Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni

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La sperimentazione e poi l'esercizio regolare col sistema di trazione elettrica a corrente alternata trifase a frequenza ferroviaria, svoltosi sulle [[Ferrovia della Valtellina|linee della Valtellina]] (Colico-Sondrio e Colico-Chiavenna, attivate il 4 settembre [[1902]], e Colico-Lecco, attivata il 15 ottobre [[1902]], prolungata nell'aprile [[1910]] fino a [[Calolziocorte]]<ref name="cornolò, gut121-145">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 121-145}}.</ref><ref name="E.626-499">{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|p. 499|Cornolò, E.626}}.</ref>) e del [[traforo del Sempione]] (Iselle di Trasquera-Briga, attivata il 1º giugno [[1906]]<ref name="cornolò, gut150-171">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 150-171}}.</ref>) avevano dato ottimi risultati.

Essi spinsero le neoistituite FS dirette dall'ingegner [[Riccardo Bianchi]] (che come componente della [[commissione Nicoli-Grismayer]] aveva promosso i primi esperimenti italiani di trazione elettrica<ref>{{Cita pubblicazione |cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | titolo= La trazione elettrica sulle strade ferrate. Relazione della Commissione ministeriale incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato |anno= 1898 |rivista= Giornale del Genio Civile |volume= 36 |pp= 215-292 }}</ref><ref>{{Cita libro | cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | anno=1899 | titolo=Atti della Commissione incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato | editore=Tipografia dell'Unione Cooperativa Editrice | città=Roma }}</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 3-45|Loria, 1971}}.</ref>) a predisporre fin dal [[1905]]-1906 un primo impegnativo programma di elettrificazioni da completare entro il [[1911]], comprendente le [[Linea di valico|linee di valico]]: [[Ferrovia Torino-Genova|i Giovi]], il [[Ferrovia del Frejus|Frejus]], la [[Ferrovia Torino-Fossano-Savona|Savona–San Giuseppe di Cairo–Ceva]], la [[Ferrovia Porrettana|Porrettana]], la [[Ferrovia Napoli-Salerno|Napoli–Salerno]] con la [[Ferrovia Torre Annunziata-Castellammare di Stabia-Gragnano|diramazione Torre Annunziata–Castellammare di Stabia]]; e le linee pianeggianti o moderatamente acclivi accentrate su Milano: [[Ferrovia Lecco-Milano|Milano–Lecco]] con diramazione [[Ferrovia Seregno-Bergamo|Carnate–Bergamo]], [[Ferrovia Domodossola-Milano|Milano–Arona]] con diramazione [[Ferrovia Gallarate-Laveno|Gallarate-Laveno]], [[Ferrovia Briga-Domodossola|Iselle di Trasquera–Domodossola]] da prolungare fino ad Arona.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 38}}.</ref><ref>{{Cita|Bonelli|p. 170}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Lacchè | nome= Camillo | titolo= Il valico dei Giovi e i primi programmi di elettrificazione delle ferrovie |anno= 1978 |rivista= Ingegneria ferroviaria |volume= 33 |numero= 6 |paginepp= 625-627 |cid= Lacchè }}</ref>

