Tranvia di Padova
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Template:Infobox Linee mezzi pubblici La tranvia di Padova, entrata in funzione nel capoluogo il 24 marzo 2007, è una rete di trasporto pubblico che, a differenza di quella in funzione fino al termine degli anni cinquanta, non si svolge su un una tranvia di tipo classico, bensì utilizza un sistema guidato di tipo Translohr. Ciò ha fatto sì che il sistema venga chiamato in vari modi, dal termine di Tram di Padova,[1], a quelli di tranvia su gomma[2], metrotram[3] o metrobus[4] per differenziarlo dalla tecnologia del tram classico su rotaia. In ogni caso la segnaletica stradale utilizzata è quella dei classici tram.
Storia
Rete tranviaria 1907-1957
La prima linea tranviaria a Padova è stata attivata nel 1907. Successivamente nel 1954 tutta la rete tranviaria urbana di Padova è stata smantellata.
Un'altra linea tranviaria extraurbana collegava Padova con Fusina (località nei pressi di Mestre) e con Mestre (per mezzo di una diramazione). È stata in funzione dal 1885 al 1954; inizialmente la trazione era a vapore poi venne elettrificata. Era gestita dalla Società delle Guidovie Centrali Venete (GCV) che era una azienda il cui controllo societario era in mano alla Società Veneta (SV).
Rete tranviaria attuale
Le prime proposte per la reintroduzione della tranvia a Padova risalgono al 1990. Tuttavia solo nel 1995 al Comune di Padova vengono concessi i contributi statali (per un costo totale stimato pari a 61,3 milioni di euro) previsti dalla legge 211 del 1992 per realizzare una tranvia sulla tratta Fornace-Prato della Valle (corrispondente a parte dell'attuale linea SIR 1). Ansaldo trasporti, Adtranz, Fiat Ferroviaria e Siemens nel 1999 presentato quattro offerte riguardanti la realizzazione della tratta tranviaria. Nel medesimo anno la giunta comunale, in seguito alle elezioni, cambia e la nuova giunta revoca l'affidamento della gara d'appalto. Viene successivamente nominata una commissione tecnica per rielaborare il progetto. Per evitare di perdere i finanziamenti statali e per venire incontro ai residenti che non volevano la rete aerea e le rotaie viene redatto il nuovo Piano Urbano della Mobilità dove non si parla più di tranvia ma di un sistema di trasporto integrato intermedio a via guidata. Nel 2001 viene bandita la gara europea per realizzare l'attuale linea SIR1. L'appalto di circa 53 milioni di euro (durante l'esecuzione dei lavori il costo è aumentato di 15 milioni di euro[5]) viene vinto da un'ATI, guidata dalla De Simon, grazie a due caratteristiche importanti: la presenza del volante e dello sterzo che permette di utilizzare i mezzi come un normale autobus e l’assenza di piste di rollaggio (cioè le piste rinforzate dove scorrono gli pneumatici del Translohr). Tuttavia entrambe queste caratteristiche non sono poi state rispettate e ciò ha generato diverse critiche[6]. I lavori sono stati poi affidati al Consorzio Mantegna costituito dalle imprese Rizzani de Eccher, Sicea, Lohr Industrie e De Simon[7]. I lavori sono iniziati il 31 marzo 2003 e sono terminati nel 2005. Successivamente è stato avviato il pre-esercizio e l'addestramento dei tranvieri. Durante il pre-esercizio il Translohr è deragliato 3 volte. Il servizio commerciale è iniziato il 24 marzo 2007.
