Utente:Cstomaci/Sandbox/Boeing F4B

Boeing F4B
Formazione di Boeing F4B-3 dello Squadron VB-4M in volo nei primi anni 30
Descrizione
Tipo	aereo da caccia imbarcato
Equipaggio	1
Costruttore	Boeing
Data primo volo	25 giugno 1928 (primo volo Model 83)
Data entrata in servizio	19 giugno 1929 (F4B-1)
Utilizzatore principale Utente	United States Navy United States Army Air Corps
Esemplari	586
Sviluppato dal	Boeing F3B
Dimensioni e pesi
Lunghezza	20,1 piedi (6,1 m)
Apertura alare	ala superiore 30 piedi (9,1 m) ala inferiore 26,4 piedi (8,0 m)
Freccia alare	assente
Altezza	9,4 piedi (2,9 m)
Superficie alare	totale 227,5 piedi quadri (21,14 m²)
Carico alare	11,75 libbre per piede quadro (57,4 kg/m²)
Peso a vuoto	1 981 libbre (899 kg)
Peso max al decollo	2 674,3 libbre (1 213,0 kg)
Capacità combustibile	300 libbre (140 kg)
Propulsione
Motore	un radiale Pratt & Whitney R-1340-16
Potenza	550 cavalli vapore britannici (410 kW)
Prestazioni
Velocità max	190 miglia all'ora (310 km/h) a 6 000 piedi (1 800 m)
Velocità di crociera	167 miglia all'ora (269 km/h)
Velocità di salita	2,7 min a 5 000 piedi (1 500 m)
Autonomia	595 km
Raggio di azione	475 miglia (764 km) alla velocità di crociera
Tangenza	26 900 piedi (8 200 m)
Armamento
Mitragliatrici	2 calibro 0,30 pollici (7,6 mm) oppure 1 calibro 0,30 pollici (7,6 mm) lato sinistro e 1 calibro 0,50 pollici (13 mm) lato destro
Bombe	2 attacchi per bombe M-3
Note	dati riferiti alla versione P-12E/F4B-3
Boeing P-12,F4B, Aero Publisher Inc., 1966
voci di aerei militari presenti su Wikipedia

Il Boeing P-12 (P per Pursuit e 12 come dodicesimo modello di quella tipologia, secondo il sistema di identificazione dell'US Army adottato nel 1920), oppure Boeing F4B (F per fighter, 4B per indicare i quarto tipo prodotto dalla Boeing secondo la classificazione dell'US Navy), era un caccia monomotore biplano sviluppato dall'azienda statunitense Boeing alla fine degli anni venti e prodotto sia nella versione terrestre che imbarcata. Fu in dotazione ai reparti dell'US Air Corps e dell'US Navy negli anni 30, venendo impiegato in ruoli secondari fino agli inizi della seconda guerra mondiale. Fu l'ultimo caccia biplano costruito dalla Boeing.

Storia del progetto

Origini

Dopo il successo dei modelli precedenti F2B e F3B, la Boeing decise di costruire a sue spese il prototipo di un caccia di piccole dimensioni, leggero e maneggevole, potenziato da un motore radiale raffreddato ad aria, con lo scopo di offrire alle forze armate statunitensi un nuovo modello di caccia capace di surclassare in prestazioni quelli allora in servizio. Nelle intenzioni della ditta, il nuovo caccia avrebbe dovuto sostituire sia le versioni precedenti dei caccia Boeing in servizio nell'US Navy, che i PW-9 in servizio nella componente aerea dell'esercito statunitense, l' U.S.Army Air Corps^[1].

Facendo tesoro dell'esperienza accumulata nella progettazione e realizzazione di aerei da caccia ed utilizzando in maniera più efficiente ed accurata componenti e tecnologie già utilizzate ed ampiamente collaudate, a parità di potenza impiegata, gli ingegneri della Boeing ottennero un aumento considerevole delle prestazioni in quello che doveva diventare il tipico caccia delle forze aeree statunitensi negli anni 30. La Boeing costruì, a sue spese, due prototipi, il Model 83 e il Model 89, a cui l'US Navy, anche se si trattava di modelli realizzati su iniziativa privata, assegnò la designazione, XF4B-1, unica per entrambi.

La fusoliera era metallica, realizzata con una una struttura reticolare di aste di alluminio imbullonate, a differenza della struttura in tubi d'acciaio saldati dei precedenti caccia Boeing. In metallo erano anche i piani di coda, rivestiti in lamiera di duralluminio corrugata^[2].

