Utente:Ale Sasso/Sandbox

Pagina delle prove di Ale Sasso. I titoli corrispondono agli argomenti di prossima auspicata trattazione. I lavori in corso quando presenti, sono in fondo alla pagina.

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Da scrivere/rivedere

• Linee guida veicoli ferroviari
• Aggiornamento linee guida linee ferroviarie con sistemi di esercizio/blocco/sicurezza e movimento in retrospettiva storica
• Nuova pagina progetto:trasporti
• Pagina FAQ di progetto
• Sottoprogetti tranvie, ferrovie, stazioni
• Archiviazione discussioni progetto con evidenza a quelle che hanno portato a FAQ
• Servizi ferroviari: quali criteri di enciclopedicità?

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Vicenza

• Stefano Garzaro, Binari a Vicenza in I Treni n. 149, giugno 1994, pp. 12-20. Qui dice che il 29 maggio 1910 aprì la rete urbana a scartamento metrico, elettrificata, che dalla stazione si diramava a Forcella per Porta Padova e San Felice.

• Giorgio Chiericato, Tram e filobus a Vicenza, Eridano, 1996.

• http://mondotram.freeforumzone.leonardo.it/d/9877090/VICENZA/discussione.aspx

• https://books.google.it/books?id=GoQiAQAAMAAJ&q=tram+vicenza&dq=tram+vicenza&hl=it&sa=X&ei=rIdEVb_6I9HjavfsgfAI&ved=0CDkQ6AEwAg

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Parma

1. Info da sito TEP
2. Info da Giampiero (Ogliari-Sapi)
3. Info da libro 1913
4. Info da articolo SF
5. Info da Parma e la sua storia (http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120)
6. Info da decreti qui sotto
7. Info da Franco Boni, Fino a Parma in tramway, in "Incontri" n° 74/2002 - Salvato
8. Libro Busseto
9. Suddivisione nell'idoneo numero di voci
10. Disegno rete complessiva e disegni singole linee
11. Ricerca orari per schemi percorso, anche da fondo Villan
12. Raccolta immagini significative, anche da fondo Villan

Master

Template:Infobox linea mezzo pubblico

La tranvia Parma-XXXX faceva parte di un estesa rete provinciale caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale^[1].

Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.

Storia

Testo...

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
• Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

L'esercizio a vapore

• Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo^[1], dando così compimento alla rete concessa nel 1890.

Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in Roma^[2], la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano^[1].

• RD 561 del 13/12/1908 (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)

Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli^[2].

Il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse^[3]; tale episodio assunse alle cronache nazionali ^[4].

La trazione elettrica

Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...

• RD 96 del 15/2/1906 (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)

...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica^[5] le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri^[6].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

Guerre e passaggi di società

Durante la Prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia.

Al termine della prima guerra mondiale, nel 1918 l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)^[7] la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.

Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo^[8].

Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel 1924 fu istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori^[9].

In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941^[8].

La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano. ^[8].

Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)^[8]. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto^[10], per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948^[11].

Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)^[12], la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario^[13]. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953^[14].

A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara^[14], le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954^[14].

PARMA-LANGHIRANO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma P.G.
		Parma V.E.
		Ponte Dattaro
		San Lazzaro
		San Prospero Ferriera
		Fontanini
		Corcagnano
		Cascina Costa
		Olmazzoli
		Pilastro-Felino
		Arola
		Torrechiara
		Cascina Piano
Unknown route-map component "uexKBFe"		Langhirano

• La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie^[15]. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre 1892^[16]. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa^[1].

• Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano^[16]. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro^[17].

• La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h^[18].

PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO

• La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893^[18]
• il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello^[18]
• il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo^[18].

• Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica^[1].

• Diramazione di Mano citata da Guareschi Stagni

• Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno^[19]

• RD 65 del 4/3/1906 (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)

PARMA-SORAGNA-BUSSETO

Percorso
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma stazione
		Parma B. M. d'Az.
		Crocetta
		San Pancrazio
		Ponte Taro
		Fornace Bizzi
		per Borgo San Donnino/Medesano
		Bianconese
		Bellena (prat.)
		Fontevivo
		Fontanellato
		Paroletta al Ponte
		Pontegennaro
		Soragna
		per Borgo San Donnino
		Roncole
		Spigarolo
Unknown route-map component "uexKBFe"		Busseto

• La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre^[18].

PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma P.G.
		Parma V.E.
		San Lazzaro
		Santa Margherita
		Mariano
		Porporano
		Malandriano
		Pilastrello
		Marano
		Piazza
		Masdone
Unknown route-map component "uexKBFe"		Traversetolo

• Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894^[18].

• A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi^[20]

• Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio^[20].

• Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato^[20].

• Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo^[21]

• Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio^[22];il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"^[23].

• La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente

formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua^[20].

• In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di

Montecchio^[20].

• Il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Percorso Montecchio:

Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma^[20].

SORAGNA-BORGO S.D.

Percorso
Unknown route-map component "uexCONTr"		Soragna tranvia Parma-Busseto
		Castellina
		Chiusa Ferranda
		Castelletto
Unknown route-map component "uexKBFe"		Borgo San Donnino

• il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino^[18]

• La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12

URBANE

• Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885^[24]; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919^[25].

Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"^[2].

La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo^[26].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto 1909: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane ^[27].:

• Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
• San Lazzaro - Crocetta
• Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria

• RD 397 del 29/8/1909 (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio 1910, data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto^[27]. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara^[26].

Il 4 giugno 1910 fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta^[27][26].

Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal Comune di Genova^[27].

• RD 498 del 11/12/1910 (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Caratteristiche

Testo...

• La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

• Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h^[1].

• La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata un complesso scolastico); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di San Secondo Parmense, utilizzata come bar.

Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana^[28]. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/m^[29].

L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V^[28]: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione^[30].

Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della ferrovia Milano-Bologna, nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari^[31].

Percorso

La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio^[3].

I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale ^[3].

La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS^[5].

La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera^[32].