Il contesto
L'effettivo esercizio del servizio Translohr a Padova è iniziato il 24 marzo 2007 coprendo la tratta, di 6,7 km[8], dalla stazione ferroviaria al "capolinea sud" (Guizza). Il 5 dicembre 2009 la linea è stata estesa dalla stazione ferroviaria al capolinea nord-Pontevigodarzere raggiungendo una lunghezza complessiva di 10,3km[9]. Il sistema è articolato su 26 fermate nella fascia oraria tra 6.00-1.00 dal lunedì alla domenica. Il tempo di percorrenza è previsto in 30 minuti, mentre la cadenza è di 7-8 minuti. È il secondo esempio al mondo di tram su gomma di tipo Translohr e anche altre città in Italia lo stanno progettando o costruendo, fra cui Venezia-Mestre e Latina. [10]
Ogni convoglio è controllato da sistema GPS che segnala la posizione del convoglio alla centrale operativa. Grazie a questo sistema, ad ogni fermata viene segnalato il tempo mancante all'arrivo del convoglio successivo.
Il numero di passeggeri trasportabili all'ora per direzione è pari a 1.800 passeggeri[11].
Nella linea 1, sono in servizio 10 convogli che garantiscono una frequenza di 7 minuti. La linea verrà portata a breve a pieno regime garantendo una frequenza di 4 minuti utilizzando 14 convogli. A Padova sono presenti ed in servizio 16 convogli, denominati APS 01-16, anche se non sono mai in servizio contemporaneamente. Tutti i convogli sono composti da tre moduli (STE 3).
Questo innovativo mezzo di trasporto ha un'elevata appetibilità nei confronti dell'utenza, basti pensare che, rispetto a quando erano in servizio gli autobus nella stessa linea, vi è stato un aumento di tremila passeggeri al giorno.[12] Grazie al Translohr sono stati guadagnati 2.000.000 di utenti del trasporto pubblico a Padova in più in due anni.[13]
Struttura della rete
Linee attive
Linea SIR 1
La linea, denominata SIR 1 (Sistema Intermedio a Rete), consta di 26 fermate (in realtà 27, poiché la fermata stazione FS ha due fermate, anche se viene usata solo una) ed è attualmente l'unica linea tranviaria di Padova attiva (dal 24 marzo 2007). Dopo il completamento dell'avveniristico cavalcaferrovia Dalmazia-Sarpi, inaugurato il 24 ottobre 2009, costruito per evitare intralci tra il traffico automobilistico e la tranvia in altri tratti della viabilità padovana, il servizio è stato esteso alla tratta nord con un nuovo capolinea (non più la stazione FS ma capolinea nord-Pontevigodarzere). Il servizio con passeggeri nel tratto stazione FS-capolinea nord è iniziato il 5 dicembre 2009[14].
| Linea SIR 1 | |||||
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| File:BSicon utKBFa.svg | Capolinea Nord - Pontevigodarzere |
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Fornace |
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Saimp |
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San Gregorio Magno |
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San Carlo |
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Palasport |
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Dazio |
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Arcella |
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Borgomagno |
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Stazione Fs |
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Trieste |
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Eremitani |
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Ponti Romani |
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Tito Livio |
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Santo |
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Prato della Valle |
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Cavalletto |
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Diaz |
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Santa Croce |
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Cavallotti |
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Bassanello | ||||
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Assunta | ||||
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Sacchetti | ||||
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Cuoco |
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Guizza |
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| File:BSicon uKBFe.svg | Capolinea Sud | ||||
Nel tratto Santo-Cavalletto (di circa 600 metri) il tram non utilizza la linea aerea, ma viaggia utilizzando particolari batterie che si ricaricano durante il tragitto. Tutto il sistema di scambi è computerizzato, anche se controllato dalla centrale operativa. A bordo sono presenti un sistema di videosorveglianza e un sistema sonoro e visivo che segnala le fermate successive o notizie operative.
Il tram corre per il 70% del suo percorso in sede propria, in particolare nelle tratte:
- Stazione-Eremitani
- Santo-Cavalletto
- Santa Croce-Cuoco.