Nel nuovo progetto, la Boeing abbandonò il disegno dell'ala rastremata e con una leggera freccia sul bordo d'attacco, utilizzata fino ad allora, adottando un disegno più semplice, senza freccia, con corda alare costante ed estremità arrotondate.

Le semiali superiori, di maggiori dimensioni (in apertura e corda) di quelle inferiori erano disposte rispetto a quest'ultime, leggermente spostate in avanti. la costruzione delle ali era in legno su due longheroni e rivestimento in tela, tranne che per gli alettoni rivestiti in alluminio corrugato. L'apertura alare era di 3 piedi (0,91 m) più corta del Boeing F3B-1.

L'apparato propulsivo era costituito da un motore radiale Pratt & Whitney R-1340B Wasp, da 450 cavalli vapore britannici (340 kW). Su entrambi i prototipi fu installata una speciale versione long nose del Pratt & Whitney R-1340B con lo scopo di migliorarne le caratteristiche aerodinamiche. Ben presto però questa versione fu sostituita da quella originale, anche in considerazione del fatto che il guadagno di velocità ottenuto di soli 1 miglio all'ora (1,6 km/h) non giustificava la produzione di una versione differente del motore^[3].

L'armamento era costituito da due mitragliatrici sparanti attraverso il disco dell'elica, una da 0,30 pollici (7,6 mm) sul lato sinistro e l'altra 0,50 pollici (13 mm) di calibro sul lato destro rispetto all'asse del velivolo. Sotto le semiali inferiori era possibile installare una rastrelliere per carichi di caduta mentre un serbatoio ausiliario da 55 galloni americani (210 l) poteva essere sistemato a richiesta sotto la fusoliera.

I due prototipi erano esternamente identici differenziandosi per le diverse articolazioni delle gambe del carrello ed altri dettagli. In particolare nel Model 83 il carrello di atterraggio era costituito da un assale su cui erano calettate le ruote e su cui insisteva una struttura a V, mentre nel Model 89 l'assale era assente e il carrello di atterraggio era del tipo a tripode. Inoltre sul Model 89 era presente un attacco per una bomba da 500 libbre (230 kg), mentre il Model 83 era dotato di un gancio di arresto per l'uso su portaerei.

Il Model 83 volò per la prima volta il 25 giugno 1928 ^[4] e fu consegnato all'US Navy un mese dopo al termine di una prima serie di prove valutative presso la Sand Point Naval Air Station di Seattle.

Il 24 luglio il Model 89 fu spedito per ferrovia al Naval Air Test Centre di Anacostia,Maryland, dove volò per la prima volta il 7 agosto. Successivamente fu consegnato all'Air Corps per le prove di valutazione da parte dei piloti dell'esercito.

L'US Navy valutò positivamente i due prototipi ed entrambi tornarono in ditta per essere convertiti alla configurazione di produzione, incorporando il carrello di atterraggio e la predisposizione per i carichi di caduta del Model 89 ed il gancio d'arresto del Model 83 e ricevendo le matricole A8128 per il Model 89 e A8129 per Model 83^[5]. Identificati dalla ditta come Model 99 e designati dall'US Navy come F4B-1 furono ordinati in ventisette esemplari (serial number A-8130-8156) tutti consegnati tra il 19 giugno e il 22 agosto del 1929^[6].

Evoluzione

Varianti militari

F4B-1, -1A (Model 99)

In questa versione il motore era privo di cappottatura, ma ciascun cilindro era carenato singolarmente. Successivamente,dopo l'entrata in servizio,le singole carenature furono tutte rimosse e sostituite da una carenatura ad anello Townend in grado di convogliare l'aria necessaria al raffreddamento della stella di cilindri. Il peso totale crebbe a 2 724 libbre (1 236 kg) e la velocità massima si ridusse a 166 miglia all'ora (267 km/h)^[7]. Un esemplare, numero di serie 8133, privato dell'armamento e designato F4B-1A (A per Unarmed) fu utilizzato come aereo personale da Davis S Ingalls, asso dell'US Navy nella prima guerra mondiale, durante il periodo in cui ebbe l'incarico di Assistant Secretary of the Navy^[8].

