A1|A1]] (in foto) impiegando il tempo-record di 52 giorni.]]
Quanto ai team, Schumacher ha anche regalato alla Ferrari un netto vantaggio in tutte le classifiche. Alla fine del 1993, in realtà, la McLaren aveva sopravanzato la scuderia di Maranello nel totale delle vittorie: 104 contro 103, pur avendo disputato 16 campionati in meno. La Lotus aveva primeggiato dalla fine del 1973 (54 vittorie contro le 49 della Ferrari) fino a quella del 1975 (58 vittorie Ferrari, 57 Lotus). La Lotus pareggiò i conti nel G.P. di Olanda del 1978 (71 vittorie per entrambe), ma poi la squadra italiana si riprese il primato vincendo le ultime due gare della stagione.
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Nella terza fase (di 10 minuti) si compete per la [[pole position]] e per le prime 10 posizioni sulla griglia di partenza. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata.
[[File:Formula one.jpg|thumb
Le vetture che hanno raggiunto la Q3, in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito. Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 10º minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido.<ref name="regolamento" />
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Per lungo tempo, le telecamere documentarono solo alcuni spezzoni di gara, per cui le cronache di sorpassi e gesta epiche sono legati più ai racconti dei protagonisti e dei giornalisti, che non alle immagini. Con l'avvento della televisione, invece, ogni spezzone di gara è rimasto ampiamente documentato; e sorpassi memorabili sono rimasti impressi nella memoria degli appassionati.
[[File:Jacques Villeneuve 1996.jpg|thumb|left|[[Jacques Villeneuve]] con la sua [[Williams F1|Williams]] al [[Gran Premio del Canada]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 1996|1996]]. Il figlio di Gilles vinse il mondiale piloti nel 1997: lo scontro avuto con Michael Schumacher nel corso del [[Gran Premio d'Europa]] a [[Jerez de la Frontera|Jerez]] rimane un momento cardine nella storia della
Un vero specialista in tal senso fu [[Nigel Mansell]], autore di almeno 5 sorpassi da antologia: ai danni di Piquet nel G.P. di Gran Bretagna del 1987, di Senna nel G.P. di Ungheria del 1989, di Berger nel G.P. del Messico del 1990, di Prost nel G.P. di Francia 1991 e ancora il sorpasso di Senna nel G.P. di Barcellona del 1991. Molto spettacolare è stato anche il sorpasso di [[Mika Häkkinen]] su [[Michael Schumacher]] nel G.P.del Belgio del 2000; nonché quello di Piquet su Senna nel G.P. d'Ungheria del 1986. Numerosi i duelli tra Michael Schumacher e [[Juan Pablo Montoya]], tra cui quello memorabile nel G.P. del Brasile del 2001.
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Oltre che di quelli mortali, la storia della Formula 1 è fatta anche di incidenti clamorosi ed incruenti. Alcuni furono decisivi per l'assegnazione del titolo mondiale, come quelli tra Senna e Prost, avvenuti nel 1989 e nel 1990 sulla pista di Suzuka; o quello tra [[Damon Hill]] e [[Michael Schumacher]] nel Gran Premio di Australia del 1994. Decisivi furono anche lo scontro tra [[Alan Jones (pilota automobilistico)|Alan Jones]] e [[Nelson Piquet]] avvenuto nel G.P. del Canada del 1980 e quello tra [[Alain Prost]] e Nelson Piquet nel G.P. d'Olanda del 1983. Mansell perse nel 1986 un titolo ormai sicuro, a causa dello scoppio di una gomma nel corso dell'ultimo Gran Premio; inoltre, venne messo fuori gioco da due incidenti in altre due occasioni, nel 1987 e nel 1991, entrambi avvenuti a Suzuka. Indirettamente decisivo fu anche lo scontro tra [[Michael Schumacher]] e [[David Coulthard]] nel G.P. del Belgio del 1998.
[[File:Gillesvilleneuve.jpg|thumb
Tra le “ammucchiate” al via sono state particolarmente affollate quelle del G.P. di Monaco del 1950, del G.P. d'Austria del 1987, del G.P. di Germania del 1994 e del G.P. del Belgio del 1998.
