Locomotiva FS 685
Le locomotive a vapore del gruppo 685 sono state locomotive con tender delle FS per treni viaggiatori diretti e direttissimi di rodiggio 1'C1', costruite in 391 unità in varie serie, a vapore surriscaldato e a semplice espansione e dotate di un motore a quattro cilindri.
| FS 685 | |
|---|---|
| Locomotiva a vapore | |
 | |
| Anni di progettazione | 1909 |
| Anni di costruzione | 1912 - 1915 |
| Anni di esercizio | 1912 - 1975 |
| Quantità prodotta | 391 |
| Costruttore | Breda, OM, CEMSA, Officine Meccaniche Navali[1] |
| locomotiva | |
| Dimensioni | 11.730 mm (lunghezza tra respingenti)x ?? x4.250 mm |
| Interperno | 8.450 mm (assi estremi) |
| Passo dei carrelli | 2.000 mm-1.950 mm |
| Massa in servizio | 70.800 kg |
| Massa aderente | 45.000 kg |
| Massa vuoto | 64.000 kg |
| Rodiggio | 1-3-1 |
| Diametro ruote motrici | 1.850 mm |
| Distribuzione | Walschaerts/Caprotti |
| Potenza oraria | 1.250 CV |
| Sforzo trazione massimo | 11.300 kg |
| Sforzo all'avviamento | 6.430 kg |
| Velocità massima omologata | 110 km/h |
| Alimentazione | carbone |
| Tender | |
| Dimensioni | 8.660 mm x 2600 mm x ???? |
| Capacità | Acqua: 22.000 litri Carbone: 6.000 kg |
| Interperno | 4.500 mm |
| Passo dei carrelli | 1.700 mm |
| Massa in servizio | 49.600 kg |
| Massa vuoto | 21.600 kg |
Progetto
Costruzione
Caratteristiche
Prima serie 685.001-066 Seconda serie 685.067-106 Terza serie 685.107.221 Quarta serie 685.222-241 Quinta serie 685.955-984 685.301-451 685.501-651 S.685.501-651 685.701-941
Esercizio
La locomotiva 685.130 fu utilizzata per la sperimentazione del ripetitore in cabina dell'aspetto dei segnali progettato dall'ingegner Gino Minucciani[2]
Servizi
Depositi
Influenza
Conservazione museale
Storia
Le locomotive del gruppo 685 sono la versione a vapore surriscaldato della precedente serie di locomotive del gruppo 680 delle Ferrovie dello Stato di cui ricalcano l'impostazione meccanica generale e le dimensioni. Furono costruite su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle FS in 106 esemplari suddivisi in 2 serie successive dalla stessa Breda che aveva approntato le precedenti due locomotive gruppo 680 della seconda serie. Le consegne iniziarono nel 1912. Negli anni successivi, tra il 1921 e il 1930 iniziò la trasformazione in 685 di un consistente quantitativo di locomotive 680 che diedero luogo ad una terza serie di 685 immatricolate 685.107-221. Tra 1931 e 1934 un gruppo di 50 unità 680 venne trasformato mediante l'applicazione della distribuzione Caprotti, di un surriscaldatore e di un preriscaldatore Knorr dando luogo al sottogruppo S 685 con potenza maggiorata a 1350 CV e velocità massima 120 km/ora.[3] Nel 1940 cinque locomotive S.685 furono trasformate con l'applicazione dell'innovativo apparato di preriscaldamento dell'acqua prima di introdurla nella caldaia; questo era il sistema Franco-Crosti che usava i gas e il vapore di scarico per riscaldare l'acqua. Le locomotive vennero anche carenate andando a costituire il nuovo gruppo 683. Una 685 venne sperimentalmente trasformata con motore a turbina nel 1933 ma non ebbe seguito.[4]
La locomotiva gr.685 è considerata una delle più belle ed armoniche e tra le meglio riuscite del parco rotabili delle ferrovie italiane, qualche esemplare è sopravvissuto all'accantonamento e alla demolizione.
Caratteristiche
Le locomotive furono costruite a vapore surriscaldato (con surriscaldatore di tipo Schmidt) e a semplice espansione, con 4 cilindri motori di cui 2 interni e 2 esterni. L'incremento di potenza fu notevole rispetto alla precedente versione a vapore saturo e doppia espansione arrivando a 1.250 CV . La caldaia era dello stesso tipo ma a 12 bar di pressione e produceva il quantitativo di vapore orario di 10.200 kg. Il distributore del vapore era a stantuffi, la distribuzione del tipo Walschaert. Dopo una sperimentazione del 1923 su quattro locomotive, ad altre 30 unità di nuova costruzione venne applicata la distribuzione Caprotti.
La struttura portante della locomotiva era costituita da un carro rigido gravante sulle le 3 grandi ruote motrici la cui sala anteriore costituiva assieme alla prima sala portante un carrello di tipo italiano in grado di traslare di 60 mm sul perno per facilitare l'inscrizione in curva. La sala posteriore portante invece poteva spostarsi trasversalmente di 20 mm.[5]
La locomotiva era in grado di fornire il riscaldamento a vapore per le carrozze viaggiatori rimorchiate. Il freno era ad aria compressa, di tipo continuo automatico e moderabile per la sola locomotiva. Il freno di stazionamento era sul tender.
Locomotive conservate
Sono state restaurate ed adibite ad uso Treni storici:
- Locomotiva 685.089 attualmente assegnata al D.R.S. di Pistoia
- Locomotiva 685.196
è invece conservata ed esposta al Museo di Pietrarsa la:
- Locomotiva 685.068
- La locomotiva S685.600 è conservata nel Museo Leonardo da Vinci di Milano.
Note
- ^ Adriavapore
- ^ Guido Corbellini, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, (1925), n. , p. 177-188
- ^ il mondo dei treni/S685
- ^ 100 anni di storia delle FS: approfondimenti
- ^ FS,L'Album dei tipi delle locomotive e automotrici
Voci correlate
Bibliografia
- Le locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato italiano nel 1905 e nel 1911, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a.1, 2 (1912), n. 1, pp.
- Luigi Velani, Due nuovi gruppi di locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 1, 2 (1912), n. 2, pp. 95-102 e tavv. XII e XIII
- Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi,La regina delle locomotive. Storia del Gruppo 685, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1984, ISBN 88-85068-02-2
- Peter Michael Kalla-Bishop, Italian State railways steam locomotives, Abingdon, R. Tourret, 1986
- FS,L'Album dei tipi delle locomotive e automotrici,1978,Editrice Storia dei Trasporti, Roma
- Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS, 2. ed. Parma, Ermanno Albertelli, 1998
Altri progetti
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