P-12 (Model 102 )

Il 7 novembre del 1928 dopo l'esito favorevole dei voli di collaudo da parte dei piloti dell'Army Air Corps sul secondo prototipo XF4B-1 (Model 89) sulla base di Bolling Field ^[9] la Boeing ricevette un contratto per la fornitura di dieci P-12 ^[10], secondo la designazione dell'Air Corps (numero di serie 29-353 a 29-362). I P-12 di produzione erano simili agli F4B-1 navali, naturalmente privati del gancio di arresto e di altri equipaggiamenti tipici dell'impiego in ambiente marino. Nel febbraio del 1929 il primo P-12 uscito dalle linee di produzione fu consegnato all'allora capitano e futuro comandante della Eighth Air Force, Ira C. Eaker. Battezzato Pan America e privo di insegne di nazionalità, fu utilizzato da Eaker per un volo inaugurale in America centrale. L'ultimo esemplare di P-12 fu consegnato il 26 aprile 1929. Gli esemplari prodotti entrarono in servizio con il 95th Pursuit Squadron sulla base di Rockwell Field, in California^[11].

XP-12A

L'ultimo P-12 della iniziale linea di produzione (serial number 29-362) fu consegnato come XP-12A (Model 101). Esso incorporava varie modifiche scaturite dall'esperienza fatta dai piloti dell'Army Air Corps. Introduceva alettoni tipo Frise, con la linea di cerniera disposta parallelamente al longherone posteriore, un carrello di atterraggio più corto, un nuovo disegno dei timoni di profondità e del pattino di coda, la cappottatura del motore di tipo NACA. Gli effetti di tali modifiche sulle prestazioni del caccia Boeing non poterono essere valutate appieno perché l'XP12A andò distrutto in un incidente di volo il 18 maggio del 1929 dopo solo quattro ore di attività.

P-12B (Model 102B)

La successiva versione per l'esercito fu la P-12B, introduceva le modifiche tecniche, come alettoni tipo Frise e i nuovi piani di coda, già sperimentate sull'XP-12A. Fu anche la prima ad essere prodotta quantità significative. L'ordine iniziale, emesso il 10 giugno 1929, fu per novanta P-12B le cui consegne iniziarono a partire dal maggio dell'anno successivo (numeri di serie 29-329/341,29-433/450,30-29/87)^[12]. Le carenature dietro i cilindri furono rimosse per migliorare il raffreddamento degli stessi^[13] e sostituite più tardi, da una carenatura ad anello Townend. Fu adottato il timone verticale ingrandito della versione P-12E.

XP-12G

Il primo P-12B di serie fu convertito dall'esercito in XP-12G con l'installazione dei motori sperimentali P&W Y1SR-1340G e H con turbocompressore ed utilizzato come banco prova volante. Dopo le prove l'esemplare fu riconvertito nella configurazione standard P-12B.

P-12C (Model 222)

Il P-12C fu la prima serie produttiva ad incorporare definitivamente l'anello Townend di carenatura del motore e ad introdurre la configurazione del carrello principale tipica del Model 83. Furono introdotte le luci di posizione alle estremità alari per facilitare il volo in formazione notturno. L'apparato propulsivo era costituito da un radiale il P&W R-1340-9 che garantiva una potenza di 450 cavalli vapore britannici (340 kW) a 8 000 piedi (2 400 m). L'US Army passò alla Boeing un ordine per centotrentuno P-12C il 2 giugno 1930 ma ne furono completati solo novantasei perché gli ultimi trentacinque della serie uscirono dalle catene di montaggio come P-12D. Le consegne ai reparti del P-12C terminarono nel febbraio del 1931 (numeri di serie 31-147/242).

F4B-2 (Model 223)

L'F4B-2 fu l'equivalente per l'US Navy della versione P-12C. Applicava tutte le modifiche tecniche già introdotte nel P-12C e fu la prima versione a sostituire il pattino posteriore con un ruotino orientabile. Naturalmente era anche presente un gancio di arresto per le operazioni sulle portaerei della flotta. L'impiego navale comportò necessariamente l'irrobustimento della parte posteriore della fusoliera per meglio assorbire i carichi dovuti agli appontaggi. L'ordine dell'US Navy fu di quarantasei F4B-2 (numeri di serie 86113/8639, 8791/8809) e le consegne iniziarono ai primi di gennaio del 1931, completandosi nel maggio dello stesso anno. le prime unità operative a ricevere i nuovi caccia furono gli squadron VF-5B imbarcato sulla USS Lexington (CV-2) e VF-6B imbarcato sulla USS Saratoga (CV-3)^[14]. Anche gli F4B-2 furono modificati, nell'ultimo periodo della loro vita operativa, adottando il timone verticale di maggiori dimensioni della versione F4B-4.

