Bell X-1: differenze tra le versioni

Versione delle 16:55, 30 gen 2014

Versione delle 00:19, 26 apr 2014

Riga 79:

== Storia del progetto ==

=== Antefatto: le prime ricerche sulle velocità transoniche ===

Benché la possibilità pratica del volo a [[Regime transonico|velocità transoniche]]<ref group=N>Per "velocità transoniche" si intendono i regimi compresi tra il [[numero di Mach critico|numero di Mach critico inferiore]] e circa cinque quarti della [[velocità del suono]], ovvero tra circa [[Numero di Mach|Mach]] 0,75 e circa Mach 1,25, dove la velocità del suono stessa corrisponde a Mach 1; la velocità del suono varia a seconda di diversi parametri, scendendo in particolare da circa 340 [[Metro al secondo|m/s]] al livello del mare a 295 m/s a 12&nbsp;000 [[Metro|m]]: pertanto, si preferisce indicare con Mach 1 la velocità del suono a una data quota. Si veda {{en}} {{cita libro |autore=Richard P. Hallion |titolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025873_2010028255.pdf NASA's First 50 Years – Historical Perspectives] |capitolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025896_2010028361.pdf Chapter 10 – The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontier] |curatore=Steven J. Dick |editore=[[NASA]] |anno=2010 |isbn=978-0-16-084965-7 |pagine=p. 223}}</ref> si fosse realizzata solo nel corso della seconda metà degli [[Anni 1930|anni trenta]], già dall'epoca della [[prima guerra mondiale]] si erano manifestate, in particolari circostanze, quelle anomalie [[Aerodinamica|aerodinamiche]] che, per l'appunto, caratterizzano il volo a velocità prossime a quella del suono: le [[Elica|eliche]] dei biplani, le cui estremità potevano toccare velocità di circa [[Numero di Mach|Mach]] 0,75 e, quindi, accelerare il flusso d'aria oltre Mach 1, incorrevano in drastici cali di efficienza (con aumento della [[Resistenza aerodinamica|resistenza]] e riduzione della [[portanza]]) dovuti alla formazione di [[Onda d'urto (fluidodinamica)|onde d'urto]] e alla [[Numero di Mach critico#Stallo d'urto|separazione di flussi]] di aria [[Turbolenza|turbolenta]] dalla loro superficie; a problemi analoghi andarono incontro anche le [[Ala (aeronautica)|ali]] degli aeroplani quando, specialmente nel corso della [[seconda guerra mondiale]], essi cominciarono a essere in grado di raggiungere velocità di circa Mach 0,7.<ref>{{cita|Hallion|pp. 224-225.|Hallion 2010|harv=s}}</ref>

Le basi teoriche dell'aerodinamica moderna videro la luce in [[Germania]] nei primi tre decenni del [[XX secolo|ventesimo secolo]]. Sotto la guida di [[Ludwig Prandtl]] presso l'Aerodynamische Versuchsanstalt (in italiano Laboratorio di Ricerca Aerodinamica), venne formata una generazione di scienziati che aprirono la strada agli studi sistematici delle alte velocità. Verso la fine degli [[anni 1930|anni trenta]] il [[Reichsluftfahrtministerium|Ministero dell'Aria del Reich]] promosse un programma quinquennale sull'aerodinamica delle alte velocità applicata a [[Aereo a reazione|velivoli a reazione]], [[aereo da caccia|caccia]] e [[bombardiere|bombardieri]] a lungo raggio, con il sovvenzionamento di grandi [[galleria del vento|gallerie del vento]] transoniche e [[Regime supersonico|supersoniche]].<ref group=N>In regime supersonico, la velocità del flusso è ovunque (tranne in una sottile zona aderente al corpo chiamata [[Strato limite di quantità di moto|strato limite]]) maggiore di Mach 1. Questa condizione si ottiene con una opportuna geometria del corpo che comporti la presenza di soli [[Onda d'urto (fluidodinamica)#Onde d'urto oblique|urti obliqui]], evitando la formazione di [[Onda d'urto (fluidodinamica)#Onda d'urto normale|urti normali]] e la conseguente presenza locale di flussi subsonici. In una [[Galleria_del_vento#Gallerie_supersoniche|galleria supersonica]], oltre alla intrinseca difficoltà di generare un flusso supersonico privo di significative turbolenze, si somma la problematica relativa alla riflessione degli urti generati dal modello sulle pareti della camera di prova della galleria che, interferendo con quelli del modello, andrebbero ad alterare i risultati ottenuti. Si veda anche {{cita web|url=http://www.treccani.it/enciclopedia/galleria-aerodinamica_%28Enciclopedia-Italiana%29/|titolo=Galleria aerodinamica|sito=[[Enciclopedia Treccani]]|accesso=6 gennaio 2013}}</ref> Al termine della seconda guerra mondiale alcune di queste vennero smantellate e ricostruite in [[Francia]] e negli Stati Uniti, che si avvantaggiarono anche delle competenze e dei risultati ottenuti fino ad allora dagli scienziati tedeschi.<ref>{{en}} {{cita libro|titolo=Aeronautical Research in Germany: From Lilienthal until Today|autore=Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem, Gero Madelung|url=http://books.google.it/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA87|editore=Springer|anno=2004|isbn=978-3-540-40645-7}}</ref>

