Resistenza fluidodinamica: differenze tra le versioni

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È significativo che il diagramma o il percorso delle linee di flusso è determinato dalla forma del corpo che le attraversa. La perturbazione dello stato inerziale delle linee di flusso provoca delle differenze di [[pressione]] attorno alla geometria del corpo solido; tali differenze di pressione si traducono in una forza di resistenza (vedi figura).

Premesso che per tutti i corpi avviene il fenomeno della separazione, anche se potrà essere più o meno evidente, questo tipo di resistenza è generalmente preponderante nei corpi cosiddetti corpi "tozzi", dove cioè le dimensioni perpendicolari al moto sono consistenti rispetto alle altre. I corpi affusolati come ali, eliche, le [[fusoliera|fusoliere]], le [[carena|carene]] delle imbarcazioni e le [[carrozzeria|carrozzerie]] dei mezzi di trasporto terrestri, invece, possiedono una resistenza di forma più bassa, pur senza essere considerabili come corpi "aerodinamici" tout court. Ciononostante possono avere una quota rilevante di resistenza di forma.

Nel caso aeronautico, un altro tipo di resistenza che può essere definita resistenza di forma, in quanto resistenza dovuta a forze di pressione, è la '''resistenza d'onda'''. Essa si genera nel caso di moto transonico (e cioè con velocità nel campo fluidodinamico che possono essere in alcuni punti superiori alla velocità del suono, ed in altri inferiori), o supersonico, a causa delle [[onda d'urto|onde d'urto]]. Esse generano resistenza in ogni caso, ma possono agire sullo strato limite causandone il distacco, ed in questa maniera aumentando drasticamente la resistenza aerodinamica del profilo stesso (questo accade per profili che non sono concepiti per il volo transonico o supersonico). Inoltre a velocità superiori a quella del suono le particelle d'aria non sono più in grado di "scansarsi" dall'aereo in arrivo, per questo motivo l'aria si accumula su alcune superfici come la neve davanti allo spazzaneve generando una resistenza molto maggiore che, per esempio, porta la temperatura dei bordi d'attacco delle ali del [[Concorde]] ad aumentare di circa 170 gradi rispetto alla temperatura esterna.<ref>{{cita libro|titolo=Aerospace engineering desk reference|url=http://books.google.it/books?id=8K6Y8MhqbKgC&pg=PA51&lpg=PA51&dq=concorde+leading+edge+temperature&source=bl&ots=swsYGFcmXx&sig=0B4C_EaV0xlfqY-WXjAtUlW5Vhg&hl=it&sa=X&ei=1xAfT93eBO3b4QTJ_7W3Dw&redir_esc=y#v=onepage&q=concorde%20leading%20edge%20temperature&f=false|autore=Howard Curtis, Antonio Filippone, Michael V. Cook, T.H.G. Megson, Mike Tooley, David Wyatt, Lloyd R. Jenkinson, Jim Marchman, Filippo De Florio, John Watkinson|id=ISBN 978-1-85617-575-3|editore=Elsevier|lingua=inglese}}</ref>