P-12D (Model 227)

Dell'originale commessa di centotrentasei P-12C, gli ultimi trentacinque esemplari furono completati come P-12D. Esternamente identici al P-12C, adottavano un motore P&W R-1340-17 Wasp da 525 cavalli vapore britannici (391 kW) e una diversa dislocazione della strumentazione e degli equipaggiamenti interni. Il volo del primo P-12D avvenne il 2 marzo 1931. Come per le altre versioni, anche gli esemplari di P-12D furono retrofittati con i piani di coda maggiorati del P-12E. Un P-12D fu equipaggiato con il motore radiale sovralimentato XGISR-1340E e designato XP-12H. Dopo il completamento delle prove con il nuovo motore, lo XP-12H fu riconvertito allo standard P-12D di serie e reimmesso in servizio nel giugno del 1932^[15].

P-12E/F/K (Model 234)

Il P-12E fu la versione di produzione del Boeing Model 218, un velivolo sperimentale con la fusoliera costruita con una struttura a semiguscio in lega leggera. Subito dietro l'abitacolo del pilota era installata una struttura di protezione in caso di capovolgimento raccordato alla parte superiore della fusoliera. Nello spazio ricavato all'interno della carenatura, trovava posto un gonfiabile di emergenza, precedentemente installato nelle semiali inferiori. Il motore installato era il P&W R-1340-17 da 500 cavalli vapore britannici (370 kW) a 8 000 piedi (2 400 m). Dopo l'esito positivo delle prove di valutazione, L'US Army emise un l'ordine per centotrentacinque P-12E. Il prototipo Model 218, che aveva assunto la designazione militare di XP-925 fu venduto alla Cina. L'aspetto esteriore del piccolo caccia Boeing fu ulteriormente modificato con l'introduzione della cosidetta Panama Kit Conversion, specificatamente progettata per i velivoli destinati ad operare dalla base aerea di France Field nella zona del Canale di Panama i quali erano impegnati in lunghi voli di pattugliamento sul mare. La carenatura del poggiatesta fu estesa ulteriormente fino alla deriva verticale. Nello spazio ottenuto fu installato un battellino di salvataggio monoposto^[16]. Dei centotrentacinque P-12E ordinati, ne furono costruiti in questa versione solo centodieci (numeri di serie 31-553/586,32-1/76), molti dei quali utilizzati per tutta una serie di sviluppi sperimentali con l'adozione di diversi gruppi motopropulsori. Una cellula fu modificata per ricevere un Pratt & Whitney R-1340-23 con una potenza erogata di 575 cavalli vapore britannici (429 kW) e designato P-12J. Successivamente lo stesso esemplare, il prototipo XP-12E e cinque esemplari di P-12E ricevettero l'installazione di un P&W R-1340-17 equipaggiato con un dispositivo d'iniezione del carburante TypeG2. Tutti questi aerei furono designati YP-12K. Uno degli YP-12K fu modificato con l'adozione di un turbocompressore Type F7 e designato XP-12L4. Le ultime venticinque cellule del contratto originale P-12E furono completate come P-12F. Differivano dai modelli precedenti per l'adozione di un Pratt & Whitney R-1340-19 capace di erogare una potenza di 600 cavalli vapore britannici (450 kW) al decollo e 500 cavalli vapore britannici (370 kW) a 11 000 piedi (3 400 m). L'adozione del nuovo motore comportò anche la realizzazione di un unico collettore per i gas di scarico. Gli ultimi dieci P-12E adottarono un ruotino di coda orientabile. Queste ultime modifiche comunque comparvero retroattivamente su tutti i modelli di P-12E e P-12F ancora presenti nell'inventario nell'US Army. L'ultimo P-12F vide l'adozione sperimentale di un abitacolo chiuso da una cappottina scorrevole^[17].

F4B-3 (Model 235)

Costituì la variante navalizzata del P-12E. La fusoliera era interamente metallica realizzata con una struttura a semiguscio, i piani verticali di coda di nuovo disegno e la carenatura posteriore dell'abitacolo estesa fino alla radice del timone verticale. Inoltre erano presenti un ruotino di coda orientabile e il gancio d'arresto. L'US Navy ordinò un totale di centoventisette F4B-3 (numero di serie 8891/8911). Di questi solo ventuno furono completati allo standard F4B-3. Quattordici furono infatti completati come Model 256, la versione da esportazione dello F4B-3, e venduti alla Forza Aerea brasiliana. IL primo reparto a ricevere, negli ultimi mesi del 1931, gli F4B-3 fu lo VF-1B imbarcato sulla USS Saratoga ^[18].