Stato linea:
- IN SERVIZIO da Pontevigodarzere a Guizza-Capolinea SUD
- FINANZIATA da Pontevigodarzere-Capolinea NORD a Cadoneghe
- IN PROGETTO da Guizza-Capolinea SUD a Albignasego
Linee in progetto
Sono state inserite nel Piano triennale delle opere del comune di Padova altre linee di Translohr. Tuttavia i finanziamenti non sono ancora disponibili così come non è stata eseguita la progettazione definitiva. La data di inizio dei lavori è stata dichiarata nell'ultimo piano triennale: secondo trimestre 2011 per SIR3 e SIR4, ma in assenza di finanziamenti attendibili queste date sono aleatorie. [15].
Linea SIR 1/DIR
È in progetto la deviazione della linea per servire anche il polo fieristico come collegamento interno al complesso; il percorso passerà per il viale della pace ed entrarà nel complesso fieristico dalla zona attigua al tribunale. Il costo preventivato è pari a 4 milioni di euro[13].
Linea SIR 2
La Sir2, in fase di progetto, prevede la realizzazione di una linea lunga 12,6 km, che partirà da Ponte di Brenta ed arriverà fino a Sarmeola, passando per la Stazione Centrale FS. La linea consterà di 25 fermate e toccherà il polo finanziario di Padova collegando anche la futura stazione di Padova San Lazzaro con la stazione centrale e quella di Campo Marte.[16]
Linea SIR 3
La terza linea, denominata Sir3, collegherà la Stazione al quartiere di Voltabarozzo. Il percorso sarà di soli 6 km con 12 fermate. La linea collegherà due dei cinque ospedali con la stazione ferroviaria. Si snoderà tra Voltabarozzo, via Canestrini, via Sografi, via Giustiniani, via Falloppio, via Morgagni, via Gozzi, Chiesa della Pace e Stazione.[17]
Linea SIR 3/DIR
Il Piano urbano della mobilità aveva evidenziato la necessità di far giungere il tram anche alla Zona Industriale, in pratica facendolo andare dal parco Iris a Corso Spagna, in modo da sgravare in parte dal traffico degli automezzi gli attuali accessi alla Zip, che sono la Stanga e appunto Voltabarozzo.
Linea SIR 4
Va dalla Fiera allo stadio Euganeo: 3,8 chilometri percorsi da 4 nuove vetture a quattro carrozze lunghe 32 metri. Frequenza ogni 6-8 minuti. Capolinea fra la Fiera e l'hotel Mantegna. Prima fermata in stazione attraverso il nuovo Viale della Pace. Poi cavalcavia Borgomagno, via Annibale da Bassano, passando sotto la ferrovia all'altezza del cavalcavia Camerini.
Linea SIR 5
Il percorso va da via Canestrini a Corso Spagna come un'appendice al Sir 3 (stadio-Voltabarozzo). Il tragitto aggira il Parco Iris arrivando a Terranegra e collegando la Zip.
Critiche e divieti
Tra le controindicazioni di questo tipo di trazione vi è quella che la presenza dell'affossamento di 4,5 cm delle rotaie (diverse da quelle dei classici tram) nella sede stradale può rappresentare un pericolo aggiuntivo per i mezzi a due ruote, come cicli e motocicli[18]. Nel gennaio 2009 un quotidiano ha pubblicato la notizia che gli incidenti stradali correlati al Translohr sono stati quasi un migliaio dalla sua istituzione, con vari danni fisici[19], mentre per un altro quotidiano gli incidenti sono stati 245 al giugno 2009[20].
Sono state avviate anche cause di risarcimento danni che hanno obbligato il Comune a risarcire 31 persone (su circa un centinaio di cause), tutte con un danno riconosciuto dalla magistratura inferiore ai 2.000 euro[21]. Altre 25 cause per lesioni colpose così come quella per attentato alla circolazione dei mezzi pubblici sono state invece archiviate[22]. Era stata attribuita alla rotaia la morte di un motociclista in seguito a un incidente stradale. Tuttavia il processo si è concluso con l'archiviazione del caso poiché è stata esclusa la presenza di qualsiasi tipo di insidia sulla pubblica via, compresa la rotaia [23]. Il Ministero dei Trasporti ha affermato, in seguito a una interrogazione parlamentare, che:
È stata segnalata anche l'istituzione di un "Comitato vittime Translohr di Padova" che non è a favore dello smantellamento della rete ma è per la messa in sicurezza della rotaia[25].
