Utente:Cstomaci/Sandbox/Helldiver: differenze tra le versioni

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|Freccia_alare =

|Altezza = 4,01 m (13 ft 2 in)

|Superficie_alare = 39,21 [[metro quadroquadrato|m²]] (422 [[piede quadro|ft²]])

|Carico_alare =

|Efficienza =

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|Capacità_combustibile = interna pari a {{converti|353|USgal|l}}

|Motore = un [[Wright R-2600]]-20 Double Cyclone<br />[[motore radiale|radiale]] 14 cilindri raffreddato ad aria

|Potenza = 1&nbsp;900 [[cavallo vapore britannico|hp]] (1&nbsp;420 [[kilowatt|kW]]) al decollo al livello del mare<br />1&nbsp;450 hp a 4&nbsp;572 m (15&nbsp;000 ft)

|Spinta =

|Velocità_max = 429,66 [[Chilometro orario|km/h]] (232 [[nodo|kn]]) a [[livello del mare]]

|VNE =

|Velocità_crociera =300 km/h

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|Decollo =

|Atterraggio =

|Autonomia = 1&nbsp;648 [[Chilometro|km]] a 277 km/h a 4&nbsp;572 m (890 nm a 150 kn a 1500015&nbsp;000 ft)

|Raggio_azione = 639 [[Chilometro|km]] a 324 km/h

|Tangenza = 7&nbsp;528 m (24&nbsp;700 ft)

|Mitragliatrici = due da {{converti|0.30|in|mm}} [[Browning M1919]] brandeggiabili

|Cannoni = due cannoni calibro {{Converti|0.79|in|mm}}) [[Hispano-Suiza HS.404]]

|Bombe = due bombe da {{Converti|100|lb|kg}}<br>due bombe da {{Converti|500|lb|kg}}<br>1 bomba {{Converti|1000|lb|kg}}<br> una bomba {{Converti|1600|lb|kg}}<br />un siluro Mk XVIII

|Missili =

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}}

Il '''Curtiss SB2C Helldiver''' fu un [[Bombardiere|bombardiere in picchiata]] [[aereo imbarcato|imbarcato]] monomotore, biposto, [[monoplano]] ad [[ala (aeronautica)|ala]] media sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense [[Curtiss-Wright|Curtiss-Wright Corporation]] nei tardi [[anni 1930|anni trenta]] ed utilizzato principalmente dall'[[United States Navy]] durante la [[Secondaseconda guerra mondiale]] nel [[Teatro dell'Oceano Pacifico della seconda guerra mondiale|Teatroteatro del Pacifico]].

{{chiarire|# Elemento dell'elenco numerato|sicuro che serva?}}

== Storia del progetto ==

Nel 1938, con il progetto del [[Douglas SBD Dauntless]] già in fase avanzata, il [[Bureau of Aeronautics]] (BuAer), il dipartimento della [[United States Navy]], la marina militare degli Stati Uniti d'America, deputato alla gestione del materiale e tecnologia della componente aerea, consapevole delle limitazioni del progetto della Douglas, poneva le basi per un suo successore.

La ''Request for Proposal'' inviata alle ditte aeronautiche richiedeva un bombardiere in picchiata che rispetto al Dauntless, doveva essere più veloce, avere maggiore autonomia e trasportare un carico bellico più elevato.

Tra i requisiti anche l'uso, come apparato propulsore, del motore Wright R-2600 Cyclone, un motore radiale a doppia stella con 14 cilndri, allora ancora in fase sperimentale e la possibilità di trasportare un carico bellico di {{converti|1000|lb|kg}} stivato all'interno di un vano bombe in fusoliera.

Delle sei proposte pervenute, il BuAer scelse quella della Curtiss come unica vincitrice nel maggio del 1939, ordinando un singolo prototipo e designandolo '''XSB2C-1'''<ref>il BuAer ordinò anche un prototipo alla Brewster, risultata seconda tra le proposte selezionate, noto come [[Brewster SB2A Buccaneer|XSB2A-1]]</ref>.

I test preliminari, svolti anche in galleria aerodinamica su un modello in scala dello XSB2C-1 a partire dal febbraio 1940, rivelarono un'eccessiva velocità di stallo e scarsa stabilità longitudinale. Furono quindi introdotte delle modifiche progettuali che portarono ad un incremento della superficie alare da {{converti|385|ft2|m2}} a {{converti|422|ft2|m2}}.

