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1954年(昭和29年)9月26日未明に[[九州]]南部に上陸していた台風第15号(のち沈没した船名を冠し1958年に[[洞爺丸台風]]と命名される)は、[[函館地方気象台|函館海洋気象台]]によると、15時時点で[[青森県]]西方約100キロメートルにあって、中心気圧968[[ミリバール]](当時の単位。数値は[[ヘクトパスカル]]と同一)、[[時速]]110kmで北東に進んでおり、その後17時頃[[渡島半島]]を通過して[[津軽海峡]]にもっとも接近すると予想されていた。
[[ファイル:Marie_1954_track.png|サムネイル|台風15号の進路]]
以下、事故当の洞爺丸の経緯を記述する。
 
; 6時30分
: 下り3便として青森第1岸壁を出航。
; 11時05分
: 午前中に[[青森駅|青森]]からの下り3便として運航を行っていた[[洞爺丸]]は、11時5分に函館港に入航鉄道桟橋第1岸([[函館駅]]参照)に到着し、折り返し上り4便として14時40分出航の上り4便とな予定あった待機<ref name="#1">[https://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/judai/20s/20s_toya.htm 日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件] 国土交通省海難審判所</ref>。洞爺丸船長の近藤平市船長<ref group = "注">近藤は三等運転士(当時は航海士を運転士と呼んだ)の頃から気象に関心が強く、自ら天気図を書いて船長や一等運転士に見せて回っていたことから「天気図」のあだ名があったとされるいう。事故当日は本来の洞爺丸船長が休暇を取得したため、近藤船長が交代で乗務していた。</ref>は、台風接近前に[[陸奥湾]]に入り、青森に到着する見通しを立てていた。
; 11時30分
: 台風接近のため、[[函館地方気象台|函館海洋気象台]]が暴風警報を発表<ref>坂本幸四郎『青函連絡船』p151 朝日イブニングニュース社1983</ref>。
; 12時40分頃
: 函館から青森へ向かっていた62便(貨物便)[[石狩丸 (初代)#渡島丸(初代)|渡島丸]](貨物専用船)より、津軽海峡中央から「[[風速]]25メートル、波8、[[うねり]]6、[[動揺]]22度<ref group = "注">「波」とは[[波浪階級]]のことで8は「非常に荒れている」を示し波高9 - 14mとなる。通常航海では最高ランクに当たる9(「異常な状態」)はなく、洞爺丸が沈没直前に打電したときでも8であった。動揺も20度を超すと何かに掴まっていないと立っていられない。</ref>、針路南東で難航中」との通報が入る。危険を感じた後続の54便(貨物便)[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]と1202便(客貨便)[[第五青函丸#第十一青函丸|第十一青函丸]]は、津軽海峡に差し掛かったところで運航を中止し函館へ引き返した。このうち第十一青函丸の乗客([[アメリカ軍]]軍人・軍属が主)・車両を洞爺丸へ移乗させることとなったが、着岸・移乗作業に時間がかかり、またこの日は[[函館市]]内で断続的に発生していた停電のために船尾の[[可動橋]](車両を載せるために船体後部にかけられる橋)が上がらず、出港の見通しが一時的に立たなくなったため、洞爺丸も15時10分に<ref>『台風接近の影響も考慮して運航を見合わせた。しかしこの停電はわずか2分間のこで、程なくして可動橋は上げられたが、出港見合わせ判断は以降も継続された。もしこのとき出港してれば、難航はしただろうが洞爺丸は間違いなく無事に』p9,p19 特定非営利活動法人語りつぐ森に着いていたであろうと言われている。わずか2分間函連絡船停電が、洞爺丸の運命を変えた会2011</ref><ref group name= "renrakusen125126">実際に14時40分に坂本幸四郎『森を出航した十勝丸は18時50分頃館港外に碇泊している。連絡船』p125、126 朝日イブニングニュース社1983</ref><ref name="toyamarutempuku5152">田中正吾青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p.54p51、52 成山堂書店1997</ref>。
; 15時10分
: 第十一青函丸の乗客(アメリカ軍関係者57名、日本人119名<ref name="toyamarutempuku52">田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p52 成山堂書店1997</ref>)と車両(1等寝台車[[国鉄スハ32系客車#寝台車(二重屋根車)|マイネフ38]] 5、荷物車マニ32 16<ref>『洞爺丸台風海難誌』p218 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref>KE生「駐留軍専用列車(西海・筑紫・十和田)」『鉄道ピクトリアル』15巻8号p58-62 1965</ref><ref>古川達郎『鉄道連絡船細見』p145-149 JTBパブリッシング2008</ref>)を洞爺丸へ移乗させることになったが、荷物車の積込みに時間がかかっていた。これ以上遅れると、台風が来るまでに[[陸奥湾]]内へ逃げ込めなくなるため<ref>田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p51 成山堂書店1997</ref>、これ以上の車両積込を拒否して船尾の[[可動橋]](車両を載せるために船体後部にかけられる橋)を上げようとした。しかし、この日は[[函館市]]内で断続的に発生していた停電のために可動橋が上がらず、出港の見通しが一時的に立たなくなったため、台風接近の影響も考慮して運航を見合わせた。停電はわずか2分間であったが、出航見合わせの決定は取り消されず<ref>田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p54 成山堂書店1997</ref>、引き続き寝台車の積込みが行われた。もしこのとき出港していれば、難航はしただろうが洞爺丸は間違いなく無事に青森に着いていたであろうと言われている<ref group = "注">実際に14時40分に青森を出航した十勝丸は18時50分頃函館港外に碇泊している。</ref><ref>『洞爺丸転覆の謎』p.54</ref>。