Materiale rotabile

• LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino^[1]

• MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata Enza. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-

renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in servizio sino alla fine dell’esercizio^[20].

• Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).

• Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:

- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;

- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;

- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.

• nel 1924 furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico^[9].

Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert^[28]; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"^[33]

Note

1. Le tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
2. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
3. La stazione delle tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
4. ^ Le vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913.
5. Le tranvie elettriche in provincia. URL consultato nel maggio 2015.
6. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.
7. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
8. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296.
9. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.
10. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 297.
11. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 407.
12. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 408.
13. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 409.
14. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 410.
15. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 120.
16. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 124.
17. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 125.
18. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126.
19. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 274.
20. Franco Boni, Fino a Parma in tramway, in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.
21. ^ La Gazzetta di Parma, 8 ottobre 1901
22. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 275.
23. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 276.
24. ^ Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
25. ^ I tram a cavalli in città. URL consultato nel maggio 2015.
26. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 282.
27. I tram elettrici urbani. URL consultato nel maggio 2015.
28. E. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.
29. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30.
30. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 34.
31. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 33.
32. ^ La stazione delle Tranvie Elettriche. URL consultato nel maggio 2015.
33. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., pp. 35-36.

Bibliografia

• M. Giuffredi, Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917, in La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense, a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
• Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase, in Strade Ferrate, n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in L'Elettricità, 1911, pp. 148-156 e 169-173.
• Eugenio Massa, Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata, 1913, pp. 121-124.
• Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna, a cura degli autori, Milano, 1969.
• Giovanni Villan, Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
• Tiziano Marcheselli, TEP, trasporti pubblici a Parma, TEP-Parma, 1985

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria di Parma
• Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
• Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore
• Tranvia Parma-Langhirano
• Tranvia Parma-Zibello-Busseto
• Tranvia Parma-Soragna-Busseto
• Tranvia Pontetaro-Medesano
• Tranvia Parma-Marzolara
• Tranvia Parma-Fornovo
• Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio

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• Parma e la sua storia - Mobilità

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Tranvia Parma-San Secondo-Busseto

Template:Infobox linea mezzo pubblico

La tranvia Parma-San Secondo-Busseto faceva parte di un estesa rete provinciale a vapore che si estendeva per 177 km, costituendo la più lunga rete più lunghe d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

La linea, completata dalla diramazione Mano-Roccabianca, oltre al trasporto passeggeri consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia del capoluogo, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale^[1].

Attivata fra il 1893 e il 1894, la linea per passò negli anni dalla gestione privata a quella provinciale, fino alla chiusura avvenuta nel 1939.

Storia

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva una relazione lungo la direttrice Parma-San Secondo-Zibello-Busseto raccordata con i cantieri Muggia di Polesine, dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale, per un totale di 45 km. Oltre ad essa l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

Costruzione ed esercizio

La prima tratta della linea, fra Parma e San Secondo, fu attivata il 27 maggio 1893, prolungato fino a Zibello il 27 dicembre dello stesso anno; il completamento con l'apertura all'esercizio della Busseto-Zibello avvenne il 17 dicembre 1894^[2]. Nel frattempo anche le restanti relazioni furono attivate^[1], dando così compimento alla rete concessa nel 1890.

Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in Roma^[3], la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano^[1], quest'ultima concessa con regio decreto n.561 del 13 dicembre 1908^[4].

Un curioso episodio di cronaca caratterizzò gli anni della trazione a vapore: il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse^[5]; tale episodio assunse alle cronache nazionali grazie alla sua illustrazione nelle pagine de La Domenica del Corriere^[6].

Con regio decreto n. 96 del 15 febbraio 1906^[7], cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica^[8] le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri^[9]. Con un ulteriore regio decreto, il n. 397 del 29 agosto 1909, alla stessa amministrazione provinciale fu inoltre concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[9]. La Parma-San Secondo-Busseto, così come buona parte della rete d'origine, rimaneva dunque fuori dai programmi di ammodernamento.

Guerre e passaggi di società

Scoppiata la Prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario: le linee parmensi (altrimenti denominate con l'appellativo di "foresi") furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia. Al termine delle ostilità, durante le quali la gestione era avvenuta direttamente a cura della Provincia, nel 1918 l'esercizio della rete fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)^[10] la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrenza dell'autotrasporto.

Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo^[11].

Per fare fronte alla suddetta situazione di crisi, nel 1924 fu istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, vennero attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori^[12]. In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[12].

Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941^[11].

La rete a vapore venne dunque soppressa, e con essa la Parma-Busseto: il 15 novembre 1937 chiuse la Mano-Busseto (contemporaneamente alle linee Soragna-Fidenza e Fornace Bizzi-Madesano), mentre il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Mano e della diramazione Mano-Roccabianca; ontestualmente a queste fu soppressa le Parma-Soragna-Busseto. Il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano^[11].

Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)^[11].

Caratteristiche

Percorso
		Stazione di Busseto
	45	Busseto
		per Soragna
	43	Brè
	40	Martello
		scalo sul Po
	38	Polesine
		Santa Croce Motta
	35	Zibello
	32	Pieve Ottoville
	30	Ragazzola
		Roccabianca, Stagno
	28	Mano
	24	Fontanelle
	22	Strada del Pizzo
	20	Cascina Marchi
	19	San Secondo Parmense
	16	Martorano
	14	Ronco Campo Canneto
		Viarolo II
	12	Viarolo I-Golese
		Linea AV Milano-Bologna
	8	Fontana per Ronco
		Eia
	6	Osteriaccia
		per Milano
Unknown route-map component "uexCONTr"		per Soragna/Medesano
	3	Crocetta
		per Fornovo-La Spezia
	2	Parma Barriera D'Azeglio
		Parma Stazione
	0	Parma P. Garibaldi Scalo FS
		per Langhirano/Traversetolo e Bologna

Come il resto delle tranvie foresi, la linea era armata con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana^[13]. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/m^[14].

Percorso

La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio^[5].

I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale^[5][8].