L'esigenza della Marina Statunitense di consentire su ogni elevatore (dimensioni {{converti|41|ft|m}}per {{converti|48|ft|m}} delle portaerei in servizio lo stazionamento contemporaneo di due velivoli (con semiali ripiegate) con un margine tutt'intorno di {{converti|12|in|m}}<ref>{{Cita|Curtiss SB2C Helldiver|pag 9|Smith}}</ref> aveva costretto i progettisti della Curtiss a ridurre la lunghezza del nuovo velivolo, mentre d'altro canto il maggior carico bellico richiesto, comportava un volume interno maggiore rispetto a quello del Dauntless. Lo SB2C aveva il 60% in più di potenza rispetto al Dauntless, ma era due volte più pesante e più lungo di {{converti|4|ft|m}}.

L'aumento di peso, dimensioni e potenza senza un corrispondente aumento in lunghezza (imposta dalle dimensioni degli elevatori), ebbe come conseguenza un'instabilità longitudinale intrinseca, che si tentò di risolvere incrementando la superficie della deriva, intervento che si realizzò due volte durante la vita operativa dell'Helldiver senza mai essere veramente risolutivo.

L'aspetto tozzo che ne derivò valse all'Helldiver il soprannome affibbiato suoi equipaggi di ''Big-tailed Beast'' <ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 63|Aerodata}}</ref>

A complicare ulteriormente il quadro, fu la richiesta della U.S. Navy di procedere rapidamente ad una produzione di massa. Furono ordinati trecentosettanta SB2C-1 mentre il prototipo era ancora in fase di assemblaggio e poco dopo, con il primo esemplare di produzione ancora sulle linee di montaggio, l'ordine fu incrementato a quattromila esemplari, dei quali tremila dovevano essere costruiti dalla Curtiss<ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 63|Aerodata}}</ref>, la quale quindi fu obbligata a realizzare una nuova linea di produzione presso la nuova fabbrica di [[Columbus (Ohio)|Columbus]],[[Ohio]] <ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 63|Aerodata}}</ref>.

Il 13 dicembre 1940 il prototipo XSB2C-1 (numero di serie 1748) fu completato nella fabbrica della Curtss di [[Buffalo]], [[New York (stato)|NY]].

loLo SB2C si presentava come un velivolo di linee convenzionali, con fusoliera a sezione circolare [[Rivestimento lavorante|monoguscio]]. L'ala su due [[Longherone|longheroni]] realizzata in quattro sezioni, due centrali fisse e due sezioni più esterne ripiegabili, era costruita in alluminio e rivestimento in Alclad, con superfici di controllo rivestite in tela.

Gli [[Ipersostentatore|ipersostentori]] sul bordo d'attacco alare si estendevano automaticamente all'estrazione del carrello di atterraggio. L'armamento era costituito da due mitragliatrici calibro {{converti|0.50|in|mm}} situate sulla cappottature motore e da altre due di simile calibro installate nelle semiali. All'armamento fisso in caccia, si aggiungeva una postazione posteriore manovrata dall'operatore radio/armiere su due mitragliatrici da {{converti|0.30|in|mm}}. Il requisito originale era per una torretta simile a quelle utilizzate dall'aerosilurante [[Grumman TBF Avenger|TBF Avenger]], poi sostituita da un sistema simile a quello del Dauntless<ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 64|Aerodata}}</ref>.

Il vano bombe poteva contenente una singola bomba da {{converti|1000|lb|kg}} o due da {{converti|500|lb|kg}} senza modifiche, oppure una singola bomba da {{converti|1600|lb|kg}} o un siluro Mk XVIII con un semplice kit di adattamento<ref> con quest'ultimo carico di caduta, il portellone non si richiudeva completamente</ref>.

La potenza era fornita da un propulsore R-2600-8 Cyclone da {{converti|1700|hp|kW}}. Il propulsore della Wright aveva già superato la fase sperimentale, ma non era ancora in produzione e nel dicembre 1940 i problemi di dentizione del motore si aggiunsero a quelli del prototipo XSB2C.

Con tali premesse, non sorprendono i numerosi inconvenienti che funestarono i voli iniziali del prototipo XSB2C-1.

Il primo volo avvenne il 18 dicembre 1940. Nel volo successivo, il 9 febbraio 1941, il prototipo fu seriamente danneggiato a causa della piantata del motore in atterraggio. Riparato il prototipo, i voli ripresero il 6 maggio per essere ancora una volta interrotti a causa del cedimento del carrello d'atterraggio.

Rientrato in fabbrica, i tecnici della Curtiss introdussero le modifiche necessarie a risolvere i vari problemi manifestatesi durante i voli di prova, sia quelli già come noti come l'instabilità longitudinale sia quelli che si erano presentati per la prima volta come i fenomeni di [[Aeroelasticità|''buffeting'']] dei piani di coda durante le picchiate ad alta velocità.

Nel tentativo di risolvere la stabilità sull'asse verticale, fu ampliata la superficie dei piani di coda, mentre la lunghezza della fusoliera fu estesa di un {{converti|1|ft|mm}} allungando il castello motore <ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 64|Aerodata}}</ref>.

