Utente:Leo Pasini/Sandbox
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Infobox Militare
Vought V-173 | |
---|---|
Descrizione | |
Tipo | cacciabombardiere |
Equipaggio | 1 |
Progettista | Charles Horton Zimmerman |
Costruttore | Vought |
Data primo volo | 23 novembre 1942 |
Esemplari | 1 |
Dimensioni e pesi | |
Lunghezza | 8,13 m (26 ft 8 in) |
Apertura alare | 7,11 m (23 ft 4 in) |
Altezza | 3,94 m (12 ft 11 in) |
Superficie alare | 39,67 m² (427 ft²) |
Carico alare | -,- kg/m² (-,- lb/ft²) |
Peso a vuoto | - - kg (- - lb) |
Peso carico | 1 025 kg (2 258 lb) |
Peso max al decollo | - - kg (- - lb) (con serbatoi di carburante esterni, sganciabili) |
Passeggeri | - |
Capacità combustibile | - - l (- - U.S. gal); |
Propulsione | |
Motore | due Continental A-80, motore boxer a 4 cilindri raffreddati ad aria compressore a flusso assiale |
Potenza | 81 CV (80 hp, 60 kW) ciascuno |
Spinta | (39,7 kN, 8 920 lbf) - - kgf (-,- kN, - - lbf) con postbruciatore; |
Prestazioni | |
Velocità max | - 222 km/h (- 138 mph, - 120 kt), al livello del mare |
Velocità di crociera | - - km/h (- - mph, - - kt) |
Velocità di salita | -,- m/s (- - ft/min), iniziale |
Autonomia | (- - mi, - - nm) a - km/h (- mph, - kt) - h - min |
Raggio di azione | - - km (- - mi, - - nm) |
Tangenza | - - m (- - ft) |
Impieghi sperimentali e di ricerca | |
Sviluppo del progetto di caccia Vought XF5U | |
I dati sono tratti da "V-173 and XF5U-1 Flying Pancakes", tranne dove diversamente indicato. | |
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Lo Yak-7 nacque come aereo da addestramento derivato dallo Yak-1 (noto inizialmente come I-26[N 1]), sul finire del 1939[1] oppure, secondo altri, all'inizio del 1940[2]. Come già nel caso del caccia, le autorità governative autorizzarono in tempi rapidi la costruzione della nuova macchina, considerando che l'OKB-115 si sarebbe trovato avvantaggiato dal lavoro già svolto in precedenza, senza dover partire dal foglio bianco per realizzare un nuovo aereo[2].
Il risultato di questo processo fu il primo prototipo che, denominato UTI-26-1[N 2], era sostanzialmente un I-26 con la cabina di pilotaggio a due posti e l'ala spostata di 10 cm verso coda[3] al fine di equilibrare il centro di massa dell'aereo. Il prototipo volò per la prima volta il 23 luglio 1940 e sostenne le prove di volo richieste dalle autorità statali nel periodo tra il 28 agosto ed 19 settembre[2].
Emersero problemi alle giunture nella struttura portante ed al carrello d'atterraggio che risultò strutturalmente fragile ed insufficientemente inclinato per impedire "impuntate" del muso durante l'atterraggio. Per quanto queste criticità fossero particolarmente problematiche per un addestratore, le autorità non videro alternativa all'immettere in produzione l'UTI-26 che veniva considerata l'unica macchina disponibile in grado di formare i piloti all'impiego dei nuovi caccia I-26, I-200 e I-301 già in produzione; i problemi emersi sarebbero stati risolti con un secondo prototipo[2].
Identificato con la sigla UTI-26-2, l'aereo fu modificato nella struttura principale, nell'impennaggio e nel carrello d'atterraggio; le modifiche introdotte risolsero la maggior parte dei problemi inizialmente evidenziati anche se la nuova configurazione del carrello ne creò di nuovi. Per altro la nuova struttura del telaio generò un nuovo avanzamento del baricentro rivelatosi portatore di maggior stabilità, come confermato nei test svolti a partire dai primi giorni del 1941[4].