Partiti dal capolinea urbano, i treni effettuavano una prima fermata in corrispondenza della stazione della Rete Adriatica, poi FS, per proseguire lungo la circonvallazione fino a piazzale Santa Croce, presso la barriera D'Azeglio, da dove la via Emilia Ovest veniva seguita fino all'intersezione, in località Crocetta, con l'attuale provinciale 10, sul cui sedime la tranvia prevalentemente si sviluppava.

Sottopassata la ferrovia Milano-Bologna erano osservate una fermata a servizio della "Osteriaccia", posta in corrispondenza della strada per la parrocchia di Fognano, una (facoltativa) presso l'incrocio con la strada Eja e un'altra presente denominata Fontana per Ronco, fino a giungere all'abitato di Viarolo, servito dalle fermate facoltative di Viarolo I-Golese, posta alla progressiva chilometrica 12 e Viarolo II. Al km 14 si incontrava la prima stazione di questa tratta, denominata Ronco Campo Canneto. Dopo l'ulteriore fermata di martorano era dunque raggiunta la stazione di San Secondo Parmense, posta alla progressiva chilometrica 19.

Proseguendo verso nord una fermata facoltativa era posta presso il molino Antonioli e la fornace Marchi, attiva a San Secondo dal 1881 nella produzione di camini e vasi da fiori e acquistata nel 1930 da Antonio Marchi^[15] e le successive fermate di Strada del Pizzo e Fontanelle, per giungere alla piccola stazione di Mano, posta al km 28 e denominata Mano per Roccabianca.

Da qui si staccava la diramazione per Roccabianca con servizio a trazione ippica^[1], citata anche da Guareschi che dedicò un racconto al cavallo ivi utilizzato e di cui è conservato un breve spezzone cinematografico^[16]. Gestita da Roberto Bellocchi, tale breve linea che nell'orario del 1902 prevedeva sei corse giornaliere, considerati i positivi risultati di esercizio fu prolungata a Stagno^[17].

Piegato decisamente verso ovest, la linea seguiva dunque gli abitati di Ragazzola e Pieve Ottoville, giungendo al km 35 alla stazione di Zibello. Da qui si incontravano in successione la fermata di Santa Croce Motta e la stazione di Polesine Parmense; da qui un'ulteriore diramazione, a servizio del trasporto merci, fu costruita verso la sponda del Po, in virtù dell'autorizzazione rilasciata alla SNFT con regio decreto n. 65 del 4 marzo 1906^[18].

Impegnata infine la strada poi divenuta provinciale 94, si osservava una fermata presso l'intersezione della Strada del Martello e una in località Bré (entrambe facoltative) per giungere infine al capolinea di Busseto. La stazione capolinea, comune alla tranvia verso Soragna, Ponte Taro e Parma, si trovava in un'area adiacente allo storico Bottonificio Cannara^[19], a circa 200 metri a nord rispetto alla stazione ferroviaria, posta lungo la linea Cremona-Fidenza.

Materiale rotabile

Sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio tre gruppi di locomotive, così ripartiti^[20]:

• 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
• 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
• 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.

Nel 1924 ad opera della CNTC furono inoltre immesse in servizio alcune motrici ad accumulatori, dotate di riscaldamento elettrico^[12].

Note

1. Le tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
2. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126.
3. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
4. ^ Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 36 del 12 febbraio 1909.
5. La stazione delle tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
6. ^ Le vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913.
7. ^ Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 109 del 9 maggio 1906.
8. Le tranvie elettriche in provincia. URL consultato nel maggio 2015.
9. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.
10. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
11. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296.
12. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.
13. ^ E. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.
14. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30.
15. ^ Marzio Dall'Acqua, Enciclopedia di Parma: dalle origini ai giorni nostri, F.M. Ricci, 1998.
16. ^ . Federico Ferraboschi, Quando i tram andavano a cavalli, novembre 2014. URL consultato nel maggio 2015
17. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 274.
18. ^ Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=13&mese=04&anno=1906 Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 87 del 13 aprile 1906.
19. ^ Mario Concari, I tempi felici della miseria, p. 5.]]
20. ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.

Bibliografia

• M. Giuffredi, Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917, in La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense, a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
• Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase, in Strade Ferrate, n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in L'Elettricità, 1911, pp. 148-156 e 169-173.
• Eugenio Massa, Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata, 1913, pp. 121-124.
• Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna, a cura degli autori, Milano, 1969.
• Giovanni Villan, Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
• Tiziano Marcheselli, TEP, trasporti pubblici a Parma, TEP-Parma, 1985

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria di Parma
• Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
• Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore
• Tranvia Parma-Langhirano
• Tranvia Parma-Zibello-Busseto
• Tranvia Parma-Soragna-Busseto
• Tranvia Pontetaro-Medesano
• Tranvia Parma-Marzolara
• Tranvia Parma-Fornovo
• Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio

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Tranvia Parma-Soragna-Busseto

Template:Infobox linea mezzo pubblico

La tranvia Parma-Soragna-Busseto faceva parte di un estesa rete provinciale a vapore che si estendeva per 177 km, costituendo la più lunga rete più lunghe d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

La linea, completata dalla diramazione Soragna-Borgo San Donnino (nome che allora assumeva la città di Fidenza), oltre al trasporto passeggeri consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia del capoluogo^[1].

Attivata fra nel 1893, la linea per passò negli anni dalla gestione privata a quella provinciale, fino alla chiusura avvenuta nel 1939.

Storia

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva una relazione lungo la direttrice Parma-Soragna-Busseto di 38 km. Oltre ad essa l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-San Secondo-Busseto, di 45 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Soragna-Borgo San Donnino, di 9 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

Costruzione ed esercizio

La prima tratta della linea, fra Parma e Soragna, fu attivata il 17 giugno 1893, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo.^[2]. Nel frattempo anche le restanti relazioni furono attivate^[1], dando così compimento alla rete concessa nel 1890.

Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in Roma^[3], la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano^[1], quest'ultima concessa con regio decreto n.561 del 13 dicembre 1908^[4].

