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Utente:Leo Pasini/Sandbox

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Infobox Militare

Vought V-173
 
Il Vought V-173 in occasione del suo primo volo, nel 1942.
Descrizione
Tipocacciabombardiere
Equipaggio1
ProgettistaCharles Horton Zimmerman
Costruttore  Vought
Data primo volo23 novembre 1942
Esemplari1
Dimensioni e pesi
Lunghezza8,13 m (26 ft 8 in)
Apertura alare7,11 m (23 ft 4 in)
Altezza3,94 m (12 ft 11 in)
Superficie alare39,67 m² (427 ft²)
Carico alare-,- kg/m² (-,- lb/ft²)
Peso a vuoto- - kg (- - lb)
Peso carico1 025 kg (2 258 lb)
Peso max al decollo- - kg (- - lb) (con serbatoi di carburante esterni, sganciabili)
Passeggeri-
Capacità combustibile- - l (- - U.S. gal);
Propulsione
Motoredue Continental A-80, motore boxer a 4 cilindri raffreddati ad aria
un turbogetto General Electric J73-GE-3D,
compressore a flusso assiale, con postbruciatore
Potenza81 CV
(80 hp, 60 kW) ciascuno
Spinta4 046 kgf
(39,7 kN, 8 920 lbf) senza postbruciatore;
- - kgf
(-,- kN, - - lbf) con postbruciatore;
Prestazioni
Velocità max- 222 km/h
(- 138 mph, - 120 kt),
al livello del mare
alla quota di - - m (- - ft)
Mach -,-, stimata
Velocità di crociera- - km/h (- - mph, - - kt)
a -nbsp;- m (- - ft).
Velocità di salita-,- m/s
(- - ft/min), iniziale
Autonomia- - km
(- - mi, - - nm)
a - km/h
(- mph, - kt)
- h - min
Raggio di azione- - km
(- - mi, - - nm)
Tangenza- - m (- - ft)
Impieghi sperimentali e di ricerca
Sviluppo del progetto di caccia Vought XF5U

I dati sono tratti da "V-173 and XF5U-1 Flying Pancakes", tranne dove diversamente indicato.

voci di aerei militari presenti su Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-13

Storia del progetto

Tecnica

Cellula

L'I-250 era un monoplano ad ala bassa, dalla struttura interamente metallica. Le sue forme erano caratterizzate dalla posizione particolarmente arretrata della cabina di pilotaggio, che faceva sembrare il muso del velivolo estremamente lungo, e dalla presenza della presa d'aria al di sotto dell'elica, necessaria per l'alimentazione del compressore[1].

Come nei precedenti progetti di Mikojan e Gurevič, la fusoliera era realizzata in tre distinte sezioni: quella frontale era realizzata in tubi d'acciaio al cromo-manganese che sostenevano il motore e l'armamento; la sezione centrale era formata da paratie rivettate ad una struttura di correnti e ordinate. Le paratie che sostenevano il compressore erano realizzate in acciaio fuso e la sezione terminava con un'ulteriore paratia in acciaio a sostegno della camera di combustione[1]. Anche la struttura della sezione di coda prevedeva correnti ed ordinate, con paratie in duralluminio; l'ulitma sezione era realizzata in acciaio saldato, per poter sopportare le temperature del getto d'aria in uscita dalla camera di combustione[1].

Le ali, dalle forme rastremate e diedro di 7°, erano realizzate con singolo longherone in acciaio e centine in duralluminio (fatta eccezione per quelle che sostenevano il carrello d'atterraggio che erano anch'esse in acciaio)[1].

L'impennaggio aveva struttura in duralluminio e rivestimento in lega di magnesio; si caratterizzava per l'inclinazione del timone di 1°20' per contrastare il momento meccanico dell'elica che tendeva a deviare verso destra il movimento del velivolo[1].

Il carrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile; presentava una struttura innovativa[N 1] con un sistema di sospensione a leva; le ruote degli elementi anteriori si ritraevano all'interno dello spessore alare con senso del movimento verso il centro del velivolo. In coda, anche il ruotino era di tipo retrattile e veniva alloggiato all'interno di una carenatura posta al di sotto dell'ugello di scarico posteriore[1].

Motore

Il sistema di propulsione dell'I-250 era costituito da un motore V12 Klimov VK-107R sovralimentato con turbocompressore, secondo alcuni dotato di riduttore per l'azionamento dell'elica[2][N 2].

Nella parte posteriore del motore era presente un secondo albero di trasmissione che azionava un compressore; questo comprimeva l'aria proveniente dalla presa dinamica posta sul muso del velivolo, al di sotto dell'elica, e la convogliava verso la coda dell'aereo dove, dopo aver preso calore dal radiatore dell'impianto di raffreddamento del motore, giungeva in una camera di combustione. Qui miscelata con carburante, veniva incendiata ed espulsa dall'ugello di scarico, per generare una spinta aggiuntiva che consentiva di incrementare la velocità dell'aereo. La camera di combustione era inoltre raffreddata con sottili getti d'acqua tramite una serie di ugelli; il vapore generato dall'evaporazione di quest'acqua contribuiva ad aumentare la pressione all'interno della camera di combustione e, di conseguenza, la spinta generata dal flusso d'aria in uscita[2].

Il gruppo motore-compressore poteva funzionare in contemporanea, ma era possibile anche mettere "in folle" l'albero di trasmissione posteriore in modo tale che il velivolo fosse mosso esclusivamente dal motore a pistoni; in particolare l'utilizzo del compressore non era consentito nella fase di decollo ed era limitato sia dalla quantità di carburante disponibile, sia dalla scarsa affidabilità del sistema[1], causata principalmente dalle elevate temperature d'esercizio e dalla corrosione dovuta al processo di combustione[3].

