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Douglas DC-2

aereo di linea Douglas
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Il Douglas DC-2 era un bimotore di linea ad ala bassa con impennaggio monoderiva sviluppato dall'azienda statunitense Douglas Aircraft Company negli anni trenta e destinato al traffico commerciale su tratte a medio raggio.

Douglas DC-2
Un Douglas DC-2 della KLM
Descrizione
Tipoaereo di linea
Equipaggio3 più assistenti
ProgettistaArthur E. Raymond
CostruttoreStati Uniti (bandiera) Douglas
Data primo volo11 maggio 1934
Utilizzatore principaleStati Uniti (bandiera) TWA
Altri utilizzatoriPaesi Bassi (bandiera) KLM
Svizzera (bandiera) Swissair
Stati Uniti (bandiera) USAAC
Regno Unito (bandiera) RAF
Esemplari193[1]
Sviluppato dalDouglas DC-1
Altre variantiDouglas DC-3
Douglas B-18 Bolo
Dimensioni e pesi
Lunghezza18,89 m (61 ft 11¾ in)
Apertura alare25,91 m (85 ft 0 in)
Altezza4,97 m (16 ft 3¾ in)
Superficie alare87,24 m² (939 ft²)
Carico alare96,5 kg/m² (19.8 lb/ft²)
Peso a vuoto5 628 kg (12 408 lb)
Peso carico8 419 kg (18 560 lb)
Passeggerifino a 14
Propulsione
Motoredue Wright SGR-1820-F52,
motori radiali a nove cilindri, raffreddati ad aria
Potenza720 CV
(710 hp, 530 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max338 km/h
(210 mph, 182 kt)
a 2 440 m di quota
(8 000 ft)
Velocità di crociera306 km/h
(190 mph, 165 kt)
a 2 440 m di quota
(8 000 ft)
Velocità di salita5,08 m/s (1 000 ft/min)
Autonomia1 609 km
(1 000 mi, 869 nm)
Quota di servizio6 845 m (22 450 ft)
NoteDati tecnici e prestazioni riferite alla versione iniziale "DC-2"

Dati tratti da "McDonnell Douglas Aircraft since 1920", tranne dove diversamente indicato[2].

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Storia del progetto

Secondogenito di quella che negli anni sarebbe diventata la famiglia dei Douglas Commercial, il DC-2 era strettamente imparentato con il predecessore DC-1: quest ultimo funse sostanzialmente da prototipo, mentre il DC-2 (semplicemente più lungo di circa due piedi, pari a circa 61 cm per poter ospitare due passeggeri in più e dotato di motori di maggior potenza) fu l'applicazione pratica del progetto, prodotto in serie in 193[1][3][4] o 197[5] esemplari.

 
Douglas DC-2 in volo

Il primo esemplare completato, parte dell'ordine originale della Trans World Airlines di venti esemplari, conobbe il battesimo dell'aria l'11 maggio del 1934, dieci mesi dopo il primo volo del prototipo[1]; consegnato tre giorni dopo alla TWA, l'aereo venne immesso in servizio il giorno 18 sulla rotta Columbus-Pittsburgh-Newark, mettendo subito in evidenza le proprie straordinarie prestazioni[1].

Il DC-2 attirò l'attenzione di molti operatori aeronautici ancora prima di spiccare il primo volo e l'interesse per il velivolo andò oltre i confini nazionali. Fu così che si attivarono per ottenerne la licenza di costruzione le olandesi Fokker e KLM, indipendentemente l'una dall'altra, la sovietica Amtorg Trading Corporation [N 1] e la giapponese Nakajima Hikōki K K. L'Airspeed Ltd. arrivò ad acquisire la licenza come sub-contraente per il Regno Unito dalla Fokker[6].

Anche le autorità militari statunitensi si fecero avanti per richiedere specifiche varianti del velivolo che, al termine della produzione in serie, arrivarono ad essere complessivamente otto, in parte destinate alla United States Navy ed in parte agli United States Army Air Corps; in particolare alcuni esemplari destinati alle forze armate furono realizzati utilizzando in parte elementi strutturali del DC-3[7], che nel frattempo aveva visto la luce sul finire del 1935.

 
Douglas DC-2

Il processo di sviluppo del DC-2 riguardò prevalentemente l'impiego di motori di diverso modello rispetto all'originale Wright Cyclone; in alcuni casi furono anche variate la configurazione delle porte o le finiture interne, in funzione dell'impiego cui erano destinati i singoli esemplari. La struttura, al contrario, non subì particolari modifiche, poiché lo sviluppo del modello venne ben presto indirizzato verso il DC-3: l'ultimo esemplare in configurazione "commerciale" uscì infatti dagli impianti di Santa Monica nel corso del 1937, seguito due anni dopo dall'ultimo velivolo militare, classificato dall'USAAC come C-42[5]. Dal DC-2 i tecnici della Douglas svilupparono anche il progetto del Douglas Bomber 1, che sarebbe entrato in servizio con l'USAAC come B-18 Bolo.

Versioni

I dati sulle versioni, se non diversamente indicato, sono tratti da "Douglas DC-1 / DC-2" in "www.uswarplanes.net"[5].