Un curioso episodio di cronaca caratterizzò gli anni della trazione a vapore: il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse^[5]; tale episodio assunse alle cronache nazionali grazie alla sua illustrazione nelle pagine de La Domenica del Corriere^[6].

Con regio decreto n. 96 del 15 febbraio 1906^[7], cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica^[8] le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri^[9].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu inoltre concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[9]. La Parma-San Secondo-Busseto, così come buona parte della rete d'origine, rimaneva dunque fuori dai programmi di ammodernamento.

Guerre e passaggi di società

Scoppiata la Prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario: le linee parmensi (altrimenti denominate con l'appellativo di "foresi") furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia. Al termine delle ostilità, durante le quali la gestione era avvenuta direttamente a cura della Provincia, nel 1918 l'esercizio della rete fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)^[10] la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrenza dell'autotrasporto.

Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo^[11].

Per fare fronte alla suddetta situazione di crisi, nel 1924 venne istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori^[12]. In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[12].

Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941^[11].

La rete a vapore venne dunque soppressa, e con essa la linea di soragna, chiusa definitivamente il 19 novembre 1939^[11].

Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)^[11].

Caratteristiche

Percorso
		Stazione di Busseto
	38	Busseto
		per San Secondo-Parma
	37	Spigarolo
	33	Roncole
	30	Fontana
Unknown route-map component "uexCONTr"		per Borgo San Donnino
	28	Soragna
	26	Pontegennaro
	24	Rovacchia
	23	Paroletta al Ponte
	19	Fontanellato
		Linea AV Milano-Bologna
	16	Fontevivo
	13	Bellena
	12	Bianconese
		per Fidenza-Milano
Unknown route-map component "uexCONTr"		per Medesano
	10	Fornace Bizzi
		Fiume Taro
	9	Madregolo
		Casa Bianca
	6	San Pancrazio
		per San Secondo-Busseto
	3	Crocetta
		per Fornovo-La Spezia
	2	Parma Barriera D'Azeglio
		Parma Stazione
	0	Parma P. Garibaldi Scalo FS
		per Langhirano/Traversetolo e Bologna

Come il resto delle tranvie foresi, la linea era armata con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana^[13]. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/m^[14].

Percorso

La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio^[5].

I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale^[5][8].

Partiti dal capolinea urbano, i treni a vapore servivano con una fermata la stazione ferroviaria e, seguita la circonvallazione, giungevano alla barriera Massimo D'Azeglio. Da qui veniva impegnata la sede della via Emilia ovest fino alla località Ponte Taro, superando il bivio per San Secondo che si trovava in località Crocetta e servendo le fermate di Casa Bianca e San Pancrazio. In prossimità del ponte sul Taro sorgeva sulla sponda orientale la fermata di Madregolo e, superato lo stesso, la stazione di diramazione di Fornace Bizzi, comune alla linea per Medesano.

Da qui la tranvia piegava verso nord seguendo prevalentemente il percorso della strada provinciale 11 e servendo, nell'ordine, le fermate di Bianconese, Bellena (facoltativo) e Fontevivo, per giungere alla stazione di Fontanellato. Dopo di essa si incontrava la fermata Paroletta e quelle, facoltative, di Rovacchia e Pongennaro, per giungere alla stazione di Soragna, località di diramazione della linea per Borgo San Donnino.

L'ultima tratta prevedeva ancora le fermate di Fontana (facoltativa), Roncole e Spigarolo (facoltativa anch'essa), per terminare infine a Busseto dopo circa 3 ore di viaggio^[1]. La stazione capolinea, comune alla tranvia verso Zibello, San Secondo e Parma, si trovava in un'area adiacente allo storico Bottonificio Cannara^[15], a circa 200 metri a nord rispetto alla stazione ferroviaria, posta lungo la linea Cremona-Fidenza.

Materiale rotabile

Sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio tre gruppi di locomotive, così ripartiti^[16]:

• 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
• 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
• 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.

Nel 1924 ad opera della CNTC furono inoltre immesse in servizio alcune motrici ad accumulatori, dotate di riscaldamento elettrico^[12].

Note

1. Le tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
2. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126.
3. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
4. ^ Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 36 del 12 febbraio 1909.
5. La stazione delle tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
6. ^ Le vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913.
7. ^ Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 109 del 9 maggio 1906.
8. Le tranvie elettriche in provincia. URL consultato nel maggio 2015.
9. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.
10. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
11. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296.
12. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.
13. ^ E. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.
14. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30.
15. ^ Mario Concari, I tempi felici della miseria, p. 5.]]
16. ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.

Bibliografia

• M. Giuffredi, Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917, in La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense, a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
• Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase, in Strade Ferrate, n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in L'Elettricità, 1911, pp. 148-156 e 169-173.
• Eugenio Massa, Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata, 1913, pp. 121-124.
• Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna, a cura degli autori, Milano, 1969.
• Giovanni Villan, Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
• Tiziano Marcheselli, TEP, trasporti pubblici a Parma, TEP-Parma, 1985

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria di Parma
• Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
• Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore
• Tranvia Parma-Langhirano
• Tranvia Parma-Zibello-Busseto
• Tranvia Parma-Soragna-Busseto
• Tranvia Pontetaro-Medesano
• Tranvia Parma-Marzolara
• Tranvia Parma-Fornovo
• Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio

Collegamenti esterni

• Fondo Villan conservato a cura di TEP
• TEP - Storia dei trasporti di Parma
• Parma e la sua storia - Mobilità

  Portale Emilia

  Portale Trasporti

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Tranvia Soragna-Borgo San Donnino

Template:Infobox linea mezzo pubblico

La tranvia Soragna-Borgo San Donnino faceva parte di un estesa rete provinciale a vapore che si estendeva per 177 km, costituendo la più lunga rete più lunghe d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

Attivata nel 1894, la linea per passò negli anni dalla gestione privata a quella provinciale, fino alla chiusura avvenuta nel 1937.

Storia

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio, oltre alla relazione Soragna-Borgo San Donnino di 9 km, l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-San Secondo-Busseto, di 45 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Parma-Soragna-Busseto, di 38 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

Costruzione ed esercizio

Testo...

