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1行目: {{鉄道車両 \| 車両名 = 国鉄キハ391系気動車<br/><small>（キハ391-1）</small> \| 背景色 = #000000 \| 文字色 = #ffffff 24行目: \| 変速段 = \| 保安装置 = 非常時交互点滅灯、ATS \| 備考 = 参考文献：{{~~Harxtxt~~Harvtxt\|堀田\|1972}} \|車両重量=69.0 t\|車体長=T1・T3車：15,950 mm<br/>M2車：7,600 mm\|編成定員=112名\|制動方式=[[自動空気ブレーキ#電磁自動空気ブレーキ\|電磁自動ブレーキ]] (CLE)\|車体幅=2,900 mm（T1・T3車）<br/>2,950 mm（M2車）\|積車重量=74.5 t\|床面高さ=920 mm（T1・T3車）<br /> 955 mm（M2車）\|台車形式=動台車：DT97<br/>付随台車：TR98\|車輪径=動台車：860 mm<br/>付随台車：800 mm\|軸重=動台車：10.5 t<br/>付随台車：8.3 t}} 30行目: == 概要 == 新幹線網のフィーダーとなる在来線特急列車の高速化、特に非電化区間の高速化を狙い、[[1972年]]（昭和47年）にその試作車として開発され国鉄[[大宮総合車両センター\|大宮工場]]で制作された。試作車ではあるが[[事業用車]]にあたる「ヤ」の形式称号ではなく営業用に準じ普通車を表す「ハ」の形式称号を与えられている。特に本形式は片持ち式の[[連接式の鉄道車両\|連接構造]]や[[ガスタービンエンジン]]駆動、[[車体傾斜式車両\|車体傾斜（自然振子式）]]を採用したことが特徴であったが、連接構造に起因する種々の問題があった上、試験終了後の[[1973年]]（昭和48年）に発生した[[第四次中東戦争]]に端を発した[[オイルショック\|第1次オイルショック]]によってガスタービンエンジン駆動車両の開発自体が頓挫してしまい、量産車の登場に至ることはなかった。 == 製造の背景 == {{Main2\|ガスタービン動車そのもの\|ガスタービン動車\|ガスタービン車実車試験\|国鉄キハ07形気動車#キハ07 901\|列車速度調査委員会\|国鉄591系電車}} 世界各国の鉄道では、1950年代から1960年代にかけ、非電化区間高速化の切り札として、比較的軽量で大出力が期待できるガスタービンエンジンを駆動力に用いる車両~~（ターボトレイン）~~の開発が進められていた{{Sfnp\|富田\|2021\|p=66-68}}。日本国内においても、第二次世界大戦後まもなくから開発が始まり、[[~~1967~~1955年]]（昭和4230年）度にいったん打ち切られてしまったものの、[[~~運輸省~~1966年]]（~~現：[[国土交通省]]~~昭和41年）~~から援助を受けた~~に[[日本鉄道車輌工業会\|日本車両工業協会（現：日本鉄道車輌工業会）]]ディーゼル車技術委員会がガスタービン~~機関による~~車両の検討をスターボト~~レインの研究開発を開始し~~させ、翌[[~~1970~~1967年]]（昭和4542年）に~~国鉄の旧型ディーゼル気動車である~~は[[運輸省]]（現：[[国~~鉄キハ07形気動車\|キハ07形~~土交通省]]）のバックアップに~~航空機に使われる~~よりガスタービン~~機関を搭載~~車両委員会が発足して~~[[国鉄キハ07形気動車#キハ07 901\|（キハ07 901）]]、基礎研究~~開発が行わ進められていった{{Sfnp\|富田\|2021\|p=66-68}}。 [[1968年]]（昭和43年）には、国鉄の旧型ディーゼル気動車である[[国鉄キハ07形気動車\|キハ07形（キハ07204）]]にヘリコプター用ガスタービンエンジンを搭載した試験車が登場し、翌[[1969年]]（昭和44年）には再改造の上、[[国鉄キハ07形気動車#キハ07 901\|キハ07 901]]に改番、その後も幾度かの改造を受けながら定置試験や本線上での試験走行による基礎研究が行われた{{Sfnp\|富田\|2021\|p=68‐71}}。一方、国鉄においても、1960年（昭和35年）に列車速度調査委員会（別名：速度向上委員会）が常設機関として立ち上がり{{Sfnp\|井澤\|2023a\|p=26}}、1968年（昭和43年）の第6回列車速度調査委員会では今後在来線特急列車の[[表定速度]]を85 - 90 km/h から100 km/h 以上へ引き上げることが望ましいとされ{{Sfnp\|二平\|1981\|pp=8-11}}、当面の速度向上の目標を、最高速度130 km/h 、曲線通過速度+20 km/h以上が目標値となった{{Sfnp\|堀田\|1972\|p=16}}{{Sfnp\|二平\|1981\|pp=8-11}}。▼ ▲一方、国鉄においても、1960年（昭和35年）に列車速度調査委員会（別名：速度向上委員会）が常設機関として立ち上がり{{Sfnp\|井澤\|2023a\|p=26}}、1968年（昭和43年）の第6回列車速度調査委員会では今後在来線特急列車の[[表定速度]]を85 - 90 km/h から100 km/h 以上へ引き上げることが望ましいとされ{{Sfnp\|二平\|1981\|pp=8-11}}、当面の速度向上の目標をは、最高速度130 km/h 、曲線通過速度+20 km/h以上~~が目標値~~、となった{{Sfnp\|堀田\|1972\|p=16}}{{Sfnp\|二平\|1981\|pp=8-11}}。