F4B-4 (Model 235)

l'F4B-4 era identico alla versione F4B-3 ad eccezione dei piani di coda verticali ingranditi per migliorare la stabilità ed il controllo del velivolo e della presenza della struttura di protezione in caso di capovolgimento alle spalle del pilota che racchiudeva il battello di salvataggio che conferiva al profilo dell'F4B-4 la caratteristica "gobba". Il motore era il Pratt & Whitney R-1340-16 da 550 cavalli vapore britannici (410 kW). Anche l'armamento restava quello standard, mentre era possibile installare attacchi subalari per bombe fino a 125 libbre (57 kg). Settanta furono consegnati alla Us Navy e ventuno al Corpo dei Marines (numero di serie 8912/8920, 9009/9053, 9226/9263). Un esemplare, numero di serie 9719, fu assemblato direttamente dal Corpo dei Marines con parti di ricambio fornite dalla ditta costruttrice^[19].

Varianti civili e da esportazione

Model 100

La Model 100 fu la versione commerciale e da esportazione prodotta in quattro esemplari. La differenza rispetto alla versione F4B-1, oltre alla rimozione di ogni equipaggiamento militare, consisteva nell'installazione di un serbatoio supplementare nella sezione centrale dell'ala superiore. Gli esemplari prodotti furono consegnati, nel corso del 1929 al Bureau of Air Commerce ( ora Federal Aviation Agency) con la matricola NS21, alla Pratt & Withney, matricola NX872H, che lo utilizzò come banco prova volante, mentre gli ultimi due esemplari (matricole NX873H e NX874H) restarono di proprietà della Boeing, che li impiegò come dimostratori o velivoli di prova^[20]. Del Model 100, fu prodotta anche una speciale versione biposto, la Model 100A su apposita richiesta dell'impreditore statunitense Howard Hughes. Il Model 100A fu più volte modificato da Hughes con l'installazione di una cappottatura NACA, di ruote carenate e di un impennaggio verticale di dimensioni maggiorate, terminando la sua carriera nel 1957.

Model 100E

Costruito in due esemplari (numero di costruzione 1487-1488), fu la versione da esportazione del P-12E. Venduti alla Tailandia, furono consegnati il 10 novembre 1931.

Model 100F

Fu la versione commerciale del P-12F, consegnato alla Pratt & Withney pr essere utilizzato come banco prova volante^[21].

Model 218

Ne fu costruito un solo esemplare. Con la fusoliera realizzata secondo la tecnica delle strutture a guscio, costituì il prototipo delle versioni militari P-12E e F4B-3. Venduto all'aeronautica cinese nel 1932, fu protagonista di un breve combattimento aereo sopra Shanghai dove andò perduto^[22].

Model 256

Fu la designazione con cui la Boeing identificò la serie di quattordici esemplari venduti al Brasile nel 1932. Furono prelevati dalla linea di produzione del Boeing F4B-4, dopo aver rimosso tutti gli equipaggiamenti specifici per l'impiego navale e consegnati tra il 14 settembre e l'otto ottobre del 1932.

Model 267

Al primo ordine per l'aeronautica brasiliana ne seguì subito un altro per ulteriori nove esemplari. Il Model 267 univa la fusoliera, i piani di coda e il carrello d'atterraggio del Boeing F4B-3 con le ali del P-12E. Le consegne all'aeronautica brasiliana terminarono il 21 febbraio del 1933^[23].

Tecnica

riferita al modello F4B-1

Cellula

Il Boeing F4B era un caccia biplano monomotore con carrello fisso e struttura mista (metallo, legno e tela). Tradizionale come disegno, l'aspetto più innovativo del progetto della Boeing era costituito dalla fusoliera,che nella versione F4B-4/P-12E era interamente metallica costruita, nella parte anteriore, fino al longherone anteriore della semiala inferiore,con una struttura in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, mentre il resto era realizzato una struttura a Rivestimento lavorante in duralluminio.

Nella fusoliera trovavano posto, i serbatoi del carburante, dell'olio, l'abitacolo del pilota, di tipo aperto, e gli attacchi per i piani di coda. Questi ultimi erano costruiti interamente in lega leggera con una struttura a rivestimento lavorante in lamiera di duralluminio corrugata. Il complesso alare, su profili Boeing 106B^[24], aveva l'ala superiore in un sol pezzo con apertura e corda costanti, di superficie maggiore rispetto a quella inferiore. La struttura era lignea, su due longheroni di sezione rettangolare con solette in abete e anima in mogano. Facevano eccezione gli alettoni, realizzati in lega leggera e rivestiti in lamiera di duralluminio corrugata. Gli alettoni erano presenti solo sull'ala superiore, azionati da una leveraggio di aste rigide e cerniere. L'ala inferiore composta da due semiali destra e sinistra erano collegate alla fusoliera nella parte inferiore mediante appositi attacchi alari. Due montanti ad N in profilati vincolavano il tronco centrale dell'ala superiore alla fusoliera, mentre due coppie di montanti ad N collegavano tra loro le ali superiori ed inferiori.