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Per la risoluzione dei problemi relativi al ''buffeting'' dei piani di coda, fu presa la precauzione di ridurre tempi e angoli di picchiata<ref> successivamente l'introduzione sulla versione SBC2-3 di aerofreni traforati risolse solo parzialmente il problema</ref>.

Il problema del surriscaldamento del Cyclone fu fu affrontato ampliando il numero dei flabelli di raffreddamento. Inoltre fu realizzata una presa d'aria separata per il radiatore dell'olio e vennero applicati dei manicotti (in inglese ''cuffs'') alla radice delle eliche allo scopo di incrementare il flusso d'aria all'interno della cappottature motore.

Il 21 dicembre 1941, durante un volo di test di picchiata dalla quota di {{converti|22000|ft|m}} con recupero al massimo numero di ''g'', la semiala destra e lo stabilizzatore cedettero durante la richiamata, con conseguente distruzione del prototipo mentre il collaudatore Raron Hulse riuscì a salvarsi con il paracadute<ref>{{Cita |U.S. Navy & USMC Aircraft of World War II Part 1: Dive & Torpedo bombers, 2003|pag 30|Kinzey}}</ref>.

I voli di prova furono sospesi ed il volo di collaudo primo esemplare di produzione '''SB2C-1''' avvenne solo cinque mesi dopo, il 30 giugno 1942.

L'SB2C-1 differiva esternamente dal prototipo principalmente per la superfice del piano verticale che era stata ulteriormente ampliata. Tra le altre modifiche introdotte, il ritorno di eliche senza manicotti, la rimozione dei portelli del ruotino di coda, il riposizionamento delle mitragliatrici dalla cappottature motore alle ali e la sostituzione delle mitragliatrici binate con una mitragliatrice posteriore singola {{converti|0.50|in|mm}}.

Il collimatore a telescopio del prototipo fu sostituito da un classico mirino a riflessione, mentre nell'abitacolo fu installata l'antenna circolare per il radiogoniometro e sotto ciascuna semiala furono sistemati attacchi per bombe e l'[[Antenna Yagi|antenna Yagi]] per il radar ASB(''Air-Sea Battle'').

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Tutte le modifiche introdotte per assicurare la ''combat-readiness'' ebbero come conseguenza un ulteriore decremento delle prestazioni a causa dell'aumento del peso a vuoto.

I voli di collaudo dei velivoli di serie rivelarono ancora una miriade di altri problemi (più o meno gravi) ma per non ritardare la linea di produzione, fu deciso di introdurre una seconda linea di montaggio nella fabbrica di [[Columbus (Ohio)|Columbus]] con l'unico scopo di introdurre le numerose modifiche richieste (raggruppate secondo standard identificati come Mod I, Mod II e Mod III) ai velivoli che uscivano dalla linea di produzione principale<ref>all'inizio del 1943, il Comitato guidato dal vice-presidente [[Harry Truman|Truman]] concluse i suoi lavori con una relazione nella quale criticava aspramente la Curtiss per non aver ancora fornito un solo Helldiver alla U.S. Navy]]</ref><ref>{{Cita |U.S. Navy & USMC Aircraft of World War II Part 1: Dive & Torpedo bombers, 2003|pag 31|Kinzey}}</ref>

I primi duecento '''SB2C-1''' di produzione furono quindi forniti secondo vari standard di modifica.

Gli esemplari portati allo standard Mod II differivano dal progetto originale per avere una singola mitragliatrice posteriore calibro {{converti|0.50|in|mm}} invece delle due calibro {{converti|0.30|in|mm}}, fu rimossa l'antenna circolare del radiogoniometro e variato il disegno del [[Tubo di Pitot|tubo di pitot]]<ref>{{Cita |U.S. Navy & USMC Aircraft of World War II Part 1: Dive & Torpedo bombers, 2003|pag 31|Kinzey}}</ref>.

I primi reparti a ricevere l'SB2C-1 furono il ''VS-9'' e il ''VB-9'' a bordo della portaerei ''USS ESSEXEssex'', ''CV-9''. Purtroppo le prove condotte a bordo della portaerei furono così insoddisfacenti che la ''ESSEXEssex'' salpò in zona operazioni con ancora a bordo i Dauntless.

La stessa situazione si ripetè con la portaerei gemella, la ''YORKTOWN,Yorktown'' (CV-10'') costruita anch'essa come la ESSEXEssex nei cantieri Newport News ShipBuilding, in [[Virginia]]. Anche la ''LEXINGTON,Lexington'' (CV-16'') salpò con la dotazione di Dauntless. Maggior successo ebbero le prove con i velivoli del ''VB-17'' a bordo della ''USS BUNKERBunker HILL,Hill'' (CV-17')' che avevano ricevuto in dotazione gli SBC2C-1 Mod.III<ref>{{Cita |U.S. Navy & USMC Aircraft of World War II Part 1: Dive & Torpedo bombers, 2003|pag 31|Kinzey}}</ref>. Il Mod.III tornava a installare la coppia di mitragliatrici calibro {{converti|0.30|in|mm}} posteriormente, mente il ruotino di coda retraibile era sostituito da un modello fisso carenato.

