Ground Proximity Warning System: differenze tra le versioni

Versione delle 17:25, 2 dic 2016

Versione delle 16:55, 19 set 2017

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All'inizio degli anni '70 vennero intrapresi studi per valutare gli incidenti aerei causati da [[Volo controllato contro il suolo|CFIT]],nel quale un aeromobile, sotto il controllo del pilota, viene involontariamente fatto impattare col terreno, con il mare, sul dorso di una montagna oppure contro un ostacolo. I risultati di questi studi indicarono che molti di questi incidenti avrebbero potuto essere evitati se i piloti fossero stati avvertiti tempestivamente del pericolo. Il GPWS venne sviluppato nella seconda metà degli anni '60 da un ingegnere canadese<ref>{{Cita web|autore = |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201940.html|titolo = |accesso = |editore = |data = }}</ref> ma solo nel 1974 la FAA lo inserì nella TSO (Technical Standard Order) per i grandi aerei turbojet. Nel 1978 l'obbligo dell'installazione venne esteso anche a tutti i velivoli [[Turbogetto|turbojet]] con più di 10 passeggeri<ref name=":0" />. Nei primi anni quindi solo i turbojet erano obbligati a installare il GPWS poiché i velivolo [[turboelica]] avendo caratteristiche diverse dai jet erano considerati più maneggevoli e veloci nel cambiare l'assetto di volo per recuperare una situazione di emergenza. Successivi studi però analizzarono gli incidenti CFIT di velivoli turboelica e accertarono che anche per questo tipo di velivolo molti incidenti avrebbero potuto essere evitati con l'installazione del GPWS.

La massima funzionalità del sistema si aveva coniugando diversi fattori come: limitare i falsi allarmi e impostare il sistema affinché informasse i piloti del pericolo nel momento corretto. I primi sistemi GPWS non erano in grado di riconoscere tutte le situazioni di pericolo e negli anni '90 il GPWS si evolse in EGPWS (Enhanced Groud Proximity System) diventando sempre più preciso e funzionale.I vecchi GPWS o più in generale i vecchi TAWS, potevano essere disabilitati oppure ignorati se l'aeroporto non era nel database e ciò comportava una falla nel sistema di sicurezza. Ne è un esempio l'[[Incidente del Tu-154 Siły Powietrzne del 2010|incidente del velivolo presidenziale polacco]],probabile CFIT<ref>{{Cita web|autore = |url = http://wyborcza.pl/1,76842,7786163,Sledztwo__Jak_doszlo_do_katastrofy.html|titolo = Śledztwo. Jak doszło do katastrofy|accesso = |editore = |data = }}</ref>, poiché malgrado il TAWS fosse attivo l'aeroporto nel quale stava atterrando non era nel database del sistema.

== Funzionamento ==

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=== Modo 2 ===

Il GPWS calcola la traiettoria del velivolo e la confronta con i dati del terreno per verificare la presenza di situazioni a rischio.

[[File:GPWSMode2.png|centre|thumb|Funzionamento "Modo 2". La freccia rossa indica la traiettoria del velivolo mentre quella blu quella calcolata dal GPWS per evitare la collisione con il terreno]]

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* "'''Five Hundred": '''Ci si trova a 500 piedi al livello del terreno

* '''"Four Hundred" '''Ci si trova a 400 piedi al livello del terreno

* '''"Approaching minimums":''' Ci si trova 100 piedi sopra l' [[Procedura di avvicinamento strumentale|altezza di decisione]]

* '''"Three Hundred" '''Ci si trova a 300 piedi al livello del terreno

* '''"Minimums": '''È stata raggiunta l' altezza di decisione

* '''"Two Hundred": '''Ci si trova a 200 piedi al livello del terreno

* '''"One Hundred"''': Ci si trova a 100 piedi al livello del suolo, indica di disattivare l'Autothrottle