Dal punto di vista delle prestazioni, l'UTI-26-2 si avvicinò molto al progenitore facendo sviluppare la velocità massima di 586 km/h a 4 500 m di quota; lo spazio necessario per il decollo era di 310 m mentre quello per l'atterraggio era di 750 m a causa della fragilità strutturale del carrello che sconsigliava l'impiego brusco dell'impianto frenante[4].
Le autorità sovietiche adottarono la direttiva che metteva in produzione lo Yak-7UTI[N 3] il 4 marzo del 1941 e l'impianto designato fu il GAZ[N 4] n° 301 di Mosca, che fino ad allora aveva prodotto gli Yak-1; il primo Yak-7UTI di serie fu portato in volo il 18 maggio e le prime consegne ai reparti ebbero inizio pochi giorni prima dell'inviasione tedesca[4]. Dopo il completamento di 87 aerei uno degli ingegneri del GAZ n°301 suggerì di ovviare al problema di solidità del carrello mediante l'eliminazione del sistema di ritrazione; la soluzione del carrello fisso venne resa effettiva a partire dagli esemplari prodotti in agosto[5].
Uno dei primi interventi di modifica dello Yak-7UTI, curato direttamente dall'OKB-115, riguardò alcuni esemplari che furono trasformati in ricognitori per compiti tattici mediante alcune modifiche tra le quali l'installazione di un seggiolino corazzato per il pilota, di un'apparecchiatura fotografica sistemata alle sue spalle e di un tettuccio di forme modificate[5].
Nel mese di agosto del 1941[6], questa volta sotto la direzione del responsabile del progetto nel GAZ n°301 K. Sinel’ŝikov[N 5], un velivolo preso dalla catena di montaggio (numero di serie 04-11) venne modificato in aereo da caccia: l'aereo manteneva la postazione posteriore e fu dotato di corazzatura alle spalle del pilota, di serbatoi autosigillanti che si riempivano di gas inerte man mano che si vuotavano del carburante, di tre lanciatori di razzi RS-82 sotto ogni semiala, di un cannone assiale ShVAK calibro 20 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica con 120 colpi e di due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm sotto la cappottatura del motore, con 750 colpi ognuna.[7]
Sinel’ŝikov non concordò con Jakovlev le modifiche apportate; una volta informatone il progettista restò scettico sulla necessità di quei cambiamenti[7]. Dopo brevi test svolti presso la fabbrica, l'aereo risultò sotto alcuni aspetti addirittura migliore rispetto allo Yak-1. Sottoposto alla valutazione delle autorità, trovò la loro immediata approvazione. I test di tiro dimostrarono che l'armamento non aveva effetti negativi sulle caratteristiche di volo o sulle prestazioni complessive del nuovo caccia mentre la sua stabilità come piattaforma di tiro venne giudicata migliore rispetto a quella dei monoposto Yak-1 e LaGG-3 così come la precisione del tiro con i razzi RS-82 era migliore rispetto a quella del MiG-3[8].
Il pilota collaudatore A. N. Lazarev sottolineò le buone caratteristiche di volo dello Yak-7 come caccia, la facilità di uscire dalla vite e il buon comportamento in picchiata, caratteristiche che egli riteneva superiori a quelle dello Yak-1. Ma i difetti inerenti il propulsore persistevano; altri affliggevano le tubazioni del motore M-105P, il sistema di bloccaggio del carrello e il ruotino di coda[7].
L'abitacolo posteriore venne mantenuto, in modo da poter utilizzare l'aereo come corriere veloce, o per trasporti particolari, o per potervi alloggiare un serbatoio supplementare o altro equipaggiamento. Il motore era un M-105P e l'aereo venne così designato Yak-7/M-105P.