La versione successiva fu la '''SB2C-1C''' con due cannoni da 20 mm nelle ali invece della quattro calibro{{converti|0.50|in|mm}}.

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Settecentosettantaotto SB2C-1 furno costruiti dalla Curtiss, mentre la Canadian Car and Foundry produsse trentotto SBW-1 per l'U.S. Navy e ventotto SBW-1B per la Royal Navy. La Royal Navy non soddisfatta delle prestazioni dell'Helldiver, non lo impiegò in combattimento. La Fairchild of Canada costruì cinquanta SBF-1 comparabili completamente con lo SB2C-1.

L' '''XSB2C-2''' fu la versione [[Idrovolante|idrovolante]] dello SB2C-1. Sviluppata per operare nel Pacifico del Sud, in teatri operativi dove non erano disponibili portaerei o aeroporti, l'XSB2C-2 fu ottenuto da un esemplare di serie SB2C-1 (numero di serie 00005) eliminando il carrello di atterraggio e sostituendolo con una coppia di galleggianti e una pinna ventrale nella parte finale della fusoliera.

[[File:Curtiss XSB2C-2 floatplane prototype in 1942.jpg|thumb|Il prototipo del Curtiss XSB2C-2, 1942]]

Sebbene avesse tempi di decollo lunghi, il prototipo fu trovato soddisfacente e un ordine per duecentonovantaquattro esemplari fu emesso a metà del 1943, da ottenere prelevando altrettanti SB2C-1 dalla linea di produzione della Curtiss a Columbus. I lunghi tempi necessari alla conversione e la costruzione nel frattempo di portaerei di scorta capaci di garantire la superiorità aerea nella zona di combattimento unito alla rapidità con cui le unità [[Seabees|Seabee]] della Marina degli Stati Uniti erano in grado di apprestare piste d'aviazione, fecero decadere l'esigenza e l'ordine per l'SB2C-2 fu cancellato nell'aprile del 1944<ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 80|Aerodata}}</ref>.

La versione successiva fu la '''SB2C-3''' che apparve nella primavera del 1944, dotata di un motore R-2600-20 da {{Converti|1900|hp|kW}} al decollo. L'elica tripala fu sostituita da un'elica quadripala priva di ogiva sul mozzo. I piloti apprezzarono la maggior potenza a disposizione <ref>anche la velocità aumentava leggermente da 452 km/h a 473 km/h</ref>, ma l'Helldiver restava comunque un aereo sotto potenziato<ref>{{Cita |U.S. Navy & USMC Aircraft of World War II Part 1: Dive & Torpedo bombers, 2003|pag 32|Kinzey}}</ref>.

Tra le ulteriori modifiche della versione SB2C-3 figuravano il diverso disegno della cabina per l'operatore radio/mitragliere e la modifica della struttura tra i due abitacoli.

Comunque, la novità più importante fu l'adozione di freni aerodinamici di tipo perforato e bordo d'uscita seghettato, che divennero standard anche per le successive versioni. La modifica introdotta evitava i fenomeni di ''buffetting'' dei piani di coda durante la picchiata e migliorava il comportamento alle basse velocità.

Alcuni SB2C-3 furono dotati di radar ''APS-4'' la cui antenna era contenuta in un [[Pod (aeronautica)|pod]] sotto la semiala destra. Il radar APS-4 sostituiva il precedente ASB con la sua antenna Yagi. Gli '''SB2C-3''' dotati di radar APS-4 furono denominati '''SB2C-3E'''.

La Curtiss produsse millecentododici tra SB2C-3 e -3E, mentre la Canadian Car and Foundry ne produsse quattrocentotredici sotto la denominazione '''SBW-3'''.

Altri centocinquanta SBF-3 furono costruiti dalla Fairchild of Canada. Gli esemplari canadesi vennero assegnati a unità di addestramento o impegnati come pattugliatori lungo le coste atlantiche degli Stati Uniti.

La versione prodotta in maggior numero di esemplari fu la '''SB2C-4''' (con la sua variante '''-4E'''), distinguibile dalla precedente per la presenza dell'ogiva sul mozzo dell'elica. Anche l'abitacolo fu modificato, rimuvendo la vetratura trasparente tra la cabina del pilota e quella dell'operatore/mitragliere. Fu incrementata la capacità dell'armamento di lancio, con la possibilità di trasportare sotto ogni semiala cinque razzi da {{Converti|5|in|mm}}. Nelle ultime serie produttive, il gancio d'arresto fu sistemato esternamente, a causa di problemi di corrosione rinvenuti in presenza dei ganci di arresto alloggiati all'interno.

