Locomotiva FS E.656
Le E.656/E.655 Caimano sono locomotori elettrici pesanti articolati ad uso passeggeri (i primi) o merci (i secondi) sviluppati per le Ferrovie dello Stato negli anni '70 e tuttora circolanti. Devono il loro nome al concorso lanciato dalla rivista specializzata "L'eco della rotaia", dal quale deriva lo stesso logo, un caimano verde-giallo in corsa, apposto secondo l'uso di allora sul lato della cabina.
| E.656-E.655 | |
|---|---|
| Locomotiva elettrica | |
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| Anni di progettazione | 1973 - 1975 |
| Anni di costruzione | 1975-1989 |
| Anni di esercizio | 1975 - oggi (riqualificate dal 1989) |
| Quantità prodotta | 461 mezzi in 6 serie |
| Costruttore | Officine Casaralta, Officine Reggiane, SOFER, TIBB componentistica Ercole Marelli, Ansaldo, Asgen, Italtrafo |
| Dimensioni | 18290 x 3000 x 3800 mm |
| Interperno | 5.200 mm |
| Passo dei carrelli | 2.850 mm |
| Massa vuoto | 120 t |
| Rodiggio | Bo'Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 1.250 mm |
| Rapporto di trasmissione | E656: 28/61 E.655: 23/66. |
| Potenza oraria | (su 12 motori) 4.800 kW |
| Potenza continuativa | 4.200 kW |
| Sforzo trazione massimo | Prototipi: 249kN |
| Velocità massima omologata | E656: 160 km/h (limitata a 150) E.655: 120 km/h |
| Alimentazione | 3 kV cc, 1,5 kV cc |
Sono composti da due semicasse accoppiate con 3 carrelli a 2 assili, mossi da 12 motori a corrente continua da 400 kW ognuno. A seconda delle versioni sono presenti due motoalternatori oppure uno o due convertitori statici.
Si tratta degli ultimi mezzi costruiti con il rodiggio a tre carrelli e semicasse articolate, tipico di diverse famiglie di mezzi italiane, come E.636, E.645, E.646, per risolvere il problema delle linee con molte curve e di raggio ridotto; il passo rigido del veicolo veniva drasticamente ridotto, rendendo i mezzi meno aggressivi verso la rotaia.
Storia
Nei primi anni settanta le Ferrovie dello Stato italiane attraversavano un periodo di riorganizzazione del parco macchine. Le locomotive di prima generazione per viaggiatori (come le E.428) erano ormai abbondantemente obsolete dopo 40 anni di servizio, mentre le più recenti E.646 stavano via via diventando insufficienti all'aumentato servizio passeggeri. Infatti l'aumento del numero di treni pendolari aveva spinto i vertici della direzione tecnica a riassegnare una parte delle E.646 ai treni navetta, sottraendole ai treni passeggeri più "impegnativi". Nonostante il successo delle nuove E.444, veloci e potenti, occorreva avere in breve tempo delle nuove motrici caratterizzate da una potenza maggiore, da velocità massime medio alte e da circuiti di comando moderni anche con uso di elettronica al posto dei vecchi sistemi elettromeccanici. Tutto questo cercando di mantenere la più grande semplicità possibile. Per evitare le incertezze della sperimentazione e i tempi lunghi si preferì ripiegare su una totale revisione del progetto collaudatissimo delle E.645-646 modernizzandolo e rendendolo più funzionale alle nuove necessità.
Essendo destinate al traino di treni pesanti anche in linee a grande pendenza, e date le richieste tecniche in fatto di attrezzature, le E.656 avrebbero dovuto avere una massa superiore alla media, e molto spazio interno per l'alloggiamento degli impianti. Le cabine alle estremità furono previste in posizione avanzata, quasi a sbalzo. Con 120 tonnellate nella versione definitiva, le E.656 erano del 30% circa più pesanti rispetto alle E.444. I limiti del progetto a due semicasse si manifestarono presto in quanto si innescavano dei moti oscillatori e di serpeggio non facilmente controllabili. In seguito alle prove la velocità prevista di 160 km/h si rivelò una chimera, e le E.656 vennero limitate a 150 km/h.
Tecnica
All'entrata in servizio, alla fine del 1975, le E.656 si dimostrarono buoni mezzi, in grado di svolgere egregiamente qualunque compito.