Per le necessità del [[porto di Genova]] si decise di elettrificare anzitutto la [[Ferrovia Torino-Genova|linea dei Giovi]]. I lavori sul tronco Pontedecimo–Busalla furono iniziati nel [[1907]] e l'esercizio passò definitivamente alla trazione elettrica il 1º maggio 1911, con l'utilizzazione delle [[Locomotiva FS E.550|locomotive E.550]] costruite dal 1908<ref name="cornolò, gut172-190">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 172-190}}.</ref>. I brillanti risultati ottenuti fin dall'esercizio 1911-1912, il primo svoltosi tutto in trazione elettrica<ref>Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf {{Cita pubblicazione|titolo=Elektrotechnische Zeitschrift|giorno=27|mese=luglio|anno=1911|pp=730-737|postscript=nessuno}}; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.</ref>, spinsero a continuare col programma prestabilito e in particolare a puntare sull'elettrificazione delle linee [[Ferrovia Lecco-Milano|Monza–Lecco]] (elettrificata nell'aprile 1910 per il tronco [[Lecco]]–[[Calolziocorte]] e nel giugno 1914 per il tronco Calolziocorte–[[Monza]]<ref name="E.626-499" />), [[Ferrovia succursale dei Giovi|Ronco–Mignanego–Genova]] e [[Ferrovia Genova-Ventimiglia|Genova–Savona]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= L'elettrotecnica |volume= 1 |numero= 27 |paginepp= 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804 |cid= Grismayer nº 1 }}</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Santoro | nome= Filippo | coautori = L. Calzolari | titolo= La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio |anno= 1914 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 3, 5 |numero= 1 |paginepp= 1-42. Rist. in {{Cita pubblicazione|titolo=Ingegneria ferroviaria|anno=1990|numero=3|pp=119-162}} |cid= Santoro, Calzolari nº 1 }}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |paginepp= 33-64 |cid= Verole nº 1 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/Foto6.asp?File=tri_map&Tipo=index&Righe=50&Col=5|autore=Giorgio Stagni|titolo=Cronologia dell'elettrificazione trifase|accesso=3 aprile 2011}}</ref>

Per queste ultime fu decisa la costruzione di un nuovo gruppo di locomotive con velocità massima di 100&nbsp;km/h<ref>Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della [[Linea aerea di contatto|linea di contatto]]: cf {{Cita pubblicazione |cognome= Gruppo Savona E 431 | nome= | titolo= Geometrie del trifase |anno= 2011 |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |paginep= 41 }}</ref>: le E.330 che, insieme alle [[Locomotiva FS E.331|E.331]] e alle [[Locomotiva FS E.332|E.332]], avrebbero dovuto introdurre le tipologie destinate alla trazione dei treni viaggiatori più veloci (eccezionalmente anche di treni merci) e permettere di superare il ''problema'' della variazione della velocità (in dipendenza del fatto che la velocità di rotazione del motore asincrono trifase è vincolata rigidamente alla frequenza della corrente di alimentazione).<ref>{{Cita pubblicazione|nome=Fernando|cognome=Malusardi|titolo=Trasporti su rotaia|rivista=Enciclopedia delle scienze De Agostini|volume=Mezzi di trasporto, tomo 1|città=Novara|editore=Istituto geografico De Agostini|anno=1984|pp=40-41}}</ref><ref name="cornolò184-189">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 184-189|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref name="cornolò, gut20-26 e 265-271">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 20-26 e 265-271}}.</ref>

Per consentire l'esercizio su tutte le linee già elettrificate o in corso di elettrificazione nel 1912-[[1913]] furono ordinate le macchine elencate nella tabella che segue.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 41}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 118-119|Loria, 1971}}.</ref>

Le locomotive del gruppo 051 presenti nella tabella, ordinate ma non costruite per la rescissione del contratto (per motivi rimasti oscuri<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Mascherpa | nome= Erminio | titolo= Cenerentole del trifase |anno= 1992 |rivista= I treni oggi |volume= 13 |numero= 132 |paginepp= 20-26, (133): 20-28 |cid= Mascherpa nº 2 }}</ref>), e che avrebbero assunto se costruite la classificazione fra parentesi, non hanno alcun rapporto con le omonime [[Locomotiva FS E.551|E.551]] che furono immesse in servizio tra il [[1921]] e il [[1925]].