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la Curtiss costruì duemilaquantacinque SB2C-4 e -4E, mentre duecentosettanta SBW-4E furono prodotti dalla Canadian Car and Foundry, Ltd. Da parte sua la Canadian Fairchild completò altri cento SBF-4E.

Con l'immissione in servizio della versione SB2C-4, l'U.S. Navy fu in grado,finalmente di completare la sostituzione del Dauntless a bordo delle portaerei d'attacco classe ''Essex (CV9)'', ''Enterprise (CV6)'' e ''USS Saratoga (CV-3)''.

Le dimensioni dell'Helldiver non ne permisero però l'uso sulle portaerei leggere della classe ''Indipendence (ex Amsterdam) CVL22'' o sulle portaerei di scorta (''CVE'').

Nonostante la cattiva fama delle prime versioni, l'SB2c-4 aveva una velocità di crociera maggiore di quella del TBM Avenger<ref> e solo {{Converti|2|mph|kmh}}più bassa di quella dell'Hellcat</ref> e un maggiore raggio d'azione, senza serbatoi ausiliari.

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Tutti gli SB2C-5 furono dotati di radar AN/APS-4. La capacità di carburante interna fu incrementata di [[Converti|35|USgal|l}}.

Dei duemilacinquecento SB2C-5 ordinati, ne furono costruiti novecentosettanta SB2C-5 da parte della Curtiss, prima che l'ordine venisse cancellato per la fine delle ostilità. In aggiunta la Car and Foundry costruì ottantacinque SBW-5.

Con la produzione avviata nel febbraio 1945, l'SB2C-5 arrivò troppo tardi per partecipare alle operazioni contro il Giappone, però quando l'U.S. Navy unificò gli squadron da bombardamento e aerosiluranti negli squadron di attacco, l'Helldiver ne divenne l'equipaggiamento standard fino al giugno 1949 quando fu sostituito dal [[Douglas A-1 Skyraider]].

In ambito MDAP, la versione SB2C-5 fu fornitofornita alla Francia, alla Grecia, all'Italia, al Portogallo e alla Thailandia. La Grecia li utilizzò in combattimento durante l'insurrezione comunista del 1948, mentre Francia e Thailandia li utilizzarono in Indocina contro i guerriglieri Viet Minh. gli Herlldiver francesi della ''Esc. 3.F'' decollarono dalla portaerei ''Arromaches'' durante la battaglia di [[Battaglia di Dien Bien Phu|Dien Bien Phu]] nel 1954.

L'Italia utilizzò gli Helldiver, denominati 'SC2-5' fino al febbraio 1959.

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;A-25A Shike

A differenza della U.S. Navy, l'[[United States Air Force|USAF]] aveva mostrato scarso interesse all'acquisizione di un bombardiere in picchiata.

Il successo degli [[Junkers Ju 87|Stuka]] della [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] nel corso della [[Guerra lampo|Blitzkrieg]], spinse gli alti comandi statunitensi a prendere in considerazione la nuova specialità.

Fu normale rivolgersi alla consorella Marina che già disponeva di aeromobili della specialità. Pertanto il 31 dicembre 1940 fu piazzato un ordine per cento A-25A, designazione USAF per il SB2C-1A dell'U.S. Navy.

In previsione di un futuro ordine per tremila A-25A, la Curtiss fu invitata ad organizzare una nuova linea di produzione negli stabilimenti della Curtiss di [[Saint Louis (Missouri)|St. Louis]].

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Il primo A-25A di produzione volò il 29 settembre 1942, tre mesi dopo il primo SB2C-1 dell'U.S. Navy<ref>{{Cita|SB2C Helldiver in action| pag 15|Signal2}}</ref>.

I primi dieci A-25A avevano le ali ripiegabili, caratteristica che non fu mantenuta negli esemplari successivi.

Alla fine del 1943, con la produzione dell'A-25A a pieno ritmo, l'USAF perse interesse all'utilizzo di un bombardiere in picchiata che proprio in quel periodo mostrava i suoi limiti anche in Europa e si trovò quindi nella necessità di trovare un uso per i novecento A-25A già prodotti dalla linea di produzione di St. Louis.

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Gli impennaggi, di tipo classico, erano costituiti da una deriva di grandi dimensioni che faceva parte integrante della fusoliera, e da un piano stabilizzatore fissato allabase della deriva.Le parti mobili dell'impennaggio erano a struttura metallica ma con rivestimento in tela e munite di alette di compensazione.

