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Il 13 febbraio 1905 la Direzione del Minho e del Duero delle Caminhos de Ferro do Estado bandì un pubblico concorso (per il 20 marzo)per la realizzazione del ''Caminho de Ferro do Valle do Tamega'' ripartito in tre lotti<ref>{{Cita pubblicazione|titolo=Arrematações|p=92|data=16 marzo 1905|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=18|numero=412|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1905/N412/N412_master/GazetaCFN412.pdf|accesso=21 ottobre 2012}}</ref>.

=== ConstruçãoCostruzione eed Exploraçãoesercizio ===

====Troço deTratta Livração a -Amarante====

EmNel Março demarzo 1905, ala divisãodivisione dedel Minho e Dourodel daDuero operadoradiede Caminhosinizio deai Ferrolavori doa Estadopartire deudalla iníciostazione à construção da linha na [[Estação Ferroviária de Livração|Estação dedi Livração]]<ref name="museu">{{citarcita web|url=http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=803784afb4175010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|títulotitolo=Museu Nacional Ferroviário - Núcleo Museológico de Arco de Baulhe|autorautore=CP-Comboios de Portugal|acessodataaccesso=29 de Dezembro dedicembre 2009}}</ref>; emin Agosto,agosto osi trabalhoslavori estavamerano emgià plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.avanzati<ref>{{citarcita jornalpubblicazione|data=1 de Agosto deagosto 1905|titulotitolo=Linhas Portuguezas|jornalrivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=18|numero=423|paginaspp=235|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1905/N423/N423_master/GazetaCFN423.pdf|acessadoemaccesso=21 de Outubro deottobre 2012}}</ref>. L'intera tratta fino ad Amarante, di 12,8 km, fu inaugurata il 20 marzo 1909<ref name="museu"/>.

====Troço deTratta Amarante-Chapa a Chapa====

Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a [[Estação Ferroviária de Livração|Estação de Livração]] e a [[Estação Ferroviária de Amarante|Estação de Amarante]], a 20 de Março de 1909.<ref name="museu"/>, tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte.<ref name=Gazeta1684/> A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]] às 11 horas e 45 minutos.<ref name="comboios"/> Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.<ref name=Gazeta1063II/>

Nel 1910 il ministro [[Manuel António Moreira Júnior]] tentò, senza successo, di finanziare il prolungamento della linea fino a Cavez<ref name=Gazeta1063II/>. Solo dopo forti pressioni delle autorità locali si proseguì per 39 km fino ad [[Arco de Baúlhe]].I lavori ricominciarono nel 1916 lentamente fino al 22 novembre 1926 quando fu inaugurato il tratto fino a [[Chapa]]<ref name="comboios"/><ref name=Gazeta1684/><ref name=Gazeta1063II/>.

==== Transição para a CP e construção até Celorico====

====Troço de Amarante a Chapa====

Em 1910, o ministro [[Manuel António Moreira Júnior|Moreira Júnior]] tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura.<ref name=Gazeta1063II/> Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até [[Arco de Baúlhe]]; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a [[Estação de Amarante]] e o [[Apeadeiro de Chapa]].<ref name="comboios"/><ref name=Gazeta1684/><ref name=Gazeta1063II/>

L'esercizio della linea del Tamega, del Sabor e del Corgo, tutte costruite dallo Stato, si svolse in maniera similare al resto della rete a scartamento largo. I coefficienti di esercizio si mantennero fino al 1914 di poco negativi<ref name=Gazeta1130>{{Cita pubblicazione|autore=José Fernando de Sousa|titolo=As Linhas do Sabor, do Corgo e do Tâmega|pp=39, 40|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1130|data=16 gennaio 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf|accesso=15 marzo 2013}}</ref>. L'organizzazione delle Caminhos de Ferro do Estado specialmente dopo la rivoluzione dell'Ottobre 1921 fu compromessa con effetti anche seri sull'esercizio<ref name=Gazeta1130/>. I lavori ancora in corso furono interrotti sollevando proteste da parte delle "autarchie" di [[Celorico de Basto]], [[Mondim de Basto]] e [[Cabeceiras de Basto]] verso la fine del 1926<ref>{{Cita pubblicazione|data=1 gennaio 1927|titolo=Linhas Portuguesas|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=40|numero=937|p=6|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1927/N937/N937_master/GazetaCFN937.pdf|accesso=13 marzo 2013}}</ref>.

====Transição para a CP e construção até Celorico====

A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi inicialmente muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; naturalmente, surgiram algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias.<ref name=Gazeta1130>{{Citar periódico|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=As Linhas do Sabor, do Corgo e do Tâmega|paginas=39, 40|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1130|data=16 de Janeiro de 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf|acessodata=15 de Março de 2013}}</ref> Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo.<ref name=Gazeta1130/> Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos [[Caminhos de Ferro do Estado]], especialmente após a [[Revolta de 19 de Outubro de 1921]], com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente.<ref name=Gazeta1130/> Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de [[Celorico de Basto]], [[Mondim de Basto]] e [[Cabeceiras de Basto]], em finais de 1926.<ref>{{Citar periódico|data=1 de Janeiro de 1927|titulo=Linhas Portuguesas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=40|numero=937|paginas=6|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1927/N937/N937_master/GazetaCFN937.pdf|acessadoem=13 de Março de 2013}}</ref>

Em 11 de Março de 1927, a [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] venceu o concurso para o arrendamento das linhas dos [[Caminhos de Ferro do Estado]], incluindo a Linha do Tâmega, que foi subalugada à [[Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal]] em 27 de Janeiro do ano seguinte, para que esta explorasse a Linha durante 30 anos, e construísse o troço até Celorico de Basto<ref name=Gazeta1686/><ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1130/> e Arco de Baúlhe, e fizesse a ligação com a Linha de Guimarães.<ref name=Gazeta1128II>{{Citar periódico|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=Caminhos de Ferro do Norte de Portugal: Resenha de Factos|paginas=616, 618|data=10 de Dezembro de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1128|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1128/N1128_master/GazetaCFN1128.pdf|acessodata=15 de Março de 2013}}</ref> Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral.<ref name=Gazeta1110/> Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro ''per se'', contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo assim um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.<ref name=Gazeta1130/><ref name=Gazeta1129>{{citar jornal|1 de Janeiro de 1935|titulo=Os nosos Caminhos de Ferro em 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1129|paginas=5, 6|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1129/N1129_master/GazetaCFN1129.pdf|acessadoem=15 de Março de 2013|autor=SOUSA, José Fernando de}}</ref> Uma situação semelhante foi aplicada à [[Companhia Nacional de Caminhos de Ferro]], que ficou a gerir as Linhas do [[Linha do Corgo|Corgo]] e [[Linha do Sabor|Sabor]].<ref name=Gazeta1686>{{Citar periódico|autor=[[Carlos Manitto Torres|TORRES, Carlos Manitto]]|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|paginas=134, 138|data=16 de Março de 1958|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=71|numero=1686}}</ref>