De Havilland Canada Dash 7: differenze tra le versioni

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Versione delle 19:22, 8 mag 2017

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I progettisti della De Havilland Canada pensarono di poter competere con gli altri aerei della stessa classe sfruttando le innate capacità STOL degli aerei De Havilland facendoli operare su aeroporti più piccoli e con spazi di manovra ridotti, utilizzando persino piste semi-preparate dove gli altri modelli concorrenti avrebbero avuto delle difficoltà. Le prime specifiche del progetto parlavano di un aereo da 40 posti con un'autonomia piuttosto ridotta, circa {{converti|200|mi|km|0}}, che potesse operare da piste di soli {{converti|2000|ft|m|0}}.

Con l'entrata in vigore delle leggi anti rumore, durante gli anni settanta, il progetto doveva prevedere che l'aereo fosse piuttosto silenzioso; per fare ciò i progettisti disegnarono [[elica|eliche]] molto più larghe (sovradimensionate) che ruotando più lentamente erano meno rumorose. La maggior parte del rumore prodotto da un elica è generato all'estremità delle pale che ruotano appena sotto la velocità del suono, utilizzando eliche maggiorate non serve che le estremità delle pale raggiungano velocità così alte e la velocità di rotazione può essere ridotta pur non sacrificando la spinta. Il Dash 7 è spesso atterrato con una velocità delle eliche di soli 900 [[giri al minuto]] e decollato con una velocità di {{formatnum:1210}} rpm.

Per altri aspetti il Dash 7 è una versione ingrandita e a quattro motori del [[De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|DHC-6 Twin Otter]]: lo schema della struttura è pressoché simile, con un elevato [[allungamento alare]], [[ala (aeronautica)|ala alta]] e dettagli simili del [[cockpit]] e nel profilo del muso.

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=== Missioni Speciali ===

* Alcuni '''Dash-7''' che sono stati venduti sono stati utilizzati per diversi scopi. Un ben noto operatore commerciale, Air Greenland, con la sua manciata di DASH-7, ha dimostrato che veniva utile nella gestione dei piccoli aeroporti e poteva essere utilizzato anche se le condizioni climatiche presenti nella regione non erano delle migliori. Le Nazioni Unite hanno anche fatto uso dei DASH-7s. Alcuni DASH-7 sono stati utilizzati da organizzazioni militari e governative. Due sono stati utilizzati dalle Forze Armate canadesi sotto la denominazione di "CC-132"; erano più o meno i mezzi passeggeri-merci più convenzionali. Un DASH-7-150 è stato messo in servizio come il "DASH-7R" o "DASH-7IR" dal Transport Canada per il "National Aerial Surveillance Program (NASP)", eseguendo un volo di pattugliamento degli oceani o dei Grandi Laghi per eseguire sondaggi sull’ inquinamento, sulle condizioni del ghiaccio, e per la sorveglianza marittima in generale. Questa macchina è infine dotata di una seconda cabina di pilotaggio adibita agli osservatori posizionata nella sommità della fusoliera anteriore; aggiunto anche un radar di bordo laterale con l'antenna posizionata nella carenatura sul lato inferiore sinistro della fusoliera.

* L'esercito americano era da tempo un cliente di DHC; utilizzava infatti molti modelli di DHC, come il Buffalo per usi di servizio. Trovò anche il DASH-7 molto interessante. Nei primi anni 1990, il Comando Sud dell'esercito degli Stati Uniti, con il suo campo di competenza in America Latina, ha determinato la necessità di una piattaforma a "basso profilo" per partecipare alle operazioni anti-droga. Il '''Dash-7''' è stata una scelta eccellente per la missione. Accoppiato a una buona resistenza ed a una capacità di carico-trasporto di ottima qualità mostrava prestazioni ottimali. Inoltre, sembrava un aereo civile e faceva relativamente poco rumore, quindi adatto all'esercito per non attirare l’attenzione. Il contratto iniziale per la conversione del DASH-7 in un aereo “intelligente” è stato assegnato alla California Microwave Incorporated nella primavera del 1991 con il primo "Airborne Reconnaissance Low (ARL)". Tre ARLS sono stati forniti al Southcom, con uno di loro ottimizzato per l' ''imaging intelligence'' (IMINT) e gli altri due per i ''signal intelligence'' (SIGINT). Alla macchina IMINT è stata data la denominazione di "O-5A" e alle due macchine SIGINT la denominazione di "EO-5B". Per confondere ulteriormente le cose, la denominazione "C-7" è stato originariamente applicata al vecchio DHC Caribou. In ogni caso, con attrezzi di sorveglianza, gli ARLS sono stati dotati di armatura kevlar selettiva e un sistema di contromisure difensivo, includendo anche un'unità di allarme radar e un gruppo avvistatore missili. Gli ARLS sono stati utilizzati nell'intervento ad Haiti nel 1994, durante il mantenimento della pace bosniaca, durante le operazioni anti-droga, e a sostegno delle operazioni di soccorso.

* L'ARL ha soddisfatto molto bene le esigenze del Southcom, e così l'esercito ha continuato ad avviare l'acquisizione di versioni più avanzate. Nell'estate del 1993, ha progettato l' "ARLM (ARL multifunzione)", che fonde le funzioni SIGINT e IMINT dei due tipi di O-5A e 5B EO-, insieme a nuove funzionalità. Il progetto "RC-7B" è stata applicato all'ARLM, e nel 2004, è stato ufficialmente progettato e denominato l'"EO-5C". I primi due EO-5cs sono stati consegnati nell'autunno del 1996, e sono stati utilizzati in Corea per osservare le attività militari nord coreane. L'EO-5C portava un equipaggio di un pilota, un copilota e quattro operatori tecnici. I sistemi elettronici sono stati altamente automatizzati per ridurre il carico di lavoro dell'equipaggio. L'EO-5C può essere considerato una sorta di combinazione tra un E-8 "Joint-STARS" e un RC-135 "Rivet Joint". Anche se non ha avuto le capacità di questi ultimi, l'EO-5C era adeguato per le missioni a bassa intensità, ed era molto più conveniente per operare. L'EO-5C non poteva essere considerato a buon mercato, ma aveva circa lo stesso prezzo di un caccia F-16, e di gran lunga più economico di una Joint-STARS o Rivet Joint. I suoi costi operativi sono stati altrettanto più bassi, circa il 15% di quelli del RC-135. L'EO-5C potrebbe tipicamente operare per 7,5 ore a 250 km, anche se potrebbe essere configurato per i voli di 10 ore.

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''Dati tratti da Aviation Safety Network''<ref>{{Cita|de Havilland Canada DHC-7|in "aviation-safety.net"|ASN}}</ref>

Il de Havilland Canada DHC-7 è stato coinvolto in sei incidenti (e 10 incidenti complessivi) con un totale di 68 decessi.

* 28 aprile 1982 - un Aerovias Nacionales de Honduras DHC-7-103 è stato dirottato a Le Ceiba-Goloson International Airport in Honduras senza nessun danno fisico ai passeggeri.

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== Note ==

{{<references}} />

== Altri progetti ==