Soltanto recentemente, dopo anni di prove e dopo l'introduzione degli smorzatori antiserpeggio (dotazione man mano estesa a tutto il gruppo) è stato per un breve periodo autorizzato di nuovo l'aumento a 160 km/h della velocità massima. Le prime macchine entrarono in servizio tra la fine del 1975 e il 1976 consentendo di sopperire alla mancanza di motrici (causata dalla trasformazione delle E 646 per servizi navetta) e di aumentare il numero delle locomotive assegnate ai servizi passeggeri sulle linee principali, permettendo una razionalizzazione del servizio. Già nel 1975 vennero ordinata una seconda ed una terza serie, dato che la realizzazione a breve scadenza delle locomotive elettroniche non era ipotizzabile, seguite poi da altre tre serie fino a portare il totale di mezzi circolanti a 459 mezzi, un numero di tutto rispetto. Durante gli anni si sono susseguite varie ordinazioni fino ad arrivare alla sesta serie, conclusa nel 1989.
Ogni serie era caratterizzata da differenze più o meno grandi, frutto del costante aggiornamento tecnologico derivante dalle rapide innovazioni diffusesi tra il 1970 e il 1990. Con l'ultima serie e il refit delle vecchie serie venne aggiunto il sistema antiserpeggio al carrello, e il limite di velocità venne riportato a 160 km/h per un breve periodo poi riportato ai 150 km/h delle consorelle delle serie precedenti.
- Prima serie (E.656.001-104): con due motoalternatori
- Seconda serie (E.656.201-251): a telaio irrobustito, unico convertitore da 180 kVA 450Vca 60Hz trifase
- Terza serie (E.656.252-307): a telaio irrobustito, con due motoalternatori
- Quarta serie (E.656.159-200): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, unico convertitore da 180 kVA, riadattato per l'interoperabilità su linee francesi (1500 V)
- Quinta serie (E.656.401-550): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, doppio convertitore ARSA da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino
- Sesta serie (E.656.551-608): a telaio e cabina irrobustiti, fanali maggiorati, doppio convertitore da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino, respingenti piani, carrelli con antiserpeggio, asole per sollevamento in cantiere, centralina elettronica Delfina e sistema di telecomando a 78 poli con supporto per doppia trazione.
Tutte le serie hanno 12 motori, con trasmissione ad albero cavo. I motori possono essere inseriti in diverse configurazioni, per regolare la trazione.
Per FS esistono solamente 3 serie di E656: la prima comprendente gli E.656.001-104, gli E.656.159-199 e gli E.656.201-307, la seconda gli E.656.401-550 e la E.656.200 e la terza gli E.656.551-608. L'E.656.200 fu trasformata da un singolo convertitore a due ARSA: essa funge da prototipo per gli E.656.401-550.
Dal 1998 è cominciato un progetto di riconversione da E.656 a E.656c (c sta per cargo), poi rinominate E.655 secondo la tradizione di avere l'ultima cifra dispari per i mezzi assegnati ai merci.[1] I Caimani trasformati hanno visto limitata la loro velocità alla comunque ragguardevole cifra di 120 km/h con l'accorciamento del rapporto di trasmissione da 28/61 a 23/66. Le E.655 sono macchine talmente prestanti anche dopo la riconversione da essere assegnate come "supplenti" di emergenza anche a treni passeggeri.
Un certo numero di E.656 è stato assegnato alla regione Sicilia, mentre sul continente sono state parzialmente soppiantate dalle E.402A, E.402B e dalle E.444. Nonostante l'assegnazione, le E.656 non possono circolare su tutte le tratte a causa dell'elevato peso per asse che le rende inadatte alle linee più vecchie.
Attualmente nessuna delle locomotive E.656 di Trenitalia ha una velocità di targa superiore a 150 km/h nonostante gli ammortizzatori antiserpeggio. Ciò si può evincere dalla Tabella 27 della Prefazione Generale all'Orario di Servizio (Pubblicazione tecnica normativa di RFI)
Incidenti
Nella sua carriera, il gruppo E.656 è stato coinvolto in alcuni incidenti anche gravi. Il 14 marzo 1995 tra Roma e Firenze, presso Chiusi-Città della Pieve un merci trainato dalla E.656.542 ha mancato un segnale andando a impattare contro la E.656.181 assegnata al treno espresso 882. Travolto dal più pesante merci, l'espresso venne proiettato fuori binario, nella scarpata che costeggia la linea, causando 2 morti e trenta feriti. La E.656.181 venne smantellata in loco pochi mesi dopo, dato che non ne era possibile la rimozione, mentre l'altra motrice venne recuperata.