Motori

Sistemi e impianti

Sistemi d'arma

L'armamento era costituito da due mitragliatrici sparanti attraverso il disco dell'elica, da 0,30 pollici (7,6 mm). Una delle due, qualla su lato destro, poteva essere sostituita da una mitragliatrice da 0,50 pollici (13 mm). Gli F4B della US Navy disponevano di attacchi sub-alari per dieci bombe da 24 libbre (11 kg). In alternativa sotto la fusoliera poteva essere installata una bomba da 500 libbre (230 kg).

Impiego operativo

Cina

Il 22 febbraio 1932, nove anni prima di Pearl Harbor, il Boeing Model 218 condotto dal pilota volontario statunitense Robert Short fu protagonista del primo combattimento aereo tra un pilota americano volontario che pilotava un aereo da caccia americano per conto della Cina e un aereo da caccia dell'impero giapponese ed è stata altresì la prima vittoria delle forze aeree della Marina imperiale giapponese.

Utilizzato in combattimento dal pilota statunitense volontario Robert Shot, riuscì ad abbattere due caccia giapponesi sopra Shanghai prima di essere a sua volta abbattuto^[25].

Decollato per intercettare una formazione di tre bombardieri Mitsubishi B1M3 scortati da tre caccia Nakajima A1N decollati dalla portaerei Kaga, dopo essere riuscito ad abbattere uno dei bombardieri, il Boeing veniva a sua volta colpito dai caccia di scorta, precipitando in fiamme con la morte del pilota^[26].

Brasile

Giappone

Stati Uniti

US Navy

I primi F4B-1 furono consegnati agli squadron VB-1B e VF-2B. Successivamente, tra gennaio e maggio 1931, le prime unità a ricevere gli F4B-2 furono gli squadron VF-6B imbarcato sulla USS Saratoga (CV-3) e VF-5B imbarcato sulla USS Lexington (CV-2), mentre gli squadron VF-1B e VF-3B (USS Saratoga (CV-3)) e alcuni reparti del Marine Corps, furono equipaggiati con F4B-3. Settanta F4B-4 furono utilizzati dall'US Navy e ventinove dal Marine Corps. Gli aerei del Marine Corps furono distribuiti ai reparti VF-10M e al VMF-9 di stanza a Quantico. Gli F4B-4 dell'US Navy equipaggiarono cinque squadron.

In dettaglio, lo squadron VF-1 Felix the Cat fu operativo sulla USS Langley (CV-1) nel periodo 1935-1936. Nel 1937 il reparto fu trasferito sulla USS Enterprise (CV-6) cambiando denominazione prima in VF-8 poi in VF-6. Lo squadron VF-2 impiegò gli F4-B sulla USS Lexington (CV-2) durante gli anni 1934-1935. Lo squadron VF-3 operò con gli F4B-4 prima sulla USS Langley (CV-1) dal 1932 al 1934 poi sulla USS Ranger (CV-4) negli anni 1934-35. Sempre sulla USS Ranger era imbarcato il 'VB-5, poi VB-2 (USS Lexington (CV-2)) nel 1937. Un altro reparto che utilizzò il caccia Boeing fu lo squadron VF-6 imbarcato sulla USS Saratoga (CV-3) che lo mantenne in linea fino al 1936^[27]..

Gli F4B-3/4 costituirono la prima linea della US Navy per gran parte degli anni 30. A differenza del P-12E che fu l'ultimo biplano a servire nell'US Army, i successori della versione navale del caccia Boeing furono ancora biplani, i Grumman F2F e F3F e il Curtiss SBC Helldiver, fino quando questa formula costruttiva fu definitivamente abbandonata anche nell'US Navy con l'avvento del primi caccia monoplani imbarcati, come Brewster F2A Buffalo. Comunque l'F4B continuò il suo servizio fino agli inizi della seconda Guerra Mondiale come addestratore o relegato a compiti di seconda linea nella riserva. Molti F4B furono utilizzati come droni bersaglio per l'addestramento dei mitraglieri della flotta. Come drone furono utilizzati anche dodici P-12E ex-Army che ricevettero la designazione F4B-4A.