A pieno regime il complesso motore-compressore sviluppava la potenza complessiva di 2 500 hp (1 864 kW) a 7000 m di quota, di cui 1 350 hp (1 007 kW) generati dal bruciatore posteriore; utilizzando entrambe le unità propulsive, l'I-250 era perciò in grado di volare a circa 820 km/h, circa 100 in più rispetto ai velivoli più veloci all'epoca in servizio con la V-VS[1].

Sistemi e impianti

Armamento / Sistemi d'arma

L'armamento installato era costituito da tre cannoni automatici Berezin B-20, calibro 20 mm; tutte le armi erano concentrate nel muso del velivolo: due disposte sui lati del motore, sparavano attraverso il disco dell'elica mediante un dispositivo di sincronizzazione, la terza, collocata tra le bancate dei cilindri, sparava attraverso il mozzo dell'elica. Ciascun cannone era dotato di un serbatoio contenente 100 proiettili, numero più tardi innalzato a 160[1].

Passeggeri

Impiego operativo

Incidenti

--- Dati tratti da Aviation Safety Network

Versioni

  • A-123 o Abc:

Utilizzatori

Dati tratti da "...".

{{Div col|cols=2}} {{Div col end}} {{Colonne}} {{Colonne spezza}} {{Colonne fine}}

Militari

  Regno Unito

Enti governativi

  Stati Uniti

Civili

  Canada

Utilità

Voci Correlate

  • ...
  • [1] Zavod Imeni Goltsman

No*(EN) UK Civil Aviation Authority, http://www.caa.co.uk/docs/HistoricalMaterial/G-ABPI.pdf. URL consultato l'8 settembre 2015.

No*(EN) Characteristics for grade D1 (Д1), su Database of Steel and Alloy (Marochnik). URL consultato il 6 dicembre 2014.

No*(EN) GOE 387 AIRFOIL (goe387-il), su Airfoil Tools. URL consultato il 7 dicembre 2014.

  • Soviet/Russian Designation Prefixes and Suffixes [2]
  • Denominazione reparti da ricognizione della U.S. Navy

Infobox 2

Boeing 80
 
Un Boeing 80 sul piazzale del Grand Central Airport di Glendale, in California.
Descrizione
Tipoaereo di linea
Equipaggio3 persone
Costruttore  Boeing
Data primo volo27 luglio 1928
Utilizzatore principale Utente  Boeing Airplane Company
Esemplari16
Dimensioni e pesi
Lunghezza16,74 m (54 ft 11 in)
Apertura alare24,38 m (80 ft 0 in)
Freccia alare-°
Altezza4,47 m (14 ft 8 in)
Superficie alare113,34 m² (1 220 ft²)
Carico alare-,- kg/m² (-.- lb/ft²)
Peso a vuoto4 191 kg (9 231 lb)
Peso carico6 935 kg (15 276 lb)
Peso max al decollo- - kg (- - lb)
Passeggeri12
Capacità combustibile- - L (- - gal)
Propulsione
Motoretre Pratt & Whitney Wasp, radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria
Potenza- - CV
(3 550 hp, - 410 kW) ciascuno
Spinta1 634 kg
(16,0 kN, 3 600 lbf) ciascuno
Prestazioni
Velocità max206 km/h
(128 mph, 111 kt)
a - - m di quota
(- - ft)
Velocità di crociera185 km/h
(115 mph, 100 kt)
a - - m di quota
(- - ft)
Velocità di salita3,6 m/s (- 700 ft/min)
Corsa di decollo- m (- - ft)
Autonomiafino a - 877 km
(- 545 mi, - 474 nm)
Quota di servizio- - m (- - ft)
Tangenza4 267 m (14 000 ft)
NoteMisure, prestazioni e motori sono relativi alla variante "Model 80"

Dati tratti da "Boeing aircraft since 1916", tranne dove diversamente indicato.

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Note

Annotazioni

  1. ^ Analoga a quella impiegata nell'I-220/I-225
  2. ^ Il suffisso "R" starebbe appunto ad indicare la presenza del riduttore, «редукторный» («reduktornyj») in russo.

Fonti

  1. ^ a b c d e f g h i Gordon e Dexter, 2003, p. 106.
  2. ^ a b Gordon e Dexter, 2003, p. 95.
  3. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore G99

Bibliografia

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Pubblicazioni

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Archivio

Ricorrente

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No* Giorgio Apostolo, Fiat AS.1, in Guida agli Aeroplani d'Italia dalle origini ad oggi, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981, p. 87, ISBN non esistente.

No* Yakovlev Yak-7, in L'Aviazione - Grande enciclopedia illustrata, vol. 12, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, p. 240, ISBN non esistente.

No* Chris Chant, Consolidated TBY Sea Wolf, in Aerei della II Guerra Mondiale, Roma, L'Airone, 2008, p. 93, ISBN 978-88-7944-910-6.

No* Michael Sharpe, North American FJ-1 Fury, in Aerei da attacco e intercettori, Roma, L'Airone, 2008, p. 218, ISBN 978-88-7944-923-6.

No* Robert Jackson, Douglas M-2, in Aviazione Civile, Roma, L'Airone, 2008, p. 192, ISBN 978-88-7944-876-5.

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Periodici

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No*(EN) Richard Koehnen, Chance Vought F6U Pirate, in Naval Fighters, vol. 9, Ginter Books, dicembre 1983, ISBN 978-0-942612-09-7.

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No* Nico Sgarlato, "Reggiane" 2001 Ariete I, in I Grandi Aerei Storici, n° 51, Parma, Delta Editrice, aprile 2011.

Altri progetti

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Collegamenti esterni

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