Il Comitato di Difesa dello Stato (GKO) e lo NKAP emanarono dei decreti nell'agosto 1941 affinché lo Yak-7 fosse prodotto dalle Fabbriche N°301 e N°153, ma la Fabbrica 301 dovette essere evacuaata a Novosibirsk dove venne "fusa" con la N° 153. Così, soltanto 62 aerei vennero prodotti nel 1941: 51 nel settembre/ottobre dalla Fattoria N° 301 e 11 dalla N°153 in dicembre.[9]
Un'altra importante variante fu lo Yak-7B/M-105PA. Su questo modello, le due ShKAS poste sul motore furono rimpiazzate da altre due mitragliatrici UBS con 400 colpi (260 per la sinistra e 160 per la destra). L'aereo - denominato per brevità Yak-7B - era potenziato da un motore M-105PA con un cannone assiale ShVAK con 120 colpi. I radiatori per l'olio e per il glicole erano stati ampliati (per ridurre il surriscaldamento dei liquidi) e inclinati leggermente all'ingiù. L'isolamento della struttura venne incrementato, il ruotino di coda diventò totalmente retrattile; le giunture e la copertura erano realizzate in modo più accurato, il riduttore dell'elica funzionava meglio; venne installato un sistema elettropneumatico di ricarica; la struttura dell'abitacolo venne rinforzata. Lo Yak-B svolse 27 test di volo nel gennaio e nel febbraio 1942. I rapporti sottolineavano che l'aereo, mentre "non era inferiore al LaGG-3 ed al MiG-3 e agli altri tipi di aereo di produzione estera in servizio in URSS", era più stabile e vantava migliori caratteristiche di volo.
In seguito, il GKO autorizzò la produzione nelle Fabbriche N°153 al posto dello Yak-7A, dall'aprile 1942 e 261 macchine vennero costruire fino a luglio. Dopo il 20 maggio, l'aereo venne equipaggiato con un serbatoio da 18 galloni nell'abitacolo posteriore. Ma i piloti che impiegarono l'aereo su Stalingrado e sul Kuban', lo rimossero, in quanto non era protetto dai colpi nemici e influenzava negativamente le caratteristiche di volo. I piloti affermavano che era facile da pilotare ad ogni quota, stabile e facile da tenere in efficienza, anche se non cabrava con la stessa velocità dei Bf 109. Il modello era altrettanto maneggevole e veloce, eccetto nel piano verticale. L'aereo aveva, però, anche dei difetti: i radiatori opponevano un'eccessiva resistenza aerodinamica, i pannelli dell'abitacolo erano di vetro di scarsa qualità; il posto di pilotaggio non era sufficientemente protetto, la corsa di decollo ed atterraggio era troppo lunga e, soprattutto, il velivolo era sottopotenziato.[10]
Storia del progetto
Tecnica
Cellula
Motore
Sistemi e impianti
Armamento / Sistemi d'arma
Passeggeri
Impiego operativo
Versioni
Se non diversamente indicato, i dati sono tratti da "Yak Piston Fighters" in "www.airvectors.net"[11].
- UTI-26: denominazione attribuita in origine al progetto di addestratore biposto; in seguito la denominazione sarebbe diventata Yak-7UTI.
- Yak-7: prima variante sviluppata dal biposto originario; abitacolo di dimensioni invariate ma monoposto, armamento migliorato, carrello retrattile.
- Yak-7A: seconda variante da caccia; fu introdotto l'apparato radio, ripristinato il ruotino di coda semiretrattile, modificato il cupolino (eliminata la parte vetrata posteriore, sostituita da un elemento in legno), modificato il pannello degli strumenti ed introdotto l'impianto dell'ossigeno per il pilota.
- Yak-7B: in questa variante fu installata la radio di tipo RSI-4 e furono introdotti diversi miglioramenti aerodinamici suggeriti dallo TsAGI; le due mitragliatrici ShKAS (calibro 7,62 mm) furono rimpiazzate con altrettante Berezin UB (calibro 12,7 mm). Ad un certo punto fu installato il motore M-105PF in sostituzione del precedente M-105PA. Furono introdotte rastrelliere per il trasporto di due bombe mentre furono presto rimosse quelle per i proiettili a razzo RS-82.