US Army Air Corps

Il P-12 vide un ampio utilizzo nell'USAAC sia nei reparti basati sul continente come il 1st, l' 8th, il 17th e il 20th Pursuit Group, che in quelli dislocati al di fuori degli Stati Uniti d'America come la zona del Canale di Panama con il 16th Pursuit Group, le Hawaii con il 5th Composite Group e le Filippine con il 3rd Pursuit Squadron. Quando il P-12 entrò in servizio fu il primo caccia capace di raggiungere la quota di tangenza più alta fra tutti caccia allora in uso nell'US Army^[28]. Il 13 dicembre 1929 il 2nd Lt Norman H. Ives del 95th Pursuit Squadron riuscì a conquistare il record di altitudine per aerei militari raggiungendo la quota di 30 000 piedi (9 100 m) a pieno carico, presto superato dal suo collega di reparto, il 2nd Lt George E. Price che raggiunse i 31,200 piedi (9,510 m). Nel 1932 alla fine del piano di espansione quinquennale, il caccia Boeing nelle versioni P-12E e P-12F rappresentava due dei tre modelli di caccia considerati di prima linea dall'USAAC, insieme con il Curtiss P-6E.

Comunque la formula biplana cominciava a mostrare la sua obsolescenza tecnologica.

Durante le esercitazioni militari del 1933, i P-12 si dimostrarono inefficaci nell'intercettare una formazione di bombardieri monoplani Douglas B-7. Con l'immissione in servizio dei primi Boeing P-26 nel corso del 1935, i P-12E ed -F dell'USAAC furono relegati a compiti secondari, venendo definitivamente messi a terra nel 1941 e assegnati alle scuole specialisti. Ventitre furono ceduti all'US Navy per essere utilizzati come droni,con la designazione F4B-4A.

Thailandia

Versioni

fonte

Prodotti	Modello	Motore	Note
9	P-12	R-1340-7
90	P-12B	R-1340-9
96	P-12C
35	P-12D	R-1340-17
110	P-12E
25	P-12F	R-1340-19
27	F4B-1
46	F4B-2
21	F4B-3
92	F4B-4	R-1340-16
5	100/100A
14	256
9	267

Utilizzatori

Militari

  Brasile

• Força Aérea Brasileira

Cina

• Zhonghua Minguo Kongjun

  Filippine

• Hukbong Himpapawid ng Pilipinas

  Giappone

• Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū Hombu

Spagna

• Fuerzas Aéreas de la República Española

Stati Uniti

• United States Army Air Corps
• United States Navy

  Thailandia

• Royal Thai Air Force

Civili

Esemplari attualmente esistenti

• P-12E, numeri di serie di costruzione 1488, conservato ed esposto nel National Museum of the United States Air Force nella Wright-Patterson Air Force Base nei pressi di Dayton, Ohio con le insegne del 6th Pursuit Squadron operante nelle Hawaii durante gli anni 30.^[29]
• P-12E (numeri di serie di costruzione 1512) in mostra statica nel Planes of Fame Air Museum in Chino (California). Il velivolo in mostra è dipinto con le insegne di un F4B-1 dello squadron VF-1B High Hats codice F-1-F ^[30]
• P-12F in mostra al National Naval Aviation Museum di Pensacola,(Florida)]]. Il velivolo è stato restaurato come F4B-4 e ha ricevuto le insegne dello squadron VF-6 Felix the Cat, codice 6-F-1, imbarcato sulla USS Saratoga (CV-3) nel periodo 1932-1936^[31]
• F4B-4, numeri di serie di costruzione 1757, in mostra nella galleria "Sea-Air Operations" del National Air and Space Museum in Washington. Il velivolo in mostra è dipinto con le insegne del Marine Fighting Squadron 10 e ha prestato servizio con questo reparto fino al luglio del 1933.^[32]
• Model 100, numeri di serie di costruzione 1143, versione commerciale della versione F4B-1, in origine l'esemplare venduto alla Pratt & Whitney) è in mostra al Museum of Flight di Seattle, Washington. Il velivolo fu restaurato e rimesso in condizioni di volare nel 1977 ricevendo la mimetica e le insegne di un P-12 dell'US Army Air Corps^[33]
• Model 100E (versione esportazione del P-12E) in mostra al Royal Thai Air Force Museum di Bangkok. Si tratta di uno dei due modelli (numeri di serie di costruzione 1488) venduti alla Royal Thai Air Force^[34]