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Il resto dell'equipaggiamento elettrico è analogo a quello dell'E.550, col [[reostato]] controllato da una "testa di comando" che regolava automaticamente la locomotiva mantenendone costante la potenza durante gli avviamenti e le transizioni da una velocità all'altra e che anticipava di decenni i principi dei moderni [[Controllo automatico|controlli automatici]].<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 2, pp. 42-43 e tav. VIII|Verole Marsili nº 2}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|tav. IX e, IX f, XXXIII e, XXXIII f |Loria, 1971}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 28 e 32}}.</ref>

L'alimentazione dalla [[linea aerea di contatto|linea di contatto]], con due fasi costituite da conduttori aerei elettricamente distinti, era fondamentale per una locomotiva che avrebbe dovuto viaggiare fino a una velocità doppia di quelle che l'avevano preceduta. Essa fu affidata a un [[trolley a stanga|organo di presa di corrente]] (''trolley'') progettato, brevettato, costruito e fornito dalla Brown Boveri. Per superare le obiezioni della Westinghouse, costruttrice di tutta la parte elettrica e che aveva proposto un ''trolley'' da essa progettato e brevettato (e già sperimentato nel 1908 sulle E.550.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= | nome= | titolo= Immagini d'altri tempi |anno= 1986 |rivista= I treni oggi |volume= 7 |numero= 62 |paginepp= 26-27 }}</ref>), le FS decisero di acquistare i ''trolley'' direttamente dalla Brown Boveri e quindi di fornirli alla Westinghouse per il montaggio.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 29-30}}.</ref><ref>Italo Briano, ''Storia delle ferrovie in Italia'', vol. 2. ''La tecnica 1'', Milano, Cavallotti, 1977, p. 216.</ref>

== Costruzione ==

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L'E.330.009 (in origine e per pochi mesi 0309) iniziò le corse di prova nella primavera 1914.<ref name=Masc227-47 />

Per tutto il gruppo furono adottati gli [[Schemi di verniciatura dei veicoli ferroviari|schemi di verniciatura normali delle FS]]: dapprima [[nero]] e [[rosso]], dal 1931 in poi, in occasione di riparazioni che richiedessero la riverniciatura integrale (e quindi non immediatamente e simultaneamente), [[Castano (colore)|castano]], [[isabella (colore)|isabella]] e rosso.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Mascherpa | nome= Erminio | titolo= Il colore delle locomotive elettriche |anno= 1982 |rivista= I treni oggi |volume= 3 |numero= 22 |paginepp= 11-17 |cid= Mascherpa nº 3 }}</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, pp. 35-37}}.</ref><ref name="cornolò, gut529-530 e 533-535">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 529-530 e 533-535}}.</ref>

Diversi particolari visibili dichiarano che la rivalità industriale fra la Westinghouse e la Breda si estendeva all'aspetto estetico.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 37}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, pp. 39-41}}.</ref>

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=== Servizi ===

Terminati i collaudi e immesse nel [[Lista dei rotabili italiani|parco FS]], le E.330 prestarono servizio dapprima sulle citate linee della Valtellina e sulla linea tirrenica ligure al traino di treni diretti e direttissimi. Dopo l'arrivo di nuovi gruppi come l'[[Locomotiva FS E.431|E.431]] esse vennero assegnate ai treni accelerati e diretti. Vennero poi concentrate in Lombardia e vi rimasero fino alla trasformazione delle linee nel [[Trazione ferroviaria|sistema a corrente continua]]. Nel 1952 le 13 unità superstiti furono assegnate al deposito di Alessandria, dove rimasero fino alla radiazione per trainare treni accelerati e diretti, anche periodici estivi, sulle linee Torino-Alessandria-Voghera e Voghera-Alessandria-Savona (provenienti da Milano Porta Genova)<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, pp. 28-29|Olivero nº 201}}.</ref><ref>Tra i servizi espletati nel dopoguerra va citato quello del treno merci derrate MM2 da [[Bologna Ravone]] a [[Bussoleno]], che da [[Voghera]] a [[Torino]] era trainato dalle E.330. cf {{Cita pubblicazione|nome=Angelo|cognome=Nascimbene|nome2=Aldo|cognome2=Riccardi|titolo=Diario di viaggio in TE|rivista=Ferrovie italiane anni '50 – Tutto treno tema|numero=9|capitolo=Seconda parte: trazione elettrica|città=Albignasego|editore=Duegi|anno=1995|p=179}}</ref>. Sporadicamente, fino all'agosto [[1962]], arrivarono fino a [[Stazione di Genova Piazza Principe|Genova Piazza Principe]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= | nome= | titolo= Trent'anni fa, il trifase |anno= 2006 |rivista= I treni |volume= 27 |numero= 281 |paginep= 31 }}</ref><ref>"Le principali direttrici (Torino-Alessandria-Genova, Torino-Savona oltre alle linee di valico come Frejus e [[Brennero]]) non erano ancora state convertite alla corrente continua, e le locomotive per treni passeggeri erano sfruttate al massimo. Le E330 non frequentarono mai la maggioranza di queste linee, ma le locomotive più moderne e potenti erano impegnate su una rete trifase ancora estesa e densa di servizi su linee a forte traffico; dunque le nostre 13 locomotive a fine carriera giocavano un ruolo ancora importante, risultando impegnate in maniera più gravosa delle meno anziane (seppur di poco) E 331 ed E 332, rispetto alle quali si dimostrarono sempre superiori." Cf {{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, p. 31|Olivero nº 201}}.</ref>