; 17時00分頃
: 函館では土砂降りの後に風が収まり晴れ間ものぞき、[[台風の目]]が通過したことを思わせた<ref group = "注">函館海洋気象台でも「台風の目」を観測したとして[[札幌管区気象台]]に通報している。</ref>。当時の函館海洋気象台の観測では気圧は983.3ミリバールで、中央気象台の発表した台風の中心気圧より高かったが、風速は15時に19.4メートルに達したのち衰え、17時には17.3メートル、18時にはさらに13.7メートルに弱まっている<ref>浅井栄資・巻島勉 『気象と海象』 天然社 1963年初版</ref>。近藤船長は、台風の速度から天候の回復は早いものになるとみて、津軽海峡の気象状況を検討した結果、自身の気象判断に絶対の自信を持っていたことで出航を決断した。17時40分頃、出航時刻を18時30分とすることを発表した<ref name="#1"/><ref group = "注">一方、[[羊蹄丸 (初代)|羊蹄丸]]の船長は、風が弱くなったのは台風の目に入ったことに由ると見て羊蹄丸は出航を延期した。結果として羊蹄丸は沈没を免れている。</ref>。しかし、この一時的な天候回復は台風の目に入った影響ではなく、実際には[[閉塞前線]]の通過であったと考えられている<ref>『洞爺丸転覆の謎』p.60</ref>。事故当時は、[[気象衛星]]の観測やコンピューターを使ったデータ解析による予報は存在しなかったことにも留意する必要がある<ref group = "注">最初の気象衛星は1960年に[[アメリカ合衆国|アメリカ]]が試験的に打ち上げた「タイロス1号」である。</ref>。
; 18時25分頃
: 洞爺丸は昇橋したものの、引き船5隻を用いて着岸に難渋していた石狩丸が係留し終わるのを待ってから離岸し<ref name="#1"/>、18時39分に青森へ向けて遅れ4便として出航した。乗員乗客は合わせて1,314人が乗船していた。出航して間もなく、南南西からの風が著しく強くなった<ref group = "注">函館港は天然の良港であり、地勢的に奥まっているため、通常、波浪は穏やかである。だが、南南西の方角のみは[[日本海]]に向けて開いており、「対岸は[[能登半島]]」とも表現される状態となっている(『洞爺丸転覆の謎』p.17)。つまり、南南西の強風が吹いた場合、日本海中部で発生した大波がまともに函館湾に進入することになる(浅井栄資・巻島勉 『気象と海象』 天然社 1963年初版<)。</ref>。洞爺丸は、18時55分頃に函館港防波堤西出入口を通過した。
; 19時00分頃
:近藤船長は、 港外に出た直後から猛烈な風浪に襲われたため、近藤船長は投錨し仮泊することを決意、断。風下に圧流されたことから西向きに針路をとった後、19時01分に荒天が収まるのを待つために函館港防波堤灯台付近の海上(真方位300度0.85海里)に投錨し仮泊を開始した<ref name="#1"/>。この頃、札幌管区気象台19時発表の台風情報を無線室が受信し船長に報告した。寿都西方50キロメートルの海上を北北東に進行中との内容に、台風が過ぎ去ったと判断していた船長は違和感を覚える<ref>上前淳一郎著 洞爺丸はなぜ沈んだかP141</ref>。気象台はこのとき台風の速度が急に落ちていたことを把握できていなかった。実際の台風の位置は、函館湾と同緯度の渡島半島西方海上を過ぎたところで、寿都西方50キロメートルに到達したのは約2時間後の21時頃であった<ref>[https://www.maia.or.jp/wp-content/uploads/pdf/accidents/%E2%91%A8shouwa%20tyuu%20kouki.pdf 昭和34年2月9日高等海等判庁裁決(昭和31年第二審第21号)汽船洞爺丸遭難事件] 公益財団法人 海難審判・船舶事故調査協会</ref>。やがて平均して40メートル、瞬間的には50メートルを超える南西方向からの暴風と猛烈な波浪のために洞爺丸は[[錨#走錨|走錨]]をはじめる。また、船尾車両搭載口より進入した海水が客貨車[[船舶工学#各部の名称|甲板]]に滞留し、水密が不完全な構造だった車輌甲板からボイラー室、機関室への浸水が発生し、蒸気ボイラーへの石炭投入が困難になった<ref group = "注">洞爺丸は粉末化した石炭を人力でボイラーに投入していた。</ref>。
; 20時30分頃
: 車両甲板上へ奔入する海水量の増加と船体の動揺により、船員は甲板からの引上げを余儀なくされる<ref name="#1"/>。開口部から機関室や缶室(ボイラー室)などへの浸水は進み、発電機は次々に運転不能となるとともに[[ビルジ]](船底に溜まる汚水のこと)の排出もできなくなり、21時50分頃に左舷主機、22時5分頃には右舷主機が運転不能となった<ref name="#1"/>。両舷主機の停止で操船の自由を失った洞爺丸は沈没を避けるため、遠浅の砂浜である[[七重浜]]への[[座礁]]を決め、22時12分頃に「機関故障により航行不能となったため七重浜に座礁する」と乗客に報じた。