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Nel 1910 il ministro Manuel Moreira tentò, senza successo, di finanziare il prolungamento della linea fino a Cavez<ref name=Gazeta1063II/>. Solo dopo forti pressioni delle autorità locali si proseguì per 39 km fino ad [[Arco de Baúlhe]]. I lavori ricominciarono nel 1916 lentamente fino al 22 novembre 1926 quando fu inaugurato il tratto fino a [[Chapa]]<ref name="comboios"/><ref name=Gazeta1684/><ref name=Gazeta1063II/>.

==== TransiçãoSubentro paradella aCompanhia CPdos Caminhos de Ferro Portugueses e construçãoprosecuzione atésu Celorico ====

L'esercizio della linea del Tamega, del Sabor e del Corgo, tutte costruite dallo Stato, si svolse in maniera similare al resto della rete a scartamento largo. I coefficienti di esercizio si mantennero fino al 1914 di poco negativi<ref name=Gazeta1130>{{Cita pubblicazione|autore=José Fernando de Sousa|titolo=As Linhas do Sabor, do Corgo e do Tâmega|pp=39, 40|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1130|data=16 gennaio 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf|accesso=15 marzo 2013}}</ref>. L'organizzazione delle Caminhos de Ferro do Estado specialmente dopo la rivoluzione dell'Ottobre 1921 fu compromessa con effetti anche seri sull'esercizio<ref name=Gazeta1130/>. I lavori ancora in corso furono interrotti sollevando proteste da parte delle "autarchie" di [[Celorico de Basto]], [[Mondim de Basto]] e [[Cabeceiras de Basto]] verso la fine del 1926<ref>{{Cita pubblicazione|data=1 gennaio 1927|titolo=Linhas Portuguesas|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=40|numero=937|p=6|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1927/N937/N937_master/GazetaCFN937.pdf|accesso=13 marzo 2013}}</ref>.

Em L'11 de Março demarzo 1927, ala [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] venceuvinse ola concursogara paraper ola arrendamentocessione das linhas dosdelle [[Caminhos de Ferro do Estado]], incluindoinclusa ala Linhalinea dodel Tâmega, que foi subalugadasublocata àalla [[Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal]] emil 27 degennaio Janeiro1928 doper ano30 seguinte,anni paracon quela estacondizione explorassedi acontinuarne Linhala durantecostruzione 30fino anos, e construísse o troço atéa Celorico de Basto<ref name=Gazeta1686/><ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1130/> e Arco de Baúlhe, e fizessela acollegasse ligaçãoalla comferrovia a Linha dedi Guimarães.<ref name=Gazeta1128II>{{CitarCita periódicopubblicazione|autorautore=SOUSA, José Fernando de Sousa|titulotitolo=Caminhos de Ferro do Norte de Portugal: Resenha de Factos|paginaspp=616, 618|data=10 de Dezembro dedicembre 1934|jornalrivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1128|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1128/N1128_master/GazetaCFN1128.pdf|acessodataaccesso=15 de Março demarzo 2013}}</ref> Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral.<ref name=Gazeta1110/> Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro ''per se'', contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo assim um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.<ref name=Gazeta1130/><ref name=Gazeta1129>{{citar jornal|1 de Janeiro de 1935|titulo=Os nosos Caminhos de Ferro em 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1129|paginas=5, 6|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1129/N1129_master/GazetaCFN1129.pdf|acessadoem=15 de Março de 2013|autor=SOUSA, José Fernando de}}</ref> Uma situação semelhante foi aplicada à [[Companhia Nacional de Caminhos de Ferro]], que ficou a gerir as Linhas do [[Linha do Corgo|Corgo]] e [[Linha do Sabor|Sabor]].<ref name=Gazeta1686>{{Citar periódico|autor=[[Carlos Manitto Torres|TORRES, Carlos Manitto]]|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|paginas=134, 138|data=16 de Março de 1958|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=71|numero=1686}}</ref>

L'acquisizione della ferrovia del Tâmega non si riteneva fosse fonte di rendimento economico di per se ma era importante per il volume di traffico apportato alla rete primaria a scartamento largo<ref name=Gazeta1129>{{cita rivista|1 gennaio 1935|autore=José Fernando de Sousa|titolo=Os nosos Caminhos de Ferro em 1934|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1129|pp=5, 6 |url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1129/N1129_master/GazetaCFN1129.pdf|accesso=15 marzo 2013|}}</ref>.

<ref name=Gazeta1686>{{Cita pubblicazione|autore=Carlos Manitto Torres|titolo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|pp=134, 138|data=16 marzo 1958|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=71|numero=1686}}</ref>.

O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente<ref name=decreto13829/>; o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930.<ref name=Gazeta1127/><ref name=Decreto18190/> Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do [[Rio Douro]]: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na [[Estação de Pedras Salgadas]], servindo, desta forma, a localidade de [[Ribeira de Pena]], e seguindo o vale do Rio Avelames.<ref name=Gazeta1127/><ref name=Decreto18190>PORTUGAL. [http://dre.pt/pdf1sdip/1930/04/08300/06580665.pdf Decreto n.º 18:190], de 28 de Março de 1930. ''Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente'', Paços do Governo da República. Publicado no [http://dre.pt/util/getpdf.asp?s=dip&serie=1&iddr=1930.83&iddip=19300865 Diário do Govêrno n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930].</ref> A via férrea seria continuada até [[Estação de Mirandela|Mirandela]], pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria [[Estação de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]], na Linha do Tâmega, a Caniços, na [[Linha de Guimarães]]; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de [[Macedo de Cavaleiros]] até ao [[Mogadouro]].<ref name=Gazeta1127/> Desta forma, a [[Terras de Basto|Região de Basto]] ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave.<ref name=Gazeta1127/> Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de [[Boticas]] pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.<ref name=Gazeta1127/>