Il carrello era costituito da due gambe controventate che si retraevano per rotazione verso l'interno. Posteriormente era situato il ruotino di coda non retrattile e il gancio di coda abbassabile per l'appontaggio sulle portaerei.

La fusoliera semiguscio aveva sezione ellittica con struttura e rivestimento in duralluminio. La lunga cabina vetrata ospitava i due membri dell'equipaggio (pilota e d operatore radar/mitragliere). Il posto di pilotaggio anteriore era chiuso da una cappottina scorrevole all'indietro. Nell'abitacolo posteriore, coperto da una cappottina scorrevole in avanti, trovava posto il secondo membro dell'equipaggio, munito di replicazione degli strumenti principali, schermo radar e alcuni comandi quali quello dell traino manica per i velivoli così modificati.

=== Motori ===

Il motore era un Wright Cyclone R-2600-20 a 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria con compressore che sviluppava {{converti|1900|hp|kW}} a 28002&nbsp;800 [[Giri al minuto|RPM]] al decollo e {{converti|1450|hp|kW}} a 26002&nbsp;600 [[Giri al minuto|RPM]] ad una quota di {{converti|3200|ft|m}} ed azionava un'elica quadripala metallica di 3.,70 m di diametro.

=== Sistemi e impianti ===

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=== Sistemi d'arma ===

L'armamento di bordo era costituito da due cannoni da 20 mm alari con 200 colpi per arma, e da due mitragliatrici {{converti|0.30|in|mm}} disposte posteriormente con 20002&nbsp;000 colpi per arma.

L'armamento offensivo variava secondo le missioni. Sotto le ali era possibile installare due bombe da {{converti|1000|lb|kg}}, {{converti|500|lb|kg}} o {{converti|100|lb|kg}} oppure otto razzi HVAR da {{converti|8|in|mm}} in appositi lanciatori Mk 5 Rocket.

Il vano portabombe poteva ospitare una bomba da {{converti|2000|lb|kg}} oppure un siluro [[Mk 13]] del diametro di {{converti|22,4|in|mm}}.

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====Gran Bretagna====

====Francia====

[[Aéronautique navale]] ricevette nel 1950 quarantotto SB2C-5 ex-U.S. Navy,in sostituzione dei veterani SBD Dauntless, con i quali costituì due squadriglie la ''3F'' e la ''9F'' destinati alle portaerei ''[[Arromanches (R 95)|Arromanches]]'', già ''HMS Colossus (R15)'' e alle due portaerei di scorta ''Bois Belleau'' (R 97)'' ex-''[[USS Belleau Wood (CVL-24)]]'' e ''[[La Fayette (R 96)|Lafayette]]'' ex-''[[USS Langley (CVL-27)]]''.

I due reparti dell'Aéronatique Naval furono subito inviati in Indocina a supporto dell'esercito francese impegnato contro l'esercito rivoluzionario vietnamita, guidato da [[Ho Chi Minh]].

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Il 4 aprile [[1949]] l'Italia è tra le dodici nazioni firmatarie del [[Patto Atlantico]]. La partecipazione al Patto Atlantico è la premessa per l'avvio da parte degli Stati Uniti, della cessione di materiale militare nell'ambito del programma [[Mutual Defense Assistance Program|MDAP]] con lo scopo di adeguare e standardizzare il materiale bellico delle nazioni costituenti l'alleanza occidentale.

Per l'attività antisommergibile, si prospetta la cessione all'Italia del Curtiss SB2C-5 Helldiver. Per la stessa attività la Regia Aeronautica e la aveva utilizzato nel corso della guerra mondiale appena trascorsa, esclusivamente idrovolanti come il [[CANT Z.506]], il [[CANT Z.501]] e il [[Fiat R.S.14]], in controtendenza rispetto all'aviazione delle altre Marine occidentali che utilizzavano per lo stesso scopo, monomotori pluriposto imbarcati su portaerei o plurimotori da basi terrestri.

Non più in servizio nella [[United States Navy|U.S. Navy]], il velivolo della Curtiss viene considerato come un velivolo di transizione utile all'addestramento di nuove tecniche operative per la [[Lotta antisommergibile|lotta antisommergibile]]. L'Amministrazione americana decide di fornire in conto MDAP i Curtiss Helldiver all'Italia, alla Francia, alla Thailandia e alla Grecia.

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I primi ventiquattro Curtiss Helldiver destinati all'[[Aeronautica militare]], la cui designazione è stata cambiata da '''SB2C-5''' in '''SC2-5''' eliminando la '''B''' di ''Bomber'' per aderenza al Trattato di Pace, ancora in vigore, che negava all'Italia l'uso di bombardieri, trasportati dalla portaerei ''USS Mindoro (CVE-120)'' sbarcarono a [[Brindisi]] nel settembre del 1950<ref>la Mindoro trasportava anche un quantitativo di P-51D</ref>.

