Tranvia Ferrara-Codigoro: differenze tra le versioni

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[[File:Cartolina inaugurazione tram Ferrara-Codigoro.JPG|thumb|left|Cartolina commemorativa dell'inaugurazione]]

Con [[Regio decreto]] 8 marzo 1900, n. 109, venne concessa alla Società Anonima delle Tramvie Ferraresi<ref>[[Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia]] n. 99 del 27 aprile 1900.</ref> la costruzione e l'esercizio di una tranvia da esercire a vapore e a scartamento metrico sul percorso Ferrara-Ostellato-Codigoro. Per la costruzione della tranvia vennero impiegate maestranze provenienti da [[Cuggiono]] e dirette da [[Ercole Belloli]], uno dei più importanti impresari del settore. L'inaugurazione della linea, cui il Belloli non poté partecipare per un improvviso malore<ref name="Scotti">Gianfranco Scotti, [http://www.ecoistitutoticino.org/emigrazione/Scotti-we.htm ''La tradizione migratoria nel contado di Cuggiono: Ercole Belloli, pioniere ed organizzatore del lavoro migrante'']. URL visitato nel febbraio 2014.</ref>, avvenne il 16 gennaio [[1901]]<ref name="Ogliari227">[[Francesco Ogliari]], Franco Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p.227</ref>, con un orario che prevedeva quattro coppie di treni sull'intero percorso<ref>[[Francesco Ogliari]], Franco Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p.228</ref>.

Si trattava di un'opera fortemente voluta dalle popolazioni e dalle amministrazioni locali, che si costituirono in consorzio "allo scopo di esercitare collettivamente tutti i diritti loro derivanti dalla concessione della tramvia Ferrara-

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La linea era lunga circa 52,333 Km&nbsp;km e seguiva il percorso della strada provinciale 1 ''Comacchiese'' per poi volgere verso nord est, permettendo ai tram di raggiungere il capolinea di Codigoro in 3 ore e 28 minuti, servendo in totale ventuno fra stazioni e fermate<ref>Valentina Vecchiattini, ''[http://www.provincia.fe.it/annuario99/pagineannuario/partequarta2cds.htm Gestione Governativa Ferrovie Padane - L'infrastruttura ferroviaria]'', in ''Annuario socio economico ferrarese, 1999. URL consultato nel febbraio 2014.</ref>.

=== Percorso ===

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Il fabbricato viaggiatori si presentava come un edificio imponente, dotato di un corpo centrale a due piani sul quale si aprivano cinque portoni e due corpilaterali, più bassi, a due porte. Oltre ad esso erano presenti un fabbricato di servizio e un'ampia rimessa a quattro vie coperta con tre capriate che integrava altresì il magazzino merci<ref>Nella citata opera di Ogliari e Sapi a p. 226 l'impianto è erroneamente indicato come "Porta Reno", pur trovandosi in tutt'altra zona rispetto alla [[Stazione di Ferrara Porta Reno|stazione così denominata]]; quest'ultima fu realizzata solo successivamente, all'epoca della costruzione della parallela ferrovia come peraltro facilmente intuibile dalla corografia presente a p. 242.</ref>. Parte dei binari di stazione erano a doppio scartamento, rendendo possibile lo scambio delle merci direttamente sui carri a scartamento normale provenienti dall'adiacente scalo ferroviario<ref name="Ogliari242" />.

Partiti dal capolinea, i convogli percorrevano via san Giacomo, superando il capolinea delle [[Rete tranviaria di Ferrara|tranvie urbane]] posto di fronte alla stazione ferroviaria, e intersecavano a raso il raccordo per la Darsena di Burana. Quest'ultimo, lungo 1,642 &nbsp;km, percorreva la fascia poi diventata via Goffredo Mameli e fu inaugurato il 17 maggio [[1903]]; concesso ad un Consorzio formato da comune, provincia e camera di commercio di Ferrara, l'esercizio di tale raccordo fu affidato alle [[Strade Ferrate Meridionali]], cui fra il 1905 e il 1906 subentrarono le [[Ferrovie dello Stato]].

Oltrepassato il Canale di Burana e impegnata con una svolta a sinistra la via Argine Ducale, il tram serviva con altrettante fermate gli allora già popolosi rioni di Borgo San Giorgio e Borgo San Luca, ove erano altresì presenti altri due capilinea della rete urbana. Il binario seguiva dunque la via Comacchio, poi strada provinciale 1, sostando per incroci presso la frazione di [[Quartesana]], presso i Masi Torello e Rovereto, ove era altresì presente un rifornitore d'acqua per le locomotive, per giungere a [[Ostellato]]. Tale stazione a partire dal [[1911]] divenne località di diramazione per la [[Tranvia Ostellato-Porto Garibaldi|tranvia Ostellato-Magnavacca]], il cui capolinea nel [[1919]] mutò nome in [[Porto Garibaldi]].

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Il materiale motore impiegato sulla tranvia era costituito da locomotive a vapore immatricolate nel [[Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane#Parco rotabili|parco delle Ferrovie Padane]] nei gruppi 20 (unità 22÷23), 30 (unità 31÷32), e 70 (unità 71, ceduta nel 1969 al convento di San Benedetto di Ferrara)<ref>Giorgio Moreschi, ''Le locomotive a vapore delle Ferrovie Padane'', in ''Bollettino GRAF'', n. 6, 30 novembre 1973, pp. ([http://www.graftreni.it/bollettini/boll006_1973/boll006_131mid.jpg 131]-[http://www.graftreni.it/bollettini/boll006_1973/boll006_132mid.jpg 132]).</ref>.

Due esemplari risultavano dalla cessione da parte delle Ferrovie Economiche di Schio (gruppo [[Società Veneta]]) delle unità 73-74 (ex 60-61) realizzate dalla [[Henschel & Sons]] nel [[1884]] per la linea a 950 &nbsp;mm [[Ferrovia Torrebelvicino-Schio|Torrebelvicino-Schio-Rocchette-Arsiero]]: tali unità vennero acquisite dalle Ferrovie e Tranvie Padane nel 1901 e, previo allargamento dello scartamento a 1 metro, immesse in servizio sulla linea di Codigoro<ref>Giovanni Cornolò, ''La Società Veneta Ferrovie'', Ponte San Nicolo, Duegi editrice, 2005. ISBN 88-900979-6-5. p. 123.</ref>.

Completavano la dotazione 14 carrozze passeggeri e 23 carri merci<ref name="Ogliari236">Francesco Ogliari, Franco Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit., p. 244.</ref>.

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== Bibliografia ==

* Comitato per la Storia delle Ferrovie e Tramvie di Bologna. ''I cinquant'anni della Gestione Governativa Ferrovie Padane (1933-1983)''. Bologna, Edito in proprio, 1984.

* AA. VV. ''FENIT 1946 1996'', Roma, Ed. FENIT, 1996.

* [[Francesco Ogliari]], Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.