 
Primo piano di un DC-2 della TWA.
Versioni commerciali
  • DC-2: versione migliorata del precedente "DC-1", ottenuta mediante l'allungamento di 2 ft (61 cm) della fusoliera, che consentì l'inserimento di due posti in più per i passeggeri. I motori Wright SGR-1820-F3 del DC-1 vennero sostituiti con due Wright SGR-1820-F52, con un guadagno di potenza indicato in 10 hp. La denominazione "DC-2" venne in seguito mantenuta per tutti gli esemplari motorizzati con i radiali Wright Cyclone, indipendentemente dalla variante del motore installata e dalle modifiche richieste specificamente da ciascun utilizzatore. In tutto gli esemplari costruiti in questa denominazione vengono indicati in 130, di cui 39 dall'olandese Fokker Aircraft Co. e 5 dalla giapponese Nakajima; almeno un esemplare di questi ultimi finì per essere impiegato dalle forze armate giapponesi ricevendo, secondo il sistema di denominazione alleata, il nome in codice "Tess".
    • DC-2A: il suffisso "A" identificò gli esemplari del DC-2 dotati di motore Pratt & Whitney "Hornet" (tre realizzati tra il 1934 ed il 1935).
    • DC-2A: la lettera "B" contraddistinse invece i velivoli (due, realizzati nel 1935) equipaggiati con motore Bristol Pegasus.
Versioni militari
  • (X)C-32: si trattò di un singolo esemplare, inizialmente identificato come prototipo dalla presenza del prefisso "X", tratto dalla produzione di serie.
    • C-32A: denominazione assegnata a ventiquattro DC-2 civili requisiti dall'USAAF nel corso del 1942.
  • C-33: versione per trasporto merci, dotato opportunamente di portelloni di carico ampliati e piani di coda uguali a quelli del DC-3; con questa denominazione furono contrassegnati diciotto velivoli costruiti nel 1936.
    • C-33A: identificazione assegnata ad un singolo C-33 modificato combinando parti strutturali (sezione centrale dell'ala e piani di coda) e motori del DC-3; in ragione della sua natura ibrida, l'aereo venne talvolta soprannominato "DC-2 e ½".
  • (Y)C-34: si trattò di due esemplari, anche in questo caso contrassegnati solo in una prima fase con il prefisso "Y", contraddistinti dalla finitura interna "VIP", utilizzati per il trasporto dello staff da parte del Ministero della Guerra statunitense.
  • C-38: denominazione assegnata ad un esemplare di "C-33A", che funse da prototipo per la variante successiva.
  • C-39: trentanove esemplari contraddistinti, anche in questo caso, dall'impiego di parti del DC-3: in questo caso si trattava della sezione centrale della fusoliera, dei piani di coda e del carrello d'atterraggio. Un velivolo di questa serie fu l'ultimo DC-2 ad uscire dalle catene di montaggio della Douglas[1]. Anche in questo caso venne utilizzato il soprannome "DC-2 e ½".
  • C-41: singolo esemplare simile al "C-39" ma con finiture "VIP", destinato al trasporto del capo di stato maggiore dell'USAAC. Dotato di motori Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp"[1].
  • C-42: ancora un velivolo singolo, questa volta destinato al Comandante Generale dell'USAAC; i motori erano Wright Cyclone. In seguito altri due aerei (dei C-39) furono portati al medesimo standard[1].
  • R2D-1: designazione relativa a cinque esemplari dell'United States Navy, primo operatore militare ad acquistare il modello; in tutto identici alla versione civile, gli aerei furono impiegati per il trasporto di personale.
Designazioni all'estero
  • A30: denominazione utilizzata dalla Royal Australian Air Force per identificare dieci DC-2 civili requisiti.
  • DC-2K: designazione assegnata dalla britannica RAF a ventisei aerei civili requisiti ed utilizzati in India e nel Medio Oriente.

Utilizzatori

Civili

Militari

Note

Annotazioni

  1. ^ In cirillico "Амто́рг", contrazione di "Американская Торговля", in russo letteralmente "Commerciale degli Stati Uniti". Formalmente si trattava di una società per azioni di diritto americano; l'Amtorg occupò una posizione unica nel mercato, come acquirente unico per uno stato comunista. Anche se non rappresentava ufficialmente il governo sovietico, era controllata da Commissariato del Popolo per il Commercio Estero e, prima della creazione di relazioni diplomatiche tra gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica nel 1933, servì di fatto come delegazione commerciale.

Fonti

  1. ^ a b c d e f g Francillon, 1988, p. 167.
  2. ^ Francillon, 1988, p. 175.
  3. ^ Boroli e Boroli, 1983, p. 236.
  4. ^ "Douglas DC-2", in www.flugzeuginfo.net.
  5. ^ a b c "DC-1 / DC-2", in www.uswarplanes.net.
  6. ^ Francillon, 1988, p. 163.
  7. ^ Francillon, 1988, p. 166.
  8. ^ (RU) Лисунов Ли-2, in Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 1º novembre 2010.

Bibliografia

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Douglas DC.2 - Douglas DC.3, in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 261-263, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli e Adolfo Boroli, Douglas DC-1/DC-2, in L'Aviazione, vol. 6, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 236-237, ISBN non esistente.
  • (EN) René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Londra, Putnam, 1970, ISBN 978-0-370-00033-6.
  • (EN) René J. Francillon, Douglas DC-2, in McDonnell Douglas Aircraft since 1920, vol. 1, Annapolis, MD, USA, Naval Institute Press, 1988, pp. 162-175, ISBN 978-0-87021-428-8.

Pubblicazioni

  • (EN) Speed and comfort, in Flight, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 27 settembre 1934, pp. 994-996. URL consultato il 16 settembre 2015.

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