Cultura di massa

Note

1. ^ Bowers e Morgan, p.162
2. ^ Davis, p.17
3. ^ Bowers e Morgan, p.168
4. ^ Bowers e Morgan, p.166
5. ^ Bowers e Morgan, p.168
6. ^ Bowers e Morgan, p.168
7. ^ Bowers e Morgan, p.169
8. ^ Bowers e Morgan, p.170
9. ^ affiancata alla base dell'US Navy di Anacostia
10. ^ identificati dalla Boeing come Model 102
11. ^ Davis, p.18
12. ^ Bowers e Morgan, p.179
13. ^ Davis, p.21
14. ^ Davis, p.27
15. ^ Bowers e Morgan, p.181
16. ^ Davis, p.33
17. ^ Davis, p.33
18. ^ Davis, p.34
19. ^ Bowers e Morgan, p.189
20. ^ Bowers, p.171
21. ^ Bowers, p.176
22. ^ Bowers, p.180
23. ^ Bowers, p.193
24. ^ The incomplete guide to airfoil usage, David Lednicer
25. ^ Davis,  p.34
26. ^ abbattimento attribuito al tenente Nokiji Ikuta
27. ^ Davis, p.35
28. ^ Rickard, J (7 August 2014), Boeing P-12 , http://www.historyofwar.org/articles/weapons_boeing_P-12.html
29. ^ Boeing P-12E, su nationalmuseum.af.mil. URL consultato il 24 August 2018.
30. ^ Airframe Dossier - Boeing P-12E, s/n 32-0017 USAAF, c/n 1512, c/r N3360G, su aerialvisuals.ca. URL consultato il 24 August 2018.
31. ^ Airframe Dossier - Boeing P-12F, s/n 32-92 USAAC, c/n 1782, c/r N7037U, su aerialvisuals.ca. URL consultato il 24 August 2018.
32. ^ Boeing F4B-4, su airandspace.si.edu. URL consultato il 24 August 2018.
33. ^ Boeing 100/P-12/F4B, su museumofflight.org, The Museum Of Flight. URL consultato il 24 August 2018.
34. ^ Airframe Dossier - Boeing F4B, c/n 1488, su aerialvisuals.ca. URL consultato il 24 August 2018.

Bibliografia

• Peter M. Bowers, E.B. Morgan, Boeing aircraft since 1916, Londra, Putnam, 1989, ISBN 978-0-85177-804-4.
• E.R. Johnson, United States Naval Aviation,1919-1941, Jefferson,North Carolina, Mc Farland & Company, 2011, ISBN 978-0-7864-4550-9.
• AA.VV., Boeing P-12,F4B, Fallbrook, Califonia, Aero Publisher, Inc., 1966.
• Gordon Swanborough e Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft since 1911, London, Putnam, 1976.
• Larry Davis, P-12/F4B in action, Carrolton, Texas, Squadron Signal Publication, 1991.
• John P. Condon, U.S. Marine Corps Aviation, Washington,D.C., Naval Air System Command.
• Roy A. Grossnick, United States Naval Aviation 1910-1995, Washington,D.C., Naval Historical Center, Dept. of Navy, ISBN 0-945274-34-3.
• Gordon Swanborough e William Green, The complete book of fighters, London, Salamander Books Limited, 1994.
• Phil H.Listermann, USN Aircraft 1922-1962, Vol.5, Philedition, 2017, ISBN 979-1096490-03-5.

• Mark R. Peattie, Sunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power, 1909-1941, Naval Institute Press, 2007, ISBN 978-1-59114-664-3.

Periodici

• Boeing single-seater fighters, in Flight, Sutton, Surrey (UK), Reed Business Information Ltd, 14 giugno 1934 accesso=15 settembre 2012, p. 593.

Altri progetti

Collegamenti esterni

• Rickard J., Boeing F4B, su Military History Encyclopedia on the Web, http://www.historyofwar.org. URL consultato il 17 agosto 2018.
• Boeing P-12, su joebaugher.com, http://www.joebaugher.com. URL consultato il 24 agosto 2018.
• Boeing P-12, F4B refined the art of American biplane fighters, su generalaviationnews.com, https://generalaviationnews.com. URL consultato il 23 luglio 2018.
• Classic American Fighters – The Boeing F4Bs, su cmchant.com, http://www.cmchant.com/. URL consultato il 23 giugno 2018.
• The incomplete guide to airfoil usage, su m-selig.ae.illinois.edu, David Lednicer. URL consultato il 3 settembre 2018.