=== Depositi ===

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Lo schema Stern-Milch, nell'interpretazione datane dai progettisti della Westinghouse (Kálmán Kandó e collaboratori), risolse il problema della variazione di velocità in modo ineguagliato da altri schemi coevi e successivi e fu ripreso per il progetto delle [[Locomotiva FS E.431|locomotive E.431]], che utilizzarono anche il reostato sperimentato sull'E.330.016. Lo schema Milch fu ripreso anche per le [[locomotiva FS E.470|locomotive FS E.470]] del [[Trazione trifase|sistema trifase con alimentazione a 10 kV a frequenza industriale]]. Il rodiggio e la trasmissione vennero adottati per le [[locomotiva FS E.333|locomotive FS E.333]].<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, pp. 45-47}}.</ref> Il cinematismo Bianchi sperimentato sull'E.330.014 fu adottato, con alcune migliorie, sulle locomotive dei gruppi [[locomotiva FS E.432|E.432]] ed [[locomotiva FS E.554|E.554]].<ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|pp. 98-99|Cornolò, Locomotive}}.</ref>

Viene inoltre giudicato "lungimirante" il comportamento delle Ferrovie ''dello Stato'' dirette da Riccardo Bianchi che, dovendo sviluppare i servizi e anche ridurre la dipendenza dal mercato estero per gli acquisti di [[carbone]] per locomotive (che nel [[1911]] assommarono a oltre due milioni di tonnellate, provenienti dal bacino inglese di [[Cardiff]]<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 39}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Cherubini | nome= Fabio | titolo= Una ''Camelback'' in Italia |anno= 2009 |rivista= I treni |volume= 30 |numero= 316 |paginepp= 22-23 |cid= Cherubini nº 1 }}</ref>), si posero alla testa del [[Progresso tecnico|progresso tecnologico]] e, dopo aver "importata" una nuova [[tecnologia]] (i progettisti della Westinghouse e della Brown Boveri erano tutti stranieri), promossero la riduzione del [[Monopolio|monopolio di fatto]] e stimolarono lo sviluppo dell'[[industria]] elettromeccanica nazionale.<ref name="ReferenceC"/><ref>"Nei primi venti anni del secolo, cioè dall'inizio degli esperimenti delle Valtellinesi e delle Varesine, erano stati costruiti 237 locomotori elettrici […]. Queste locomotive, come abbiamo osservato, erano tutte di progettazione straniera, in massima parte della Ganz, anche se costruite, dopo il 1908, in Italia, nell'unico stabilimento, sorto appositamente, di Vado Ligure. Nel decennio successivo, vennero costruite 540 locomotive […]; ma, di queste locomotive, come abbiamo messo in evidenza, soltanto 55 erano di progettazione straniera, e tutte vennero costruite in officine italiane, adeguatamente attrezzate allo scopo. Cf {{Cita|Loria|p. 443|Loria, 1971}}.</ref>