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
• Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

L'esercizio a vapore

• Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo^[1], dando così compimento alla rete concessa nel 1890.

Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in Roma^[2], la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano^[1].

• RD 561 del 13/12/1908 (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)

Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli^[2].

Il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse^[3]; tale episodio assunse alle cronache nazionali ^[4].

La trazione elettrica

Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...

• RD 96 del 15/2/1906 (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)

...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica^[5] le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri^[6].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

Guerre e passaggi di società

Durante la Prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia.

Al termine della prima guerra mondiale, nel 1918 l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)^[7] la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.

Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo^[8].

Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel 1924 fu istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori^[9].

In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941^[8].

La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano. ^[8].

Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)^[8]. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto^[10], per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948^[11].

Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)^[12], la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario^[13]. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953^[14].

A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara^[14], le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954^[14].

PARMA-LANGHIRANO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
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		Parma V.E.
		Ponte Dattaro
		San Lazzaro
		San Prospero Ferriera
		Fontanini
		Corcagnano
		Cascina Costa
		Olmazzoli
		Pilastro-Felino
		Arola
		Torrechiara
		Cascina Piano
Unknown route-map component "uexKBFe"		Langhirano

• La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie^[15]. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre 1892^[16]. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa^[1].

• Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano^[16]. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro^[17].

• La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h^[18].

PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO

• La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893^[18]
• il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello^[18]
• il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo^[18].

• Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica^[1].

• Diramazione di Mano citata da Guareschi Stagni

• Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno^[19]

• RD 65 del 4/3/1906 (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)

PARMA-SORAGNA-BUSSETO

Percorso
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma stazione
		Parma B. M. d'Az.
		Crocetta
		San Pancrazio
		Ponte Taro
		Fornace Bizzi
		per Borgo San Donnino/Medesano
		Bianconese
		Bellena (prat.)
		Fontevivo
		Fontanellato
		Paroletta al Ponte
		Pontegennaro
		Soragna
		per Borgo San Donnino
		Roncole
		Spigarolo
Unknown route-map component "uexKBFe"		Busseto

• La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre^[18].

PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma P.G.
		Parma V.E.
		San Lazzaro
		Santa Margherita
		Mariano
		Porporano
		Malandriano
		Pilastrello
		Marano
		Piazza
		Masdone
Unknown route-map component "uexKBFe"		Traversetolo

• Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894^[18].

• A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi^[20]

• Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio^[20].

• Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato^[20].

• Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo^[21]

• Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio^[22];il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"^[23].

• La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente

formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua^[20].

• In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di

Montecchio^[20].

• Il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Percorso Montecchio:

Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma^[20].

SORAGNA-BORGO S.D.

Percorso
Unknown route-map component "uexCONTr"		Soragna tranvia Parma-Busseto
		Castellina
		Chiusa Ferranda
		Castelletto
Unknown route-map component "uexKBFe"		Borgo San Donnino

• il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino^[18]

• La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12

URBANE

• Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885^[24]; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919^[25].

Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"^[2].

La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo^[26].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto 1909: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane ^[27].:

• Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
• San Lazzaro - Crocetta
• Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria

• RD 397 del 29/8/1909 (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio 1910, data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto^[27]. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara^[26].

Il 4 giugno 1910 fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta^[27][26].

Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal Comune di Genova^[27].

• RD 498 del 11/12/1910 (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Caratteristiche

Testo...

• La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

• Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h^[1].

• La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata un complesso scolastico); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di San Secondo Parmense, utilizzata come bar.

Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana^[28]. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/m^[29].

L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V^[28]: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione^[30].

Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della ferrovia Milano-Bologna, nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari^[31].

Percorso

La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio^[3].

I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale ^[3].

La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS^[5].

La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera^[32].

Materiale rotabile

• LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino^[1]

• MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata Enza. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-

renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in servizio sino alla fine dell’esercizio^[20].

• Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).

• Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:

- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;

- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;

- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.

• nel 1924 furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico^[9].

Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert^[28]; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"^[33]

Note

1. Le tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
2. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
3. La stazione delle tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
4. ^ Le vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913.
5. Le tranvie elettriche in provincia. URL consultato nel maggio 2015.
6. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.
7. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
8. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296.
9. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.
10. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 297.
11. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 407.
12. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 408.
13. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 409.
14. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 410.
15. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 120.
16. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 124.
17. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 125.
18. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126.
19. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 274.
20. Franco Boni, Fino a Parma in tramway, in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.
21. ^ La Gazzetta di Parma, 8 ottobre 1901
22. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 275.
23. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 276.
24. ^ Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
25. ^ I tram a cavalli in città. URL consultato nel maggio 2015.
26. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 282.
27. I tram elettrici urbani. URL consultato nel maggio 2015.
28. E. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.
29. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30.
30. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 34.
31. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 33.
32. ^ La stazione delle Tranvie Elettriche. URL consultato nel maggio 2015.
33. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., pp. 35-36.

Bibliografia

• M. Giuffredi, Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917, in La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense, a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
• Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase, in Strade Ferrate, n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in L'Elettricità, 1911, pp. 148-156 e 169-173.
• Eugenio Massa, Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata, 1913, pp. 121-124.
• Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna, a cura degli autori, Milano, 1969.
• Giovanni Villan, Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
• Tiziano Marcheselli, TEP, trasporti pubblici a Parma, TEP-Parma, 1985

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria di Parma
• Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
• Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore
• Tranvia Parma-Langhirano
• Tranvia Parma-Zibello-Busseto
• Tranvia Parma-Soragna-Busseto
• Tranvia Pontetaro-Medesano
• Tranvia Parma-Marzolara
• Tranvia Parma-Fornovo
• Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio

Collegamenti esterni

• Fondo Villan conservato a cura di TEP
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La tranvia Parma-XXXX faceva parte di un estesa rete provinciale caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale^[1].

Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.

Storia

Testo...

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
• Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

L'esercizio a vapore

• Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo^[1], dando così compimento alla rete concessa nel 1890.

Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in Roma^[2], la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano^[1].

• RD 561 del 13/12/1908 (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)

Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli^[2].

Il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse^[3]; tale episodio assunse alle cronache nazionali ^[4].

La trazione elettrica

Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...

• RD 96 del 15/2/1906 (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)

...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica^[5] le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri^[6].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

Guerre e passaggi di società

Durante la Prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia.

Al termine della prima guerra mondiale, nel 1918 l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)^[7] la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.

Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo^[8].

Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel 1924 fu istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori^[9].

In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941^[8].

La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano. ^[8].

Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)^[8]. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto^[10], per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948^[11].

Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)^[12], la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario^[13]. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953^[14].

A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara^[14], le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954^[14].

PARMA-LANGHIRANO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
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		Parma V.E.
		Ponte Dattaro
		San Lazzaro
		San Prospero Ferriera
		Fontanini
		Corcagnano
		Cascina Costa
		Olmazzoli
		Pilastro-Felino
		Arola
		Torrechiara
		Cascina Piano
Unknown route-map component "uexKBFe"		Langhirano

• La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie^[15]. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre 1892^[16]. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa^[1].

• Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano^[16]. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro^[17].

• La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h^[18].

PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO

• La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893^[18]
• il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello^[18]
• il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo^[18].

• Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica^[1].

• Diramazione di Mano citata da Guareschi Stagni

• Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno^[19]

• RD 65 del 4/3/1906 (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)

PARMA-SORAGNA-BUSSETO

Percorso
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma stazione
		Parma B. M. d'Az.
		Crocetta
		San Pancrazio
		Ponte Taro
		Fornace Bizzi
		per Borgo San Donnino/Medesano
		Bianconese
		Bellena (prat.)
		Fontevivo
		Fontanellato
		Paroletta al Ponte
		Pontegennaro
		Soragna
		per Borgo San Donnino
		Roncole
		Spigarolo
Unknown route-map component "uexKBFe"		Busseto

• La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre^[18].

PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma P.G.
		Parma V.E.
		San Lazzaro
		Santa Margherita
		Mariano
		Porporano
		Malandriano
		Pilastrello
		Marano
		Piazza
		Masdone
Unknown route-map component "uexKBFe"		Traversetolo

• Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894^[18].

• A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi^[20]

• Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio^[20].

• Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato^[20].

• Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo^[21]

• Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio^[22];il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"^[23].

• La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente

formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua^[20].

• In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di

Montecchio^[20].

• Il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Percorso Montecchio:

Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma^[20].

SORAGNA-BORGO S.D.

Percorso
Unknown route-map component "uexCONTr"		Soragna tranvia Parma-Busseto
		Castellina
		Chiusa Ferranda
		Castelletto
Unknown route-map component "uexKBFe"		Borgo San Donnino

• il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino^[18]

• La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12

URBANE

• Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885^[24]; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919^[25].

Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"^[2].

La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo^[26].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto 1909: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane ^[27].:

• Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
• San Lazzaro - Crocetta
• Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria

• RD 397 del 29/8/1909 (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio 1910, data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto^[27]. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara^[26].

Il 4 giugno 1910 fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta^[27][26].

Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal Comune di Genova^[27].

• RD 498 del 11/12/1910 (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Caratteristiche

Testo...

• La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

• Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h^[1].

• La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata un complesso scolastico); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di San Secondo Parmense, utilizzata come bar.

Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana^[28]. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/m^[29].

L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V^[28]: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione^[30].

Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della ferrovia Milano-Bologna, nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari^[31].

Percorso

La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio^[3].

I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale ^[3].

La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS^[5].

La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera^[32].

Materiale rotabile

• LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino^[1]

• MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata Enza. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-

renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in servizio sino alla fine dell’esercizio^[20].

• Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).

• Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:

- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;

- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;

- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.

• nel 1924 furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico^[9].

Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert^[28]; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"^[33]

Note

1. Le tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
2. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
3. La stazione delle tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
4. ^ Le vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913.
5. Le tranvie elettriche in provincia. URL consultato nel maggio 2015.
6. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.
7. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
8. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296.
9. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.
10. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 297.
11. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 407.
12. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 408.
13. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 409.
14. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 410.
15. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 120.
16. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 124.
17. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 125.
18. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126.
19. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 274.
20. Franco Boni, Fino a Parma in tramway, in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.
21. ^ La Gazzetta di Parma, 8 ottobre 1901
22. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 275.
23. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 276.
24. ^ Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
25. ^ I tram a cavalli in città. URL consultato nel maggio 2015.
26. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 282.
27. I tram elettrici urbani. URL consultato nel maggio 2015.
28. E. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.
29. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30.
30. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 34.
31. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 33.
32. ^ La stazione delle Tranvie Elettriche. URL consultato nel maggio 2015.
33. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., pp. 35-36.

Bibliografia

• M. Giuffredi, Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917, in La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense, a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
• Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase, in Strade Ferrate, n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in L'Elettricità, 1911, pp. 148-156 e 169-173.
• Eugenio Massa, Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata, 1913, pp. 121-124.
• Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna, a cura degli autori, Milano, 1969.
• Giovanni Villan, Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
• Tiziano Marcheselli, TEP, trasporti pubblici a Parma, TEP-Parma, 1985

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria di Parma
• Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
• Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore
• Tranvia Parma-Langhirano
• Tranvia Parma-Zibello-Busseto
• Tranvia Parma-Soragna-Busseto
• Tranvia Pontetaro-Medesano
• Tranvia Parma-Marzolara
• Tranvia Parma-Fornovo
• Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio

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La tranvia Parma-XXXX faceva parte di un estesa rete provinciale caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale^[1].

Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.

Storia

Testo...

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
• Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

L'esercizio a vapore

• Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo^[1], dando così compimento alla rete concessa nel 1890.

Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in Roma^[2], la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano^[1].

• RD 561 del 13/12/1908 (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)

Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli^[2].

Il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse^[3]; tale episodio assunse alle cronache nazionali ^[4].