このうち、電化幹線の超特急としては[[1970年]]（昭和45年）に[[国鉄591系電車\|591系電車]]が開発されたが、日本には山岳区間の非電化路線も多く、これら路線の高速化を目的に、1970年（昭和45年）から本形式の開発がスタートし、[[1972年]]（昭和47年）に落成することとなった{{Sfnp\|二平\|1981\|pp=8-11}}{{Sfnp\|堀田\|1972\|p=16}}。▼ ▲このうち、電化幹線の超特急（その後電化亜幹線の曲線高速通過に目的を変更）としては[[1970年]]（昭和45年）に[[国鉄591系電車\|591系電車]]が開発されたが、日本には山岳区間の非電化路線も多く、これら路線の高速化を目的に、1970年（昭和45年）から本形式の開発がスタートし、[[1972年]]（昭和47年）に落成することとなった{{Sfnp\|二平\|1981\|pp=8-11}}{{Sfnp\|堀田\|1972\|p=16}}。 == 仕様・構造　== 連接構造が採用され、動力を持たない15m級車体で 7 ｍ級車体の動力車を挟み込んだ、3車体4台車の構造となっている。このため、見た目上は3両編成であるが~~、検修の時を除いて切り離すことはできない不可分の関係にあるとして~~、車籍の上では3車体（T1-M2-T3）で1両の扱いとなり、'''キハ391形'''（キハ391-1）と称された{{Sfnp\|堀田\|1972\|p=16}}。先に登場した591系電車では、車両間に[[連接台車]]を置く通常の連接構造を採用していたが、本系列では中間のM2車は通常の[[ボギー台車\|ボギー車]]である{{Sfnp\|野元\|2023\|pp=22-23}}。一方で先頭のT1・T3車は先頭台車しかなく、そ自立できない構造となっている{{Sfnp\|野元\|2023\|pp=22-23}}。T1・T3車は先頭台車の枕梁がそのまま中間連結部まで中梁という形で伸びており、この中梁とM2車を自在接手を用いた中間連結器で連結する形で支持され、加えてM2車とはZリンクで結ばれている{{Sfnp\|堀田\|1972\|p=16}}{{Sfnp\|野元\|2023\|pp=22-23}}。 === 車体 === 84 ⟶ 86行目: ==== T3 ==== 制御車（定員52名~~）T1~~）。運転台の他はほぼ普通客室で占められているが、T1車と異なり、M2車との連結部に便所を設け、その向かいには洗面所と男子小便所の準備工事も行われているため定員が少ない。床下には冷房装置の他、水タンク（700L）を設ける{{Sfnp\|堀田\|1972\|pp=16-17}}。 == 試験とその後 == 102 ⟶ 104行目: == 参考文献 == 『[[鉄道ピクトリアル]]』 1972年6月号特集ガスタービン車両 {{Cite journal\|和書\|last=堀田\|first=公郎\|year=1972\|date=1972-05\|title=脚光あびて登場のガスタービン動車\|url=https://dl.ndl.go.jp/pid/2248547/1/10\|journal=交通技術\|volume=27\|issue=5\|pages=16-19\|publisher=交通協力会\|ref=harv\|doi=10.11501/2248547\|website=dl.ndl.go.jp\|access-date=2023-05-24\|ISSN=0288-2140}} {{Cite journal\|和書\|last=二平\|first=肇\|year=1981\|date=1981-01\|title=在来線特急列車のスピードアップ\|url=https://dl.ndl.go.jp/pid/2248657/1/6\|journal=交通技術\|volume=36\|issue=1\|pages=8-12\|publisher=交通協力会\|ref=harv\|doi=10.11501/2248657\|website=dl.ndl.go.jp\|access-date=2023-05-21}} {{Cite book\|和書 \|title=先を見過ぎた鉄道車両たち \|date=2021-02-28 \|year=2021 \|publisher=[[イカロス出版]] \|ref=harv \|first=松雄 \|last=富田 \|edition=1}} 『幻の国鉄車両』（[[JTBパブリッシング]]、2007年） ISBN 9784533069062 {{Cite journal\|和書\|last=井澤\|first=勝\|year=2023a\|date=2023-10-01\|title=高速運転試験電車591系の開発と試験（車両設計事務所OBに訊く振子電車1）\|journal=j train\|issue=91\|pages=26-38\|publisher=[[イカロス出版]]\|ref=harv}} *{{Cite journal\|和書\|last=野元\|first=浩\|date=2023-12-01\|title=曲線を速く走るための技術\|journal=[[鉄道ピクトリアル]]\|volume=73\|issue=第12（通巻1019）号\|pages=14-29\|publisher=[[電気車研究会\|鉄道図書刊行会]]\|ref=harv\|issn=0040-4047}}

「国鉄キハ391系気動車」の版間の差分