Assegnati temporaneamente alla Scuola Volo di Lecce, con questi velivoli venne costituito nel dicembre 1950 l'86° Gruppo Antisom che fu basato a [[Grottaglie]] una volta completati i lavori di adeguamento della pista e la costruzione delle infrastrutture necessarie<ref>{{Cita |L'Aviazione di Marina,1995|pag 200|De Risio}}</ref>. Mentre i piloti iniziano la familiarizzazione con il nuovo velivolo, gli specialisti sono alle prese con i problemi di manutenzione secondo gli standard americani, particolarmente stringenti sopratutto per le apparecchiature elettroniche di cui l'Helldiver è dotato.

Comunque già nell'aprile del 1951, l'86° Gruppo inizia la sua attività all'estero con il rischieramento di dodici Helldiver sull'aeroporto di [[Ħal Far]] a [[Malta]] a seguito della Squadra navale dell'ammiraglio Massimo Girosi, per operare con reparti britannici<ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisom,1978|pag 10|Brotzu}}</ref>.

Purtroppo l'attività di volo è funestata dai primi incidenti, anche mortali-L'11 gennaio 1951 l'Helldiver (MM M80020) stalla in atterraggio,causando la morte del pilota Enrico Guerrisi. Il 12 febbraio successivo l'Helldiver (MM 80025) finisce fuori pista, fortunatamente senza conseguenza per l'equipaggio, ma il velivolo subisce danni tali da dover essere radiato.

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Nell'attività di ricerca del naviglio sottomarino si procede sia a vista che utilizzando il radar AN/APS-4, vera novità per personale navigante e specialista, i cui schermi sono situati nell'abitacolo posteriore sotto il controllo del secondo membro dell'equipaggio.

nel corso delle esercitazioni, si utilizzano anche le boe idrofoniche che vengono lanciate attorno al sommergibile intercettato, in modo da rilevarne costantemente gli spostamenti <ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisom,1978|pag 14|Brotzu}}</ref>.

La cessione di ulteriori sedici Helldiver in ambito MDAP tra il gennaio e il marzo del 1952, permette di trasferire a [[Aeroporto di Catania-Fontanarossa|Catania-Fontanarossa]], la 164ª squadriglia che costituisce il primo nucleo del costituendo 87º gruppo antisom costituito ufficialmente il 15 luglio del 1952<ref>{{Cita |L'aviazione di Marina, 1995|pag 201|Risio}}</ref>cui si unirà successivamente la 165ª squadriglia. L'attività è intensa e di conseguenza anche l'usura dei velivoli e gli incidenti.

Alla data del 26 gennaio 1953, l'86º gruppo ha in carico ventitré Helldiver di cui nove efficienti mentre l'87º ne ha in carico undici, di cui sei efficienti.

A partire da febbraio del 1953, L'87º gruppo inizia la transizione sui [[Lockheed Ventura|Lockeed PV-2 Harpoon]] <ref> il primo dei quarantotto forniti all'Italia, atterra a Grottaglie il 12 gennaio del 1953</ref>, mentre si adegua l'aeroporto di Catania e si allestisce una sala strumentale munita di '''Link-Trainer''', per l'addestramento del personale radarista e marconista<ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisomm, 1978|pag 18|BrotzuGarello}}</ref>. Via via che si rendono disponibili i bimotori, gli Helldiver vengono concentrati presso l'86º gruppo.

Nell'agosto del 1953, gli Helldiver donati dalla U.S. Navy alla [[Marina Militare]] passano a Grottaglie, dove sono presi in carico dall'86º gruppo<ref>{{Cita |L'Aviazione di Marina,1995|pag 201|De Risio}}</ref>.

Dall'inizio del 1954 tutti gli Helldiver sono concentrati a Grottaglie, mentre anche l'86º gruppo inizia la transizione sugli Harpoon con i quali viene costituita la 161ª squadriglia.

Ad aprile del 1954 la dotazione di Helldiver ammonta a trentadue unità che iniziano a raggiungere i limiti di ore di volo.

Continua comunque l'attività operativa. Nel 1954 otto S2C-5 e altrettanti PV2, partecipano con quattordici navi e un sommergibile all'esercitazione ''Vito 2'' nelle acque del [[Mar Ionio]].

Via via che raggiungono i limiti delle ore di volo, gli Helldiver vengono radiati. nelNel 1956, tre velivoli vanno perduti per incidenti di volo, anche mortali<ref>sottotenente GARAT Francesco Cotto</ref><ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisomm, 1978|pag 29|BrotzuGarello}}</ref>.

Con l'arrivo dei [[Grumman S-2 Tracker]], gli Helldiver effettuano solo attività di traino manica per l'addestramento contraereo delle unità della Marina e dell'Esercito. Per questa attività all'inizio del 1958, l'86º gruppo ha in carico tredici superstiti Helldiver con un'efficienza media di sette velivoli.