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Nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1985|1985]], la Williams fu la prima squadra che introdusse il collegamento-radio tra i box ed i piloti. Ciò agevolò la vittoria di Keke Rosberg nel [[Gran Premio degli Stati Uniti 1985|GP di Detroit]], in quanto fu il primo pilota che poté concordare il rientro per il cambio-gomme. Per tale via, il controllo dei box sulla condotta di gara del pilota è divenuto sempre più "invasivo".
[[File:2002 Austrian GP.jpg|thumb|left|[[Rubens Barrichello]] lascia passare [[Michael Schumacher]] nel controverso arrivo del Gran Premio d'Austria del 2002.]]
Durante il [[Gran Premio d'Austria 2002|G.P. d'Austria]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 2002|2002]], [[Rubens Barrichello|Barrichello]], compagno di squadra di [[Michael Schumacher|Schumacher]] sulla [[Scuderia Ferrari|Ferrari]], conduceva la gara e ricevette un ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il [[Germania|tedesco]] per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento Sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In séguito, la [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]] decise di vietare gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato.<ref>{{cita news | titolo= Comunicato Stampa Ufficiale FIA - Il Gran Premio d'Austria del 2002 | pubblicazione= www.fia.com |data= 26 giugno 2002| url = http://www.fia.com/mediacentre/Press_Releases/The_FIA/2002/260602-01.html|accesso=26 ottobre 2006}}</ref> Ciò non impedì allo stesso Schumacher di restituire il favore nel successivo G.P. di Indianapolis, quando rallentò vistosamente in prossimità del traguardo facendosi superare da Barrichello e giungendo secondo a 0"011 da lui. Ufficialmente, Schumacher affermò di avere tentato di giungere primo a pari merito con il brasiliano (evento mai verificatosi in una gara di Formula 1).
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Fatti del genere, comunque, non erano affatto nuovi. Già nel [[Gran Premio di Gran Bretagna 1955|G.P. di Gran Bretagna]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 1955|1955]], i box [[Mercedes-Benz (automobilismo)|Mercedes]] imposero a [[Juan Manuel Fangio|Fangio]] di cedere la prima posizione al pilota di casa, [[Stirling Moss|Moss]], che così si vide regalare la sua prima vittoria grazie ad un plateale rallentamento dell'[[Argentina|argentino]], che quasi si fermò all'uscita dell'ultima curva. [[Ayrton Senna|Senna]], invece, nel [[Gran Premio del Giappone 1991|G.P. del Giappone]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 1991|1991]] regalò spontaneamente la vittoria a [[Gerhard Berger|Berger]]; mentre nel [[Gran Premio di Francia 1982|G.P. di Francia]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 1982|1982]] i box [[Renault F1|Renault]] diedero ordine a [[René Arnoux|Arnoux]] di far passare il compagno di squadra [[Alain Prost|Prost]]. Ma Arnoux non rallentò e vinse la gara (così si giocò il posto in squadra per il [[Campionato mondiale di Formula 1 1983|1983]], ma poi fu assunto dalla [[Scuderia Ferrari|Ferrari]]). Nel G.P. d'Europa del [[Campionato mondiale di Formula 1 1985|1985]], infine, [[Keke Rosberg|Rosberg]] fece gioco di squadra al momento di essere doppiato: ostacolò il leader della gara [[Ayrton Senna|Senna]], permettendo a [[Nigel Mansell|Mansell]] di raggiungerlo, sorpassarlo e di involarsi verso la sua prima vittoria in un Gran Premio.
