Elettrotreno FFS RAe 1050
Gli elettrotreni RAe TEE II, poi RABe EC, delle Ferrovie Federali Svizzere, sono stati dei complessi automotori elettrici impiegati per il servizio internazionale sulla rete Trans Europ Express.
| RAe TEE II | |
|---|---|
| Elettrotreno | |
 | |
| Anni di progettazione | 1958 |
| Anni di costruzione | 1961, 1967 |
| Anni di esercizio | 1961 - 1988 |
| Quantità prodotta | 4 + 1 convogli |
| Costruttore | Oerlikon, Schweizerische Industrie Gesellschaft |
| Dimensioni | convoglio da 125 m, 5 elementi, poi 149,80 m, 6 elementi |
| Capacità | 174 posti, poi 216 posti |
| Interperno | 17.000/18.300 mm |
| Passo dei carrelli | 3.800 mm (vedi il testo) |
| Massa in servizio | 252 t, poi 296 t |
| Massa aderente | 252 t, poi 296 t |
| Rodiggio | 2'2'+2'2'+(A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2', poi 2'2'+2'2'+(A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2' |
| Potenza oraria | 2.150 kW (UIC) (vedi il testo) |
| Velocità massima omologata | 160 km/h |
| Alimentazione | 1,5 e 3 kV cc, 15 kV 16 2/3 Hz e 25 kV 50 Hz cc (vedi il testo) |
Quando il 2 giugno 1957 il raggruppamento TEE iniziò la sua attività[1], la rete ferroviaria europea era ancora in gran parte esercita con la trazione a vapore, solo in parte già sostituita per le linee non elettrificate con la trazione Diesel. La rete elettrificata usufruiva di diversi sistemi di alimentazione. Pertanto erano necessari, specialmente per le relazioni internazionali, diversi cambi di Locomotivalocomotiva[2], con conseguenti perdite di tempo e scadimento della qualità dei servizi.[3]
La necessità di garantire le elevate velocità previste dalle specifiche tecniche e d'esercizio costrinse quindi tutte le amministrazioni fondatrici della rete TEE a utilizzare autotreni Diesel.[4]
Le FFS, per potere iniziare da subito i nuovi servizi e per ridurre i costi d'acquisto del materiale rotabile, si accordarono con le NS per adottare l'autotreno Diesel-elettrico RAm TEE I col quale, dal 1957 al 1964, si effettuarono le relazioni TEE Edelweiss, Etoile de Nord e Oiseau Blu.[5]
Il grande favore accordato dalla clientela ai servizi TEE spinse tutte le amministrazioni a estenderne rapidamente la rete, che nei primi anni era squilibrata geograficamente verso il nord Europa e toccava solo marginalmente la Svizzera[6]. Inoltre la crescente estensione delle elettrificazioni delle reti limitrofe[7], insieme alle difficili caratteristiche planoaltimetriche di diverse linee, indusse le FFS a considerare la possibilità di introdurre, per le nuove relazioni verso la Francia e l'Italia e per quelle preesistenti, degli elettrotreni alimentabili con tutti i tipi di corrente in uso in Europa.[8]
Premesse
Per estendere la rete dei servizi TEE verso la Francia e l'Italia e integrarla con la rete nordeuropea, le FFS avrebbero dovuto migliorare le prestazioni in trazione e in frenatura, a causa delle rampe del Lötschberg (27 mm/m), del San Gottardo (26 mm/m), del Sempione (25 mm/m) ed eventualmente dell'Alberg (33 mm/m)[9][10], garantendo inoltre una velocità massima maggiore di quella tipica degli espressi dell'epoca e prevista in almeno 160 km/h.[11] La soluzione ottima, data anche la notevole esperienza in merito delle FFS e dell'industria produttrice svizzera, sarebbe stata l'impiego della trazione elettrica.[12]
Poiché erano già noti i limiti di capienza e di prestazioni delle automotrici TEE FS ALn 442/448, le FFS proposero alle Ferrovie dello Stato di unirsi a esse nell'acquisto degli elettrotreni TEE RAe II, ma le FS declinarono l'offerta.[13]
Il costo d'acquisto di ogni elettrotreno RAe II fu di 4,25 milioni di franchi svizzeri (equivalenti a 620 milioni di lire italiane).[14]
Rete TE europea: sistemi e stazioni bialimentazione (di confine e interne). Locomotive ed elettrotreni polialimentazione (Mondo/Europa/Svizzera: M-T 1962; il caso italiano: ca e cc; E.471, ALe bc, ETR.200 bc, Mascherpa: Le 601, E.443)
Progetto
Configurazione d'insieme. Prestazioni previste. Veicoli: insieme e peculiarità. Vincoli d'esercizio.
Caratteristiche
Parte meccanica
Rodiggio. Carrelli. Freni.
Parte elettrica
Circuito AT; raddrizzatori, tabella dei pantografi. Circuito BT: Circuito di comando. RS.
Modifiche
1967: la quinta carrozza. Premesse trasportistiche.
Esercizio
TEE.
Appunto: A metà del 1984 erano ancora in servizio gli elettrotreni RAe 1051, 1052, 1053; il 1054 era fermo a causa di un incendio e il 1055, inservibile, era utilizzato per fornire pezzi di ricambio ai restanti.[15]
Dopo il TEE.