- Yak-7-37: versione derivata dal modello Yak-7B, prevedeva l'impiego di un cannone MPSh-37 (calibro 37 mm) sparante attraverso il mozzo dell'elica. Nell'agosto del 1942[12] ne furono realizzati ventidue esemplari che furono inviati nella zona settentrionale del fronte per una serie di sperimentazioni operative che, conclusesi positivamente, convinsero i progettisti a proseguire il lavoro di sviluppo del cannone per l'installazione su velivoli di progettazione più recente[12].
- Yak-7M: la sigla sta ad indicare una versione "modificata"[N 6]. Un esemplare di Yak-7UTI fu ampiamente modificato: la singola mitragliatrice ShKAS fu sostituita da tre cannoni ShVAK (uno sparante attraverso il mozzo dell'elica ed uno disposto in ciascuna semiala sparante al di fuori del disco dell'elica); l'apertura alare fu leggermente ridotta, e di conseguenza la capienza dei serbatoi cui si ovviò sistemando un serbatoio aggiuntivo nella zona del secondo abitacolo, completamente privata di qualsiasi equipaggiamento. Le ali furono anche marginalmente ridisegnate nella loro forma complessiva e dotate di ipersostentatori migliorando la stabilità dell'aereo e riducendone la velocità di stallo. Queste modifiche non ebbero tuttavia seguito nella produzione in serie poiché avrebbero richiesto interventi troppo radicali rispetto allo standard[13].
- Yak-7/M-82: prototipo, risalente all'estate del 1941[12], equipaggiato con motore Shvetsov M-82. Destinato a valutare l'opportunità di realizzare una variante dotata del motore radiale; le migliori prestazioni messe in mostra con lo stesso motore dai primi prototipi del Lavochkin La-5 determinarono l'abbandono della sperimentazione.
- Yak-7PD: prototipo dotato di motore M-105PD, caratterizzato da un nuovo compressore e destinato all'impiego alle alte quote. Realizzato alla fine dell'estate del 1942, era armato solamente con il cannone ShVAK calibro 20 mm, ma non espresse le prestazioni sperate (anche a causa del comando manuale del compressore) e rimase allo stadio di prototipo[12].
- Yak-7PVRD: denominazione attribuita a due esemplari che montavano sotto le ali due statoreattori Merkulov DM-4; gli aerei furono utilizzati per voli sperimentali destinati allo studio dei motori realizzati da Igor Alekseevič Merkulov[14], testati anche sul prototipo Bereznjak-Isajev BI.
- Yak-7R: la sigla indicava l'impiego come aereo da ricognizione; in ordine cronologico fu una delle prime modifiche apportate al progetto originale. Gli aerei di questa variante, armati del solo cannone ShVAK, furono dotati di fotocamera AFA-I e radio RSI-4[5].
- Yak-7V: Variante da addestramento sviluppata sul finire del 1941[12][N 7]. Il motore era lo stesso degli Yak-1, un Klimov M 105 PF di 1 260 hp.[15]
Utilizzatori
Dati tratti da "...".
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Militari
Enti governativi
Civili
Incidenti
Dati tratti da Aviation Safety Network
- (EN) Boeing 80, su Aviation Safety Network, 4 marzo 2016. URL consultato il 23 febbraio 2018.
Utilità
Voci Correlate
- ...
Wikilinks
- ...
Internet links
No*(EN) UK Civil Aviation Authority, http://www.caa.co.uk/docs/HistoricalMaterial/G-ABPI.pdf . URL consultato l'8 settembre 2015.
No*(EN) Characteristics for grade D1 (Д1), su Database of Steel and Alloy (Marochnik). URL consultato il 6 dicembre 2014.
No*(EN) GOE 387 AIRFOIL (goe387-il), su Airfoil Tools. URL consultato il 7 dicembre 2014.