La trazione elettrica

Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...

• RD 96 del 15/2/1906 (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)

...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica^[5] le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri^[6].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

Guerre e passaggi di società

Durante la Prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia.

Al termine della prima guerra mondiale, nel 1918 l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)^[7] la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.

Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo^[8].

Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel 1924 fu istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori^[9].

In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941^[8].

La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano. ^[8].

Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)^[8]. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto^[10], per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948^[11].

Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)^[12], la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario^[13]. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953^[14].

A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara^[14], le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954^[14].

PARMA-LANGHIRANO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma P.G.
		Parma V.E.
		Ponte Dattaro
		San Lazzaro
		San Prospero Ferriera
		Fontanini
		Corcagnano
		Cascina Costa
		Olmazzoli
		Pilastro-Felino
		Arola
		Torrechiara
		Cascina Piano
Unknown route-map component "uexKBFe"		Langhirano

• La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie^[15]. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre 1892^[16]. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa^[1].

• Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano^[16]. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro^[17].

• La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h^[18].

PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO

• La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893^[18]
• il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello^[18]
• il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo^[18].

• Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica^[1].

• Diramazione di Mano citata da Guareschi Stagni

• Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno^[19]

• RD 65 del 4/3/1906 (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)

PARMA-SORAGNA-BUSSETO

Percorso
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma stazione
		Parma B. M. d'Az.
		Crocetta
		San Pancrazio
		Ponte Taro
		Fornace Bizzi
		per Borgo San Donnino/Medesano
		Bianconese
		Bellena (prat.)
		Fontevivo
		Fontanellato
		Paroletta al Ponte
		Pontegennaro
		Soragna
		per Borgo San Donnino
		Roncole
		Spigarolo
Unknown route-map component "uexKBFe"		Busseto

• La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre^[18].

PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma P.G.
		Parma V.E.
		San Lazzaro
		Santa Margherita
		Mariano
		Porporano
		Malandriano
		Pilastrello
		Marano
		Piazza
		Masdone
Unknown route-map component "uexKBFe"		Traversetolo

• Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894^[18].

• A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi^[20]

• Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio^[20].

• Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato^[20].

• Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo^[21]

• Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio^[22];il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"^[23].

• La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente

formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua^[20].

• In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di

Montecchio^[20].

• Il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Percorso Montecchio:

Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma^[20].

SORAGNA-BORGO S.D.

Percorso
Unknown route-map component "uexCONTr"		Soragna tranvia Parma-Busseto
		Castellina
		Chiusa Ferranda
		Castelletto
Unknown route-map component "uexKBFe"		Borgo San Donnino

• il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino^[18]

• La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12

URBANE

• Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885^[24]; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919^[25].

Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"^[2].

La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo^[26].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto 1909: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane ^[27].:

• Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
• San Lazzaro - Crocetta
• Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria

• RD 397 del 29/8/1909 (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio 1910, data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto^[27]. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara^[26].

Il 4 giugno 1910 fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta^[27][26].

Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal Comune di Genova^[27].

• RD 498 del 11/12/1910 (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Caratteristiche

Testo...

• La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

• Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h^[1].

• La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata un complesso scolastico); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di San Secondo Parmense, utilizzata come bar.

Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana^[28]. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/m^[29].

L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V^[28]: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione^[30].

Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della ferrovia Milano-Bologna, nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari^[31].

Percorso

La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio^[3].

I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale ^[3].

La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS^[5].

La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera^[32].

Materiale rotabile

• LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino^[1]

• MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata Enza. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-

renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in servizio sino alla fine dell’esercizio^[20].

• Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).

• Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:

- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;

- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;

- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.

• nel 1924 furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico^[9].

Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert^[28]; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"^[33]

Note

1. Le tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
2. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
3. La stazione delle tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
4. ^ Le vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913.
5. Le tranvie elettriche in provincia. URL consultato nel maggio 2015.
6. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.
7. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
8. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296.
9. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.
10. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 297.
11. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 407.
12. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 408.
13. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 409.
14. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 410.
15. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 120.
16. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 124.
17. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 125.
18. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126.
19. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 274.
20. Franco Boni, Fino a Parma in tramway, in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.
21. ^ La Gazzetta di Parma, 8 ottobre 1901
22. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 275.
23. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 276.
24. ^ Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
25. ^ I tram a cavalli in città. URL consultato nel maggio 2015.
26. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 282.
27. I tram elettrici urbani. URL consultato nel maggio 2015.
28. E. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.
29. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30.
30. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 34.
31. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 33.
32. ^ La stazione delle Tranvie Elettriche. URL consultato nel maggio 2015.
33. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., pp. 35-36.

Bibliografia

• M. Giuffredi, Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917, in La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense, a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
• Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase, in Strade Ferrate, n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in L'Elettricità, 1911, pp. 148-156 e 169-173.
• Eugenio Massa, Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata, 1913, pp. 121-124.
• Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna, a cura degli autori, Milano, 1969.
• Giovanni Villan, Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
• Tiziano Marcheselli, TEP, trasporti pubblici a Parma, TEP-Parma, 1985

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria di Parma
• Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
• Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore
• Tranvia Parma-Langhirano
• Tranvia Parma-Zibello-Busseto
• Tranvia Parma-Soragna-Busseto
• Tranvia Pontetaro-Medesano
• Tranvia Parma-Marzolara
• Tranvia Parma-Fornovo
• Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio

Collegamenti esterni

• Fondo Villan conservato a cura di TEP
• TEP - Storia dei trasporti di Parma
• Parma e la sua storia - Mobilità

  Portale Emilia

  Portale Trasporti

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Master

Template:Infobox linea mezzo pubblico

La tranvia Parma-XXXX faceva parte di un estesa rete provinciale caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale^[1].

Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.

Storia

Testo...

Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee^[1]:

• Parma-Langhirano, di 24 km
• Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
• Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
• Parma-Traversetolo, di 21 km
• Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km

Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea^[1].

L'esercizio a vapore

• Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo^[1], dando così compimento alla rete concessa nel 1890.

Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in Roma^[2], la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano^[1].

• RD 561 del 13/12/1908 (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)

Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli^[2].

Il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse^[3]; tale episodio assunse alle cronache nazionali ^[4].

La trazione elettrica

Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...

• RD 96 del 15/2/1906 (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)

...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica^[5] le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri^[6].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

Guerre e passaggi di società

Durante la Prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia.

Al termine della prima guerra mondiale, nel 1918 l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)^[7] la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.

Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo^[8].

Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel 1924 fu istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori^[9].

In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941^[8].

La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano. ^[8].

Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)^[8]. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto^[10], per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948^[11].

Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)^[12], la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario^[13]. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953^[14].

A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara^[14], le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954^[14].

PARMA-LANGHIRANO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
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		Parma V.E.
		Ponte Dattaro
		San Lazzaro
		San Prospero Ferriera
		Fontanini
		Corcagnano
		Cascina Costa
		Olmazzoli
		Pilastro-Felino
		Arola
		Torrechiara
		Cascina Piano
Unknown route-map component "uexKBFe"		Langhirano

• La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie^[15]. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre 1892^[16]. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa^[1].

• Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano^[16]. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro^[17].

• La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h^[18].

PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO

• La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893^[18]
• il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello^[18]
• il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo^[18].

• Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica^[1].

• Diramazione di Mano citata da Guareschi Stagni

• Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno^[19]

• RD 65 del 4/3/1906 (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)

PARMA-SORAGNA-BUSSETO

Percorso
Unknown route-map component "uexKBFa"		Parma stazione
		Parma B. M. d'Az.
		Crocetta
		San Pancrazio
		Ponte Taro
		Fornace Bizzi
		per Borgo San Donnino/Medesano
		Bianconese
		Bellena (prat.)
		Fontevivo
		Fontanellato
		Paroletta al Ponte
		Pontegennaro
		Soragna
		per Borgo San Donnino
		Roncole
		Spigarolo
Unknown route-map component "uexKBFe"		Busseto

• La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre^[18].

PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO

Percorso
		Stazione di Parma ferrovia Milano-Bologna
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		Parma V.E.
		San Lazzaro
		Santa Margherita
		Mariano
		Porporano
		Malandriano
		Pilastrello
		Marano
		Piazza
		Masdone
Unknown route-map component "uexKBFe"		Traversetolo

• Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894^[18].

• A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi^[20]

• Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio^[20].

• Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato^[20].

• Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo^[21]

• Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio^[22];il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"^[23].

• La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente

formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua^[20].

• In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di

Montecchio^[20].

• Il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio^[9].

Percorso Montecchio:

Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma^[20].

SORAGNA-BORGO S.D.

Percorso
Unknown route-map component "uexCONTr"		Soragna tranvia Parma-Busseto
		Castellina
		Chiusa Ferranda
		Castelletto
Unknown route-map component "uexKBFe"		Borgo San Donnino

• il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino^[18]

• La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12

URBANE

• Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885^[24]; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919^[25].

Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"^[2].

La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo^[26].

Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km^[6].

La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto 1909: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane ^[27].:

• Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
• San Lazzaro - Crocetta
• Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria

• RD 397 del 29/8/1909 (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio 1910, data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto^[27]. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara^[26].

Il 4 giugno 1910 fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta^[27][26].

Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal Comune di Genova^[27].

• RD 498 del 11/12/1910 (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)

Caratteristiche

Testo...

• La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale^[1].

• Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h^[1].

• La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata un complesso scolastico); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di San Secondo Parmense, utilizzata come bar.

Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana^[28]. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/m^[29].

L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V^[28]: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione^[30].

Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della ferrovia Milano-Bologna, nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari^[31].

Percorso

La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio^[3].

I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale ^[3].

La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS^[5].

La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera^[32].

Materiale rotabile

• LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino^[1]

• MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata Enza. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-

renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in servizio sino alla fine dell’esercizio^[20].

• Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).

• Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:

- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;

- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;

- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.

• nel 1924 furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico^[9].

Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert^[28]; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"^[33]

Note

1. Le tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
2. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
3. La stazione delle tranvie foresi a vapore. URL consultato nel maggio 2015.
4. ^ Le vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913.
5. Le tranvie elettriche in provincia. URL consultato nel maggio 2015.
6. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.
7. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
8. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296.
9. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.
10. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 297.
11. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 407.
12. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 408.
13. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 409.
14. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 410.
15. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 120.
16. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 124.
17. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 125.
18. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126.
19. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 274.
20. Franco Boni, Fino a Parma in tramway, in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.
21. ^ La Gazzetta di Parma, 8 ottobre 1901
22. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 275.
23. ^ F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 276.
24. ^ Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128.
25. ^ I tram a cavalli in città. URL consultato nel maggio 2015.
26. F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 282.
27. I tram elettrici urbani. URL consultato nel maggio 2015.
28. E. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.
29. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30.
30. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 34.
31. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 33.
32. ^ La stazione delle Tranvie Elettriche. URL consultato nel maggio 2015.
33. ^ Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., pp. 35-36.

Bibliografia

• M. Giuffredi, Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917, in La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense, a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
• Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase, in Strade Ferrate, n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in L'Elettricità, 1911, pp. 148-156 e 169-173.
• Eugenio Massa, Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata, 1913, pp. 121-124.
• Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna, a cura degli autori, Milano, 1969.
• Giovanni Villan, Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
• Tiziano Marcheselli, TEP, trasporti pubblici a Parma, TEP-Parma, 1985

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria di Parma
• Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
• Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore
• Tranvia Parma-Langhirano
• Tranvia Parma-Zibello-Busseto
• Tranvia Parma-Soragna-Busseto
• Tranvia Pontetaro-Medesano
• Tranvia Parma-Marzolara
• Tranvia Parma-Fornovo
• Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio

Collegamenti esterni

• Fondo Villan conservato a cura di TEP
• TEP - Storia dei trasporti di Parma
• Parma e la sua storia - Mobilità

  Portale Emilia

  Portale Trasporti

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