[[File:Lewis Hamilton 2007.jpg|thumb
Altri episodi clamorosi avvennero nei [[Gran Premio di Germania 1999|G.P. di Germania]] e di [[Gran Premio della Malesia 1999|Malesia]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 1999|1999]], quando rispettivamente [[Mika Salo|Salo]] e [[Michael Schumacher|Schumacher]] lasciarono la vittoria ad [[Eddie Irvine|Irvine]], che nonostante ciò non riuscì poi a laurearsi Campione del Mondo. Nel [[Gran Premio del Messico 1964|G.P. del Messico]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 1964|1964]] il ferrarista [[Lorenzo Bandini|Bandini]] non solo tamponò involontariamente la [[British Racing Motors|BRM]] di [[Graham Hill|Hill]], costringendolo a correre nelle retrovie; ma cedette poi la seconda posizione al compagno [[John Surtees|Surtees]], che poté così vincere il Mondiale, proprio ai danni di Hill. Mentre nel [[Gran Premio d'Italia 1956|G.P. d'Italia]] del [[Campionato mondiale di Formula 1 1956|1956]] il giovane [[Peter Collins|Collins]] cedette la sua Ferrari a [[Juan Manuel Fangio|Fangio]] (cosa allora ammessa dal regolamento), rinunciando così a vincere il titolo mondiale, a vantaggio dello stesso Fangio.
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Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel [[1974]] venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel [[1978]] entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération Internationale du Sport Automobile", comandata da [[Jean Marie Balestre]]) sul controllo tecnico, commerciale e televisivo. Il 5 marzo [[1981]], a Parigi, con la determinante mediazione di [[Enzo Ferrari]], venne firmato il Patto della Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel [[1987]], Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.
[[File:Formula One organisation.png|thumb|left|Diagramma raffigurante le complesse attività organizzative e commerciali della F1]]
Tutto iniziò nel [[1995]], quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al [[2009]]. In cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel [[1996]]. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari ([[McLaren]], [[Williams F1|Williams]], e [[Tyrrell]]) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto della Concordia da siglare per il [[1997]]. La [[McLaren]], la [[Williams F1|Williams]], la [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] e la [[Renault F1|Renault]] formarono la "Grand Prix World Championship Holdings" (abbreviata in GPWC) ponendo le basi per competere in un campionato mondiale diverso dalla Formula 1 dal [[2008]] – quando i loro contratti, all'epoca, avevano scadenza nel [[2007]] – contestando inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il tentativo di scissione più clamoroso da parte della GPWC per il campionato alternativo<ref>{{cita news | titolo = Oggi è il gran giorno della GPWC! | editore= www.grandprix.com | data= 16 febbraio 2005 | url = http://www.grandprix.com/ns/ns14265.html
| accesso =14 dicembre 2006}}</ref> prima di riformarsi nel maggio del 2005 col nome di "[[Grand Prix Manufacturers Association]]" (abbreviata in GPMA) che ritorna sui suoi passi firmando un "Memorandum of Understanding" (o "Memorandum d'Intesa") durante il Gran Premio di Spagna del 2006<ref>{{cita news | url =http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=118757 | titolo=La firma di Ecclestone conclude la minaccia di scissione | editore=F1Racing.net | data =20 maggio 2006 | accesso=9 ottobre 2006}}</ref> che rinnova tacitamente il "Patto della Concordia", definisce la durata del campionato mondiale di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino al 2012 – e sancisce la nascita di un organismo unitario dei Regolamenti, la "Formula One Commission", le cui decisioni verranno poi ratificate dagli organi della FIA, il World Motor Sport Council e l'Assemblea Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (abbreviato in FOMAC), con presidente Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Toyota.<ref>{{cita news |url =http://www.racingworld.it/f1/notizia2.php?idtitolo=8499 | titolo=La FIA crea il FOMAC, nuovo comitato dei Costruttori | editore=Racingworld.it | data =8 gennaio 2007 | accesso=31 gennaio 2007}}</ref> La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio 2007.
