[[File:GPWS Signalfluss.png|thumb|243x243px|Schema del funzionamento di un GPWS]]
All'inizio degli anni 70'70 vennero intrapresi studi per valutare gli incidenti aerei causati da [[Volo controllato contro il suolo|CFIT]],nel quale un aeromobile, sotto il controllo del pilota, viene involontariamente fatto impattare col terreno, con il mare, sul dorso di una montagna oppure contro un ostacolo. I risultati di questi studi indicarono che molti di questi incidenti avrebbero potuto essere evitati se i piloti fossero stati avvertiti tempestivamente del pericolo. Il GPWS venne sviluppato nella seconda metà degli anni 60'60 da un ingegnere canadese<ref>{{Cita web|autore = |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201940.html|titolo = |accesso = |editore = |data = }}</ref> ma solo nel 1974 la FAA lo inserì nella TSO (Technical Standard Order) per i grandi aerei turbojet. Nel 1978 l'obbligo dell'installazione venne esteso anche a tutti i velivoli [[Turbogetto|turbojet]] con più di 10 passeggeri<ref name=":0" />. Nei primi anni quindi solo i turbojet erano obbligati a installare il GPWS poiché i velivolo [[turboelica]] avendo caratteristiche diverse dai jet erano considerati più maneggevoli e veloci nel cambiare l'assetto di volo per recuperare una situazione di emergenza. Successivi studi però analizzarono gli incidenti CFIT di velivoli turboelica e accertarono che anche per questo tipo di velivolo molti incidenti avrebbero potuto essere evitati con l'installazione del GPWS.
La massima funzionalità del sistema si aveva coniugando diversi fattori come: limitare i falsi allarmi e impostare il sistema affinché informasse i piloti del pericolo nel momento corretto. I primi sistemi GPWS non erano in grado di riconoscere tutte le situazioni di pericolo e negli anni 90'90 il GPWS si evolse in EGPWS (Enhanced Groud Proximity System) diventando sempre più preciso e funzionale.I vecchi GPWS o più in generale i vecchi TAWS, potevano essere disabilitati oppure ignorati se l'aeroporto non era nel database e ciò comportava una falla nel sistema di sicurezza. Ne è un esempio l'[[Incidente del Tu-154 Siły Powietrzne del 2010|incidente del velivolo presidenziale polacco]],probabile CFIT<ref>{{Cita web|autore = |url = http://wyborcza.pl/1,76842,7786163,Sledztwo__Jak_doszlo_do_katastrofy.html|titolo = Śledztwo. Jak doszło do katastrofy|accesso = |editore = |data = }}</ref>, poiché malgrado il TAWS fosse attivo l'aeroporto nel quale stava atterrando non era nel database del sistema.
== Funzionamento ==
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== Conseguenze ==
L'introduzione del GPWS ha permesso di limitare il numero di incidenti CFIT fatali. Si è passati da 3.5 incidenti/anno a 2 nella metà degli anni 1970. Un rapporto del 2006 indica che dal 1974, anno dell'inserimento del GPWS nella TSO, al 2006 nello spazio aereo statunitense non si era verificato nessun incidente CFIT che coinvolgesse un grande jet.