Per le sue caratteristiche progettuali, per i suoi risultati d'esercizio e per il suo contributo allo sviluppo industriale del Paese l'E.330 "merita a buon diritto di essere annoverata fra le grandi locomotive 'storiche' della trazione elettrica (Erminio Mascherpa)".<ref name=Masc227-47 />

Nel [[2011]] l'impresa ferroviaria ungherese [[Magyar Államvasutak|MÁV Trakció]] insieme alla [[Bombardier]] ha ricordato l'anniversario della morte di Kálmán Kandó applicando alla sua locomotiva E 480 001 (91 55 0480 001-1) una livrea commemorativa comprendente un suo ritratto, una fotografia delle locomotive FS E.330 ed E.550 presa nel 1914 nello stabilimento di Vado Ligure prima delle consegne alle FS, e una della locomotiva MÁV E 40 001 del 1932, prototipo del sistema a corrente alternata monofase.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= a cura di Marco Bruzzo e Daniela Ottolitri | nome= | titolo= News estero |anno= 2011 |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |paginep= 11 }}</ref>

== Soprannomi ==

Le locomotive E.330 furono soprannominate dal personale FS "Cammelli" e "[[Sommergibile|Sommergibili]]". Il primo soprannome fu attribuito, in tempi recenti, alla loro configurazione estetica che, vista di fianco, ricordava quella di un [[Camelus bactrianus|cammello]] (in realtà la presenza di una sola gobba avrebbe dovuto suggerire quella di [[Camelus dromedarius|dromedari]]) o alla loro marcia dinoccolata, ma l'osservazione che essa è comune a tutte le locomotive con [[Meccanismo biella-manovella|trasmissione a bielle]] fece propendere per una terza interpretazione legata alla possibilità di reintegrare l'acqua della soluzione sodica di raffreddamento del reostato attingendo dal serbatoio ausiliario senza interrompere la corsa.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 198, p. 21|Olivero nº 198}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Albè | nome= Alessandro | titolo= Quando i treni hanno un nome |anno= 2000 |rivista= Tutto treno & storia |volume= 1 |numero= 3 |paginep= 25 }}</ref>

Il soprannome di ''sommergibili'', legato anche alle contemporanee vicende della [[prima guerra mondiale]] e comune ad altri gruppi di locomotive elettriche FS, sembra dovuto alla difficoltà per il personale di macchina di passare da una cabina all'altra senza dovere scendere a terra, essendo lo spazio interno angusto e parzialmente ingombrato da [[Cavo|cavi]], [[Tubo|tubi]], ripari dei contrappesi della trasmissione e altri apparecchi.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 28 e 30}}.</ref>

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* {{Cita pubblicazione |cognome= Olivero | nome= Riccardo | titolo= E 330. Omaggio al trifase |anno= 2006 |rivista= Tutto treno |volume= 18 |numero= 198 |pp= 14-21 |cid= Olivero nº 198}}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Olivero | nome= Riccardo | titolo= E 330. Omaggio al trifase |anno= 2006 |rivista= Tutto treno |volume= 18 |numero= 201 |pp= 26-32 |cid= Olivero nº 201}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = Puccia | nome = Andrea | data = | anno = 2011 | titolo = L'impiego del motore asincrono trifase per la trazione | rivista = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|La tecnica professionale]] | volume = nº s. 18 | numero = 2 | paginepp = 25-34| cid = Puccia}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = Regazzoli | nome = Gianfranco | data = | anno = 2003 | titolo = Excursus storico sulla FIMF | rivista = Bollettino FIMF | volume = 42 | numero = 253 | pp = 8-9 | cid = Regazzoli}}

* {{Cita libro | cognome= Sartori-Bortotto | nome= Antonio | titolo= La trazione elettrica trifase. Realtà e modelli di un tempo che fu | editore= [[Federazione Italiana Modellisti Ferroviari e amici della ferrovia]] | città= Milano | anno= 2002 | cid= Sartori-Bortotto }}