Anche lo stesso Comune di Padova sembrerebbe aver preso atto di questo tipo di pericolo con l'emissione dell'ordinanza numero 148645 del 6 giugno 2006 in cui è stata vietata la circolazione dei velocipedi nelle cosiddette riviere padovane percorse dal mezzo pubblico, tratti dove già era disponibile nelle vicinanze una pista ciclabile utilizzabile in alternativa[26]. Nell'ordinanza non ci sono riferimenti al pericolo derivante dalla rotaia ma solo del fatto che nelle riviere è maggiore, rispetto ad altre zone, la presenza dei velocipedi che avrebbero potuto non garantire il corretto pre-esercizio del mezzo pubblico. Il divieto, una volta terminato il pre-esercizio, non è stato rimosso. L'assessore comunale alla mobilità ha dichiarato, riguardo l'istituzione del divieto, che:
In ogni caso, al di fuori delle riviere, non è interdetta la circolazione dei velocipedi nei tratti percorsi dal Translohr.
Sono presenti nelle vie percorse dal Translohr i segnali stradali di attenzione strada dissestata integrati dal pannello integrativo rotaia tram.
Note
- ^ Utilizzato nel sito ufficiale e nei depliant informativi del gestore (Sito del tram di Padova)
- ^ Articolo Regione Veneto
- ^ Corsa del metrotram padovano
- ^ Nei pali della linea aerea è presente la scritta: Attenzione: linee elettriche metrobus
- ^ http://giornalismo.maldura.unipd.it/L_inkre@dibile/files/pdf/200612.pdf
- ^ http://giornalismo.maldura.unipd.it/L_inkre@dibile/files/pdf/200612.pdf
- ^ http://www.ilpendolaremagazine.it/public/magazine/articolo/la-positiva-esperienza-del-tram-translohr-di-padova--273.asp
- ^ http://www.tramdipadova.it/index.php?option=com_content&task=view&id=28&Itemid=48
- ^ http://www.tramdipadova.it/index.php?option=com_content&task=view&id=28&Itemid=48
- ^ Il primo è Clermont Ferrand, il secondo è quello di Padova, il terzo è a Tianjin in Cina gli unici sistemi funzionanti al 2009
- ^ http://giornalismo.maldura.unipd.it/L_inkre@dibile/files/pdf/200612.pdf
- ^ http://www.provincialatina.tv/news/dett.aspx?id=19336
- ^ a b L'articolo del Mattino di Padova dell'11 dicembre 2009
- ^ http://carta.ilgazzettino.it/MostraStoria.php?TokenStoria=65147&Data=20091125&CodSigla=PD
- ^ http://carta.ilgazzettino.it/MostraStoria.php?TokenStoria=68380&Data=20091126&CodSigla=PD
- ^ http://www.tramdipadova.it/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=94
- ^ http://www.tramdipadova.it/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=94
- ^ http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2007/05/17/MC1PO_MC102.html
- ^ Articolo de L'Unità del 24 gennaio 2009
- ^ http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2009/05/27/MC1PO_MC101.html
- ^ Dato aggiornato al 2006
- ^ http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2009/06/07/MC4PO_MC401.html
- ^ http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2009/06/19/MC3PO_MC306.html
- ^ http://banchedati.camera.it/sindacatoispettivo_16/showXhtml.Asp?idAtto=654&stile=6&highLight=1
- ^ http://www.rotaiakiller.splinder.com/post/6694015
- ^ L'ordinanza 148645 del 6 giugno 2006
- ^ http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2006/06/20/MC1PO_MC110.html
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