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Gli sconvolgimenti mondiali degli ultimi 20 anni hanno ampiamente trasformato anche la Formula 1: la presenza di piloti dell'Est-Europa ed asiatici si è fatta numericamente consistente e la prevalenza dei Gran Premi europei ha fatto posto ad un calendario più orientato verso gli altri continenti, ed in particolare verso l'Asia. La scuola francese è praticamente scomparsa, mentre sull'onda dei successi di Schumacher e dei motori BMW e Mercedes, sono divenuti molto numerosi i piloti tedeschi, che dal 1950 al 1991 avevano vinto soltanto 3 Gran Premi (due nel 1961 con il compianto [[Wolfgang Von Trips]]; e 1 nel 1975 con [[Jochen Mass]]). Attualmente, invece, la Germania è seconda per numero di successi soltanto alla Gran Bretagna.
[[File:Kubica Warszawa.jpg|thumb
I gran premi d'Austria, Olanda, San Marino, Sudafrica, Argentina e Messico (e con essi circuiti storici come l'Osterreichring, Zandvoort, Imola, Kyalami e l'Hermanos Rodriguez) da anni sono fuori dal giro della F1, anche perché non rispondenti ai più recenti standard di sicurezza imposti dalla FIA. Addirittura, dal 2009 non è più in calendario il G.P. più antico, quello di [[Gran Premio di Francia 2008|Francia]], che si corse per la prima volta nel 1906. Per rendere le gare più spettacolari, si è organizzato nel 2008 il primo Gran Premio in notturna, a [[Gran Premio di Singapore 2008|Singapore]].
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Sull'onda della [[Crisi economica del 2008|crisi economica]] che ha colpito tutti i settori ed in particolare quello dell'auto, tra il 2008 ed il 2009 sono uscite di scena la [[Honda Racing F1 Team|Honda]] (il cui materiale è stato poi acquistato dalla [[Brawn GP]]), la [[BMW Sauber|BMW]]<ref>[http://www.telesanterno.com/la-bmw-abbandona-la-formula-1-0729.html La Bmw abbandona la Formula 1]</ref> e la [[Toyota F1 Team|Toyota]].
[[File:Kamui Kobayashi 2009 Japan 1st Free Practice.jpg|thumb|left|[[Kamui Kobayashi]] ha debuttato al volante della Toyota (in sostituzione dell'infortunato [[Timo Glock]]) nelle prove del Gran Premio del Giappone 2009.]]
I Team iscritti al [[Campionato mondiale di Formula 1 2010]] sono stati comunque 12, con il rientro della [[Team Lotus|Lotus]] (che però non aveva più nulla da condividere — tranne il nome — con lo storico Team di [[Colin Chapman]], essendo finanziata dal governo malese; nel 2012 è stata ribattezzata [[Caterham F1 Team|Caterham]]) e con l'arrivo di 3 nuove scuderie: [[Team US F1|USF1]], [[Campos Grand Prix|Campos]] e [[Virgin Racing|Virgin]]. Tuttavia, un mese prima dell'inizio del campionato la [[Team US F1|USF1]] ha deciso di non partecipare nella stagione 2010 ed è stata rimpiazzata dalla [[Sauber]]; mentre il team [[Campos Grand Prix|Campos]] ha cambiato il proprio nome in HRT (Hispanica Racing Team) e corre con telaio Dallara<ref>{{Cita web |url=http://www.tuttosport.com/formula1/2009/06/24-31772/F1%2C+vittoria+totale+della+Fota%3A+niente+Mondiale+alternativo|titolo=F1, vittoria totale della Fota: niente Mondiale alternativo|editore=tuttosport.com|data=23 giugno 2009|accesso=25 giugno 2009}}</ref>. Le 3 nuove squadre si sono presentate al via anche nella stagione 2011, ma senza risultati di rilievo.