Gli ultimi Helldiver saranno radiati nei primi mesi del 1959 <ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisom,1978|pag 29|Brotzu}}</ref>.

====Gli Helldiver della Marina Militare Italiana ====

Dopo le dure condizioni del [[Trattato di Parigi fra l'Italia e le potenze alleate|Trattato di pace]], con l'adesione dell'Italia al [[Patto Atlantico]] e l'avvio da parte statunitense degli aiuti militari alle Nazioni alleate (Mutual Defense Assistance Program), per la [[Marina Militare]] si prospetta la possibilità di ottenere una portaerei classe CVL tra quelle in surplus dell'U.S. Navy (studi in tal senso erano già stati preparati dallo Stato Maggiore Marina) e finalmente riuscire a soddisfare il desiderio per una componente aerea autonoma, sempre frustato dalla legge del 22 febbraio 1937 che assegnava ogni velivolo militare alla gestione dell'Aeronautica Militare.

Nell'estate del 1952 un gruppo di personale della Marina Militare fu inviato in addestramento negli Stati Uniti presso la Naval Air Station di Corpus Christi, in [[Texas]].

Il reparto addestrativo è il ''VA-5'' datato di velivoli Douglas Skyraiders.

Sul locale aeroporto di Cabaniss Field, l'U.S. Navy consegna a piloti e specialisti italiani due Curtiss S2C-5 Helldiver come prima dotazione per un costituendo reparto aereo della Marina Militare.

La consegna ha carattere ufficioso, al di fuori della fornitura MDAP per l'Aeronautica Militare.

Il personale italiano completa quindi l'addestramento avanzato ed ognitempo ed effettua il passaggio sull'Helldiver, che comprende anche decolli da portaerei e appontaggi.

Sulle fusoliere degli Helldiver, con la caratteristica livrea blu scuro dell'U.S. Navy, spiccano le ancore stilizzate dipinte sulla coccarda nazionale e lo stemma dell repubbliche marinare sulla deriva. Gli Helldiver conservano il gancio di arresto, rimosso invece sugli esemplari forniti all'AMI e assumono le matricole '''I-01''' e '''I-02'''. Gli ufficiali della Mrina abilitati sono Cottini, Volpe, Paramithiotti, Saccardo, Cali, Valente.

Il 10 novembre 1952 Volpe e Valente trasferiscono gli Helldiver sulla base di [[Norfolk]] e il 1° dicembre sono imbarcati sulla portaerei [[USS Midway (CV-41)]] diretta in Mediterraneo.

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Comunque, il 20 dicembre 1952, al largo di [[Marsiglia]] i due Helldiver decollano dalla Midway <ref> Valente partirà dopo un'ora per avaria</ref>con la scorta degli [[Grumman F9F Panther|F9F-5 Panther]] del ''VF-61'' <ref>http://www.gonavy.jp/CVG-CVG6f.html</ref>.

In prossimità dell'[[Isola d'Elba]] , al limite dello spazio aereo italiano, la scorta lascia i due Helldiver, che senza un piano di volo e ausili di navigazione, sono costretti a navigare a vista finché atterrano sull'aeroporto di Napoli-Capodichino.

Per evitare il sequestro dei due velivoli i due piloti della Marina parcheggiano nella zona riservata all'amministrazione statunitense, di fatto proprietaria degli aeromobili. I due Helldiver restano accantonati sull'aeroporto di Napoli-Capodichino finchèé incorporati nell'AMI ricevono le matricole MM4698 e MM4699, venendo ceduti nell'agosto del 1953 all'86° gruppo di Grottaglie.

===Portogallo===

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Successivamente furono trasferiti alla [[Força Aérea Portuguesa]] che li utilizzò a partire dal 1953 presso la base N.5.

Nel 1954 gli aeromobili furono trasferiti nella base n. 6 Montijo vicino [[Lisbona]] da dove operarono fino al loro ritiro avvenuto nel 1956.<ref>{{Cita |Curtiss SB2C Helldiver, 1998|pag 186|Smith}}</ref>.

====Thailandia====

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== Bibliografia ==

*{{cita libro|nome1=Emilio|cognome1=Brotzu|nome2=Giancarlo|cognome2=Garello|titolo=Dimensione Cielo n. 12 Antisom| editore=Dell'Ateneo & Bizzarri|città=Roma|anno=1978|lingua=it|ISBN=|cid=BrotzuGarello}}

*{{cita libro|cognome=Risio|nome=Carlo|titolo=L'aviazione di Marina|editore=Ufficio Storico della Marina Militare|città=Roma|anno=1995|lingua=it

|ISBN=|cid=Risio}}