- "Gottardo": dal TEE all'Eurocity, News TEE in Tutto treno, 1 (1988), n. 6, pp. 6-7
Il TEE Gottardo Milano-Zurigo fu trasformato con l'orario invernale 1988/89 in Eurocity con posti di prima e seconda classe. Il servizio continuò ad essere affidato agli elettrotreni policorrenti svizzeri, modificati nell'arredamento interno e ridipinti nella nuova livrea grigia, che assunsero la nuova classificazione RABe, che indicava con l'aggiunta della lettera B la presenza della seconda classe.[16]
Gli ultimi tre elettrotreni politensioni ex TEE RABe 1050 cessarono il servizio regolare il 27 novembre 1999. A quella data le FFS avevano in programma di riportare allo stato di origine uno di essi per effettuare treni storici.[17]
Fu prescelto l'elettrotreno RAe 1053, che venne riparato nell'officina BLS di Böningen da cui uscì nella prima metà del 2003 con la livrea originale rosso e crema, diventando così uno dei "fiori all'occhiello" della flotta dei treni storici FFS. Per il restauro furono utilizzati pezzi di ricambio ricavati dall'unità gemella RAe 1055, che venne successivamente demolita.[18]
Conservazione museale
Ricezione e influenza
Dopo gli autoelettrotreni.
Soprannomi
"Jolly", "anfibio".
Riproduzioni fermodellistiche
Il RAe TEE II è stato oggetto di riproduzione in scala HO da parte di due aziende specializzate: le Metropolitan di Losanna nel 1976 e la Lima di Vicenza nel 1986[19]
Note
- ^ Gli obiettivi del raggruppamento TEE erano quelli di offrire a una clientela qualificata, e che stava cominciando a preferire il vettore aereo, dei servizi diversi da quelli notturni (tipici della CIWL) ed espressi (tipici delle aziende ferroviarie nazionali). In particolare si puntava alla costituzione di una rete di relazioni diurne, con riduzione dei tempi di percorrenza e aumento delle velocità commerciali, su una rete che non era adeguata e specializzata per le alte velocità). Per confronto, nel 1956 le relazioni antesignane delle TEE avevano tempi di percorrenza compresi fra le 2 h 54 min e le 12 h 9 min e velocità commerciali comprese fra i 45,2 km/h e i 101,4 km/h). Cf Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 6-7, 13.
- ^ Non soltanto alle frontiere politiche ma anche all'interno di uno stesso Paese se la rete era alimentata con diversi tipi di corrente, cone nei casi della SNCF e delle FS.
- ^ Mascherpa, Un progetto, op. cit., p. 16-17
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 44-45.
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 48-51.
- ^ Nel 1957 le prime relazioni TEE gravitanti sulla Svizzera furono l' Arbalète (Zurigo-Parigi Est), l' Edelweiss (Zurigo-Amsterdam) e l' Helvetia (Zurigo-Amburgo), con tempi di percorrenza compresi fra le 6 h 4 min e le 10 h 37 min. Cf Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., p. 12.
- ^ Machefort-Tassin, I diversi, op. cit., n. 2, pp. 175-180
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 16-17.
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., pp. 16-17
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 20
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 17.
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., pp. 17
- ^ Mascherpa, Un progetto, op. cit., p. 16
- ^ Mascherpa, Un progetto, op. cit., p. 16
- ^ Problemi per i RAe 1050, Taccuino in Voies ferrées edizione italiana, anno 3º, n. 17, settembre-ottobre 1984, p. 89.
- ^ Notizie flash in I treni oggi, 9 (1988), n. 87, p. 10.
- ^ Politensioni verso la fine, Notizie flash in I treni, 20 (1999), n. 208, p. 8.
- ^ Ritorno in rosso e crema, Notizie flash in I treni, 24 (2003), n. 250, p. 9.
- ^ TEE svizzero di Lima, in I treni oggi, 7 (1986), n. 63, pp. 40-44
Bibliografia
- TEE in Le vie d'Italia, 1959?
- Yves Machefort-Tassin, I diversi tipi di locomotive e di treni automotori policorrente (trad. di un articolo pubblicato in Le Génie Civil, 15 giugno, 1° luglio e 15 luglio 1962), traduzione di Manlio Perilli, in Ingegneria ferroviaria, 18 (1963), n. 2, p. 175-185; n. 3, pp. 291-299; n. 4, pp. 397-409
- Gli elettrotreni svizzeri TEE, in I treni oggi, 7 (1986), n. 63, pp. 16-20
- Vittorio Mario Cortese, Nasce l'E.412 potentissima, in I treni, 18 (1997), n. 182, pp. 14-25 (qui p. 18)
- Erminio Mascherpa, Un progetto di trent'anni fa, in I treni, 18 (1997), n. 182, pp. 16-17
- Sergio Pautasso, RAe 1050 FFS. Il TEE policorrente, in Tutto treno, 20 (2007), n. 208, pp. 18-24
- Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina, TEE. La leggenda dei Trans-Europ-Express, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN 978-88-85068-31-5, pp. 60-65