- Sistema di designazione nel Regno Unito, dal 1920
- Soviet/Russian Designation Prefixes and Suffixes [1]
- Denominazione reparti da ricognizione della U.S. Navy
Infobox 2
Boeing 80 | |
---|---|
Descrizione | |
Tipo | aereo di linea |
Equipaggio | 3 persone |
Costruttore | Boeing |
Data primo volo | 27 luglio 1928 |
Utilizzatore principale Utente | Boeing Airplane Company |
Esemplari | 16 |
Dimensioni e pesi | |
Lunghezza | 16,74 m (54 ft 11 in) |
Apertura alare | 24,38 m (80 ft 0 in) |
Freccia alare | -° |
Altezza | 4,47 m (14 ft 8 in) |
Superficie alare | 113,34 m² (1 220 ft²) |
Carico alare | -,- kg/m² (-.- lb/ft²) |
Peso a vuoto | 4 191 kg (9 231 lb) |
Peso carico | 6 935 kg (15 276 lb) |
Peso max al decollo | - - kg (- - lb) |
Passeggeri | 12 |
Capacità combustibile | - - L (- - gal) |
Propulsione | |
Motore | tre Pratt & Whitney Wasp, radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria |
Potenza | - - CV (3 550 hp, - 410 kW) ciascuno |
Spinta | (16,0 kN, 3 600 lbf) ciascuno |
Prestazioni | |
Velocità max | 206 km/h (128 mph, 111 kt) a - - m di quota (- - ft) |
Velocità di crociera | 185 km/h (115 mph, 100 kt) a - - m di quota (- - ft) |
Velocità di salita | 3,6 m/s (- 700 ft/min) |
Corsa di decollo | - m (- - ft) |
Autonomia | fino a - 877 km (- 545 mi, - 474 nm) |
Quota di servizio | - - m (- - ft) |
Tangenza | 4 267 m (14 000 ft) |
Note | Misure, prestazioni e motori sono relativi alla variante "Model 80" |
Dati tratti da "Boeing aircraft since 1916", tranne dove diversamente indicato. | |
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Note
Annotazioni
- ^ La sigla «I» indica un aereo da caccia, dal russo «Истребитель», traslitterato «Istrebitel’».
- ^ In russo la sigla «УТИ» indica «Учебный Тренировочный Истребитель», traslitterato «Učebnyj Trenirovočnyj Istrebitel’», cioè «caccia da addestramento»
- ^ Il sistema di designazione che utilizzava le prime lettere del cognome del progettista era stato adottato ufficialmente nel dicembre del 1940.
- ^ Dal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenny Aviatsionnyy Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».
- ^ In caratteri cirillici «К. Синельщиков», traslitterato quindi «K. Sinelshchikov» secondo il sistema anglosassone
- ^ In russo «Модифицированный», traslitterato «Modificirovannyj».
- ^ In russo «Як-7В», iniziale della parola «Вывозной» che tradotta letteralmente significa «esportazione» ma che all'epoca era utilizzata per identificare una variante destinata a consentire ai piloti di familiarizzare con il modello d'aereo.
Fonti
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- ^ a b c d Gordon e Khazanov, 2002, p. 41.
- ^ Gunston e Gordon, 1997, p. 62.
- ^ a b c Gordon e Khazanov, 2002, p. 42.
- ^ a b c Gordon e Khazanov, 2002, p. 43.
- ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 45.
- ^ a b c Leonard, 2005, p. 60.
- ^ Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005, p. 88.
- ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore
<ref>
: non è stato indicato alcun testo per il marcatoreLeonard p. 60.
- ^ Leonard 2005, p. 78.
- ^ Yak Piston Fighters, in "www.airvectors.net".
- ^ a b c d e Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore
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: non è stato indicato alcun testo per il marcatoreYGDK53
- ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore
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: non è stato indicato alcun testo per il marcatoreYGDK47
- ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore
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: non è stato indicato alcun testo per il marcatoreYGDK57
- ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore
<ref>
: non è stato indicato alcun testo per il marcatoreSeconda Guerra Mondiale 1977, p.106
Bibliografia
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Pubblicazioni
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Archivio
Ricorrente
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No* Achille Boroli e Adolfo Boroli, Fairey Firefly, in L'Aviazione, vol. 7, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 136, ISBN non esistente.
No* Chris Chant, Consolidated TBY Sea Wolf, in Aerei della II Guerra Mondiale, Roma, L'Airone, 2008, p. 93, ISBN 978-88-7944-910-6.
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Altri progetti
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Collegamenti esterni
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