Il 5 luglio dello stesso anno, presso Cuzzago, la E.656.232 al traino del Milano-Berna travolge un treno di materiale per un cantiere presso lo scambio "Domo 2", causando altri 2 morti e 51 feriti. Il 20 agosto 1996 presso Bologna San Ruffillo la E.656.225 svia andando a colpire i respingenti del binario morto, causando due feriti.
Il 2 agosto 1997 presso Roma Casilina si spezza il gancio di trazione della E.656.403 assegnata al Reggio Calabria-Torino, espresso 816 con servizio notte, facendo deragliare una carrozza e lanciandola contro un merci fermo nel binario parallelo.[2] L'incidente causa 4 feriti gravi e numerosi contusi. L'incidente fu causato dall'alta velocità: i macchinisti imboccarono gli scambi a 90 km/h, il triplo della velocità concessa.[2]
Il ribaltamento di altre 3 carrozze interruppe per due giorni le comunicazioni ferroviarie tra nord e sud Italia: durante le operazioni di recupero, un cedimento del terreno (o un posizionamento sbagliato) fece ribaltare la pesante gru EDK1000 da 125 tonnellate. Il traffico venne deviato sulla linea Adriatica, ma al prezzo di grandi ritardi e molti treni soppressi.[3]
Il 4 giugno 2000 presso Solignano un cargo da 813 tonnellate trainato da una E.633 travolge frontalmente un merci scarico (538 t) trainato da una E.656. I due macchinisti del Caimano, Paolo Nigiotti (50 anni) e Piero Romiti (52 anni), rimangono uccisi.[4] Degli altri quattro macchinisti, due dei quali ospiti in trasferimento, che viaggiavano a bordo della E.633, ne morranno tre, Fabio Agostini (35 anni), Matteo Santilli (36 anni) e Pietro Bertolucci (50 anni), mentre il secondo ospite Luciano Traversi (43 anni) rimarrà gravemente ferito.[4] L'incidente gettò ombre sulla pratica dell'uso intensivo di straordinari per i macchinisti.[5]
Il 29 giugno 2009 la E.655.175 è stata coinvolta in un incidente ferroviario all'interno della stazione di Viareggio. Il treno merci trasportava 14 vagoni merci carichi di GPL.[6] Un cedimento di un carrello del vagone ha fatto deragliare quattro vagoni e due di essi sono esplosi;[6] le fiamme sono divampate nel quartiere Italia, provocando 18 morti e 36 feriti,[7] le cause del deragliamento sono ancora da accertare. I macchinisti si sono salvati scappando dal locomtore appena prima dell esplosione.[8]
Note
- ^ Da E656 a E655, i Kaimani da fatica, su e656.net. URL consultato il 02-07-2009.
- ^ a b Anno 1997, in Incidenti ferroviari in Italia, www.macchinistisicuri.info. URL consultato il 02-07-2009.
- ^ Treno deraglia, superesodo nel caos, su archiviostorico.corriere.it, Corriere.it, 03-08-1997. URL consultato il 02-07-2009.
- ^ a b Scontro fra treni merci - Cinque morti nel parmense, su repubblica.it, 04-06-2000. URL consultato il 02-07-2009.
- ^ Maurizio Catino, Incidenti organizzativi nel trasporto ferroviario (PDF), in Ergonomia, vol. 1, 2005, pp. 36-51.
- ^ a b Grave incidente nella stazione di Viareggio, su fsnews.it, FS News. URL consultato il 01-07-2009.
- ^ Strage di Viareggio, i morti sono 18 - Ferrovie: «Stop ai carri della Gatx», su corriere.it. URL consultato il 02-07-2009.
- ^ Disastro ferroviario/ Incidente Viareggio, i macchinisti: era un inferno, siamo miracolati, su ilsussidiario.net, Il Sussidario.it. URL consultato il 02-07-2009.
Voci correlate
Galleria Fotografica
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Banco di manovra -
E656 in sosta presso la stazione di Venezia Santa Lucia