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La Formula 1 è attualmente a livello mondiale il terzo evento più seguito dietro il [[Campionato mondiale di calcio|campionato del mondo]] di [[Calcio (sport)|Calcio]] e le [[Giochi olimpici|Olimpiadi]] per quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della [[UEFA Champions League]].<ref>{{cita news | titolo = La F1 è il terzo evento sportivo globale televisivo | editore= www.itv-f1.com | data=31 dicembre 2005 | url = http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?PO_ID=34780|accesso= 3 ottobre 2006}}</ref> Le 18 gare della [[Campionato mondiale di Formula 1 2006|stagione 2006]] sono state viste complessivamente da 1 miliardo 54 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni.<ref>{{cita news | titolo= La F1 si conferma uno degli eventi televisivi più seguiti: elenco ufficiale telespettatori della stagione 2006 | editore= Initiative | data=19 gennaio 2007 | url = http://initiative.com/static/prDec2006.html|accesso= 30 gennaio 2007}}</ref> Nella [[Campionato mondiale di Formula 1 2001|stagione 2001]] l'audience televisiva cumulata era stimata attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.<ref>{{cita news | editore=BBC Sports|url=http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/1842217.stm |titolo=Abbandonano presenze conosciute e costanti nella F1|data=26 febbraio 2002|accesso=10 marzo 2007}} Questi dati cumulativi contano tutti gli spettatori che guardano le trasmissioni della F1 su qualsiasi programma e in qualsiasi momento nell'arco della stagione.</ref>
[[File:Bob Varsha, David Hobbs.jpg|thumb
La Formula 1 è trasmessa nel mondo dalla [[RTL Group|RTL]], quella che ha trasmesso più a lungo le gare, dalla [[British Broadcasting Corporation]] (BBC) in Inghilterra, da [[The Sports Network]] in Canada, e da [[NBC Sports]] negli Stati Uniti. Molte altre televisioni trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da [[Network Ten]] e da [[One]]. Per l'[[Italia]] fino al [[Campionato mondiale di Formula 1 1995|1996]] ha avuto 3 emittenti: la [[Rai]], [[Telemontecarlo|TMC Tele Monte Carlo]], in seguito diventata [[La7]], e il gruppo [[Fininvest]]. Per quanto riguarda il commento, in Rai è rimasto fino al 1994 l'icona [[Mario Poltronieri]] affiancato dall'inviato ai box [[Ezio Zermiani]], in [[Fininvest]] (gare trasmesse su [[Italia 1]] dal 1991 al 1996) sono stati presenti l'ex pilota [[Andrea de Adamich]] e [[Guido Schittone]]. Dal 1997 la Formula 1 torna unicamente sulle reti [[RAI]], con il commento di [[Gianfranco Mazzoni]] e la parte tecnica seguita prima da [[René Arnoux]] (1997) e poi da [[Ivan Capelli]] (1998 in poi) In seguito oltre la RAI venne trasmessa per un breve periodo di tempo anche dalla satellitare [[Sky]], ritiratasi alla fine del 2009 e rientrata "prepotentemente" nel 2013 acquisendo il pacchetto intero e lasciando alla [[RAI]] la diretta di 9 gare tra cui il [[Gran Premio d'Italia]] e le restanti 10 in differita di 3 ore dalla conclusione dei Gran Premi. Quest'ultima ha proposto, dal [[2007]], la visione delle gare in alta definizione con altri contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie monoposto. Anche la televisione di Stato italiana, dagli Europei di Calcio [[2008]], ha proposto l'alta definizione tramite il digitale terrestre.
A metà anni 2000, l'emittente [[Al Jazeera]] nel Medio Oriente aveva trasmesso qualche gara in un mercato che fino ad allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli [[Emirati Arabi Uniti]].
[[File:Capelli 1991.jpg|thumb|upright|left|[[Ivan Capelli]] nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1991|1991]] alla [[March Engineering#La Leyton House|Leyton House]]. Una volta conclusa la carriera agonistica, dal [[1998]] Capelli commenta i GP di Formula 1 per la [[RAI Radiotelevisione Italiana|RAI]] insieme a [[Gianfranco Mazzoni]].]]
Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet ufficiale per la Formula 1 per donargli un'identità ben definita. Ecclestone aveva preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni ottanta dall'Eurovisione e nel 1996 sperimentò un sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente chiamato "Bernievision") lanciato in occasione del Gran Premio di Germania del 1996 in collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 trent'anni dopo la prima trasmissione televisiva a colori di un gran premio di F1, il Gran Premio di Germania del 1967 corso al Nurburgring. Questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la super regia, camere on-board, in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, i momenti migliori comunemente detti highlights, riprese dalla pit lane e la schermata dei tempi), che comportava un notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico–giornalistico rispetto alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli anni (in Italia fu [[Tele+]] con il canale specifico [[Tele+F1]] a offrire tale servizio) ma venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.