Riga 135:

=== Motore ===

Il sistema propulsivo era costituito dal motore a razzo [[Reaction Motors XLR-11|XLR-11]] prodotto dalla [[Reaction Motors]], una delle prime compagnie a costruire [[Motore a razzo|endoreattori]] a [[propellente liquido]] negli Stati Uniti. Una miscela di [[Etanolo|alcol etilico]] ed acqua veniva fatta reagire con [[ossigeno liquido]] generando una spinta di 6&nbsp;672 [[Newton (unità di misura)|N]] (1&nbsp;500 [[libbra forza|lbf]]) per ognuna delle quattro [[camera di combustione|camere di combustione]], che potevano essere attivate indipendentemente l'una dalle altre. La spinta totale massima era quindi di 26&nbsp;689 N (6&nbsp;000 lbf). Nel progetto originale, il combustibile e l'ossigeno venivano immessi in pressione nelle camere di combustione mediante [[turbopompa|turbopompe]] a vapore. Questa soluzione tecnica venne però adottata solo dal secondo modello, l'X-1A, mentre per i primi esemplari di X-1 i serbatoi del combustibile e dell'ossigeno erano pressurizzati con [[azoto]].<ref name="Mach1">{{cita libro |curatore= Achille Boroli, Adolfo Boroli; Mario Nilo |titolo= Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione, Volume 1 |anno= 1978 |editore= EDIPEM |città= Novara |pagine= p. 192 |capitolo=Bell |cid=Mach1}}</ref> Le turbopompe, necessarie ad aumentare la pressione in camera di combustione e conseguentemente la spinta mantenendo bassi i pesi, erano costruite da [[Robert Goddard]], che aveva anche vinto una commessa della U.S. Navy per la fornitura di razzi ausiliari per il decollo ([[RATO]]).<ref>{{cita web|autore=Glenn Bryner |url=http://sites.google.com/site/rgoddardsite/ |titolo=A Tribute to Robert H Goddard – Rocket Scientist and Space Pioneer |accesso=19 dicembre 2012}}</ref><ref name=Millerp2>{{en}} {{cita libro|autore=Jay Miller|titolo=The X-Planes: X-1 to X-45|editore= [[Hinckley]]|città= Midland|anno= 2001|isbn=1-85780-109-1|pagine=p. 2}}</ref>

[[File:Bell X-1B cockpit 2 USAF.jpg|thumb|Il pannello strumenti collocato nell'[[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] del Bell X-1B; il volantino ad "H" venne sostituito da una normale [[barra di comando]] sugli X-1 della seconda generazione.]]

Riga 344:

*{{cita libro|cognome=Boroli |nome=Achille |coautori=Adolfo Boroli |titolo=L'Aviazione, Volume 3 |editore=Istituto Geografico De Agostini |città=Novara |anno=1983 |pagine=p. 74 |capitolo=Bell X-1 |isbn={{NoISBN}} |cid=Boroli, Boroli}}

*{{cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |coautori=(ed. italiana a cura di R. Niccoli) |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |isbn=88-418-0951-5 |cid=Grant}}

*{{en}} {{cita libro |autore=Richard P. Hallion |titolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025873_2010028255.pdf NASA's First 50 Years – Historical Perspectives] |capitolo=[http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025896_2010028361.pdf Chapter 10 – The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontier] |curatore=Steven J. Dick |editore=[[NASA]] |anno=2010 |isbn=978-0-16-084965-7 |cid=Hallion}}

*{{en}} {{cita libro|autore=Craig W. Luther |url=http://www.af.mil/shared/media/document/AFD-080124-094.pdf |titolo=X-Planes at Edwards AFB |editore=AFFTC History Office |anno=2007 |accesso=8 gennaio 2012 |cid=Luther}}

*{{en}} {{cita libro|autore=Jay Miller|titolo=The X-Planes: X-1 to X-45|editore= Midland Publishing|città=[[Hinckley]]|anno= 2001|isbn=1-85780-109-1|cid=Miller}}

*{{en}} Dominick A. Pisano, R. Robert van der Linden, Frank H. Winter, ''Chuck Yeager and the Bell X-1: Breaking the Sound Barrier'', Washington, D.C., Smithsonian National Air and Space Museum (con Abrams, New York), 2006. ISBN 0-8109-5535-0

*{{en}} Jim Winchester, ''[http://books.google.com.au/books/about/Concept_Aircraft.html?id=Krx7AQAACAAJ Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft]'', Baker & Taylor Pub, 2005. ISBN 978-1-59223-480-6