Autotreno FS ATR.100: differenze tra le versioni

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Il grande successo delle automotrici nei servizi rapidi mise ulteriormente in evidenza il potenziale della trazione Diesel leggera, che con l'inserimento in orario di frequenti [[Treno rapido|rapidi]] o [[Treno direttissimo|direttissimi]] di adeguata capienza affidati ad automotrici o treni automotori, avrebbe potuto garantire generalizzati miglioramenti nel servizio viaggiatori, evitando i perditempi per i cambi del mezzo di trazione nelle inversioni di marcia o nel passaggio tra due differenti sistemi di trazione elettrica. Conscia di queste potenzialità e del fatto che il comando multiplo di due automotrici, che verrà comunque realizzato a partire dalle ALn 556, non sarebbe stato sufficiente per garantire la capienza richiesta, la FIAT Materfer intraprese sin dal 1934 lo sviluppo di un treno automotore articolato a trazione Diesel-meccanica, equipaggiato con due motori da 600&nbsp;CV in grado di fargli raggiungere la velocità di 160&nbsp;km/h<ref name="Santanera">O. Santanera, ''I treni Fiat'', op. cit., pp. 43-46.</ref>.

Il primo autotreno uscì di fabbrica il 21 agosto 1936, affrontò la prima corsa di prova cinque giorni dopo e il 19 settembre raggiunse per la prima volta i 150&nbsp;km/h sulla [[ferrovia Torino-Novara]]<ref name="Santanera" />. Nel periodo di prova i motori vennero tarati fino a 450-500 CV a 1700 giri/min (cfr. <ref>{{Cita|Pautasso 1976|p. 76|SP-1976}}).</ref>, un primato mondiale di velocità per mezzi ferroviari a [[motore endotermico]]. Venne poi esposto alla [[Fiera di Milano]] del [[1937]]<ref name="CPNMSF-15">{{Cita|Pedrazzini 1976/04|p. 15|CP-NMSF8-1976}}.</ref>.

La corsa di prova del 12 settembre 1936 mise però in evidenza alcune preoccupanti criticità nell'impianto frenante, nella stabilità di marcia e nelle vibrazioni indotte sulla cassa e sull'arredamento dai motori di trazione e del gruppo elettrogeno, che portarono alla decisione di apportare sostanziali modifiche ai treni che la FIAT continuava ad approntare mentre l'ATR.101 riprendeva le corse di prova dopo la parentesi della Fiera di Milano. Vennero dunque introdotte importanti varianti al sistema frenante (introduzione di ceppi di ghisa agenti sul cerchione, in ausilio ai soli freni a tamburo originali) ed alle sospensioni, accompagnate da una drastica riduzione di velocità a 120&nbsp;km/h, ottenuta ritarando la potenza dei motori a 375&nbsp;CV a 1500 giri/min<ref name="CPTS-40">{{Cita|Pedrazzini 1976/07|p. 40|CP-1976-07}}.</ref>, che fece perdere al convoglio una delle sue caratteristiche peculiari: l'elevata velocità di marcia<ref name="CPNMSF-15" /><ref>Secondo altre fonti la limitazione della velocità massima venne introdotta nel 1947/48 in occasione della ricostruzione post-bellica (cfr. {{Cita|Pautasso 1976|p. 86|SP-1976}}).</ref>.