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Inizialmente contava la nazionalità del pilota (ad esempio, una Ferrari pilotata da un pilota belga doveva essere verniciata di giallo, non di rosso); solo successivamente i colori si adattarono alla nazionalità dei costruttori.
[[File:HillGraham19690801Lotus-Nordkehre.jpg|thumb
Nel [[1968]] la [[Team Lotus|Lotus]] fu la prima squadra a presentarsi con la livrea della vettura diversa, soppiantando il tradizionale ''british racing green'' e dipingendo la monoposto di rosso, oro e bianco, ovveri i colori dello sponsor [[Gold Leaf]]; dal 1972 le vetture Lotus saranno poi dipinte di nero e oro, i colori della [[John Player Special]].<ref>{{Cita libro | cognome = Mapelli | nome = Enrico | titolo = I dati della Formula 1 | editore = Nada|data=2000 | pagine = p. 143 | isbn=88-7911-217-1}}</ref>
Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran premio applicando qualche strappo alla regola; l'apice si raggiunse in un'edizione del [[Gran Premio del Belgio]] durante il quale alcuni team si presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del tabacco: la prima fu la [[Williams F1|Williams]] nel [[2000]], seguita a ruota dalla [[McLaren]] che lascia la West (ma manterrà il colore argento), dalla [[Renault]] che rescinde da [[Japan Tobacco]], e dalla British American Tobacco che prima vende la BAR poi si disimpegna da fine 2006. L'addio definitivo si avrà a fine 2015<ref>{{cita web|url=http://www.motori.it/motorsport/9577/f1-ferrari-accordo-da-500-mln-sponsor-marlboro.html|titolo=F1, Ferrari: accordo da 500 mln con lo sponsor Marlboro|accesso=29 gennaio 2013}}</ref> quando il rapporto tra Ferrari e Marlboro (iniziato nel 1984) avrà termine.
[[File:Ferrari Raikkonen 2008 Spanish GP.jpg|thumb|left|L'italiana [[Scuderia Ferrari]] è l'unica squadra a non aver mai soppiantato la sua tradizionale colorazione in favore degli introiti pubblicitari, mantenendo pressoché inalterata dal 1950 ad oggi la sua storica livrea [[rosso corsa]].]]
Negli anni settanta in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un'azienda di piccola o media fattura sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi. [[Andrea De Adamich]], da diversi anni commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre [[Vittorio Brambilla]], unico italiano a vincere un gran premio negli anni settanta (il Gran Premio d'Austria del 1975) aveva la sua [[March]] con la scritta pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Tra gli sponsor più particolari che si siano visti su una vettura di Formula 1 vanno ricordati quelli esibiti dalla [[Osella Corse|Osella]] nel biennio 1986-87 (si trattava di due empori di mobili ed elettrodomestici di Torino, "Rosa dei Mobili" e "Stievani") ed anche la ditta Andrea Moda, che nel 1992 acquistò il materiale della [[Coloni]], creando un proprio team (denominato [[Andrea Moda Formula]]) e riuscendo (con [[Roberto Moreno]] alla guida) a disputare un unico Gran Premio. L'ultima iniziativa "artigianale" fu quella della Forti, scuderia di Alessandria che participò ai mondiali del 1995 e 1996, senza raccogliere risultati. Maggiore successo aveva avuto vent'anni prima l'avventura di [[Lord Hesketh]], che dilapidò una fortuna per dare vita ad un proprio team, dopo avere fatto correre sin dal 1973 il giovane [[James Hunt]] su una March privata. Nel 1975, Hunt al volante della [[Hesketh]] vinse il G.P. d'Olanda. Ma quando il pilota passò alla McLaren, il team ebbe un rapido tracollo e sparì dalle scene nel giro di 3 anni.
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