Ferrovia Torino-Lione

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Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base (internazionale). La tratta internazionale a carico di Francia (per il 42%) ed Italia (63%) è stata accorciata di 23 km da Chiusa a Bussoleno il 27 settembre 2011, ponendo tale tratta (tunnel Orsiera) al 100% a carico dell'Italia.^[1]

Tratte francesi esistenti ed ipotizzate sulla linea Torino–Lione. Secondo i progetti di SNCF-RFF, la linea ad alta velocità (TGV) è prevista attestarsi a Chambery. I possibili percorsi merci sono ancora da stabilire in maniera definitiva.

Il progetto di ferrovia Torino–Lione riguarda la realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale che a regime collegherebbe le città di Torino a Lione e che affiancherebbe le linee storiche Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino. Il nuovo progetto (spesso abbreviato con NLTL, Nuova Linea Torino Lione), adotterebbe parzialmente gli standard ferroviari dell'alta capacità e dell'alta velocità.^[2]

Si tratta di un progetto elaborato a inizio anni novanta, e che nel corso del tempo ha subìto molte trasformazioni. Uno dei punti del progetto rimasti immutati nel corso degli anni è la realizzazione di una nuova galleria di base di 57 km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la val Moriana, in Francia.

La linea è una sezione di 235 km del Progetto prioritario 6 (Lione - Trieste - Budapest – confine ucraino) della Rete ferroviaria trans-europea, parte a sua volta delle Reti di trasporto trans-europee (TEN-T), sulle quali la Commissione europea adottò il primo piano d'azione nel 1990.^[3] L'Unione Europea non ha catalogato questo progetto come "ferrovia ad alta velocità", bensì come "asse ferroviario tradizionale".^[4][5][6][7] L'interesse europeo è infatti la standardizzazione di sagome, alimentazioni e sistemi di segnalamento (oggi molto variegati) lungo tali assi, mentre le modalità realizzative sono stabilite dai paesi attraversati.^[8]

L'infrastruttura e la sua modalità di realizzazione sono oggetto di critiche da parte di gruppi di tecnici^[9] e di cittadini, sia per questioni relative al costo sia per i dubbi legati alla sua reale utilità pratica, oltre che per l'impatto ambientale.^[10][11]

Lo stato di fatto: la "linea storica"

  Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia del Frejus.

Tra Torino e Lione è già presente un collegamento ferroviario a doppio binario elettrificato in corrente continua, a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese. Dal capoluogo piemontese la ferrovia del Frejus, giunge fino a Modane attraversando la valle di Susa e valicando lo spartiacque grazie al traforo ferroviario omonimo. Dalla cittadina francese la linea scende fino a Culoz, percorrendo la val Moriana; si immette quindi sulla Lione–Ginevra giungendo fino a Lione. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in corrente alternata da Template:Numero volt e frequenza da 50 hertz, che da Chambery giunge a Saint-André-le-Gaz, innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società di proprietà di Ferrovie dello Stato SpA che gestisce la rete ferroviaria, nel tratto italiano, e Réseau Ferré de France (RFF), società ferroviaria di proprietà di SNCF, in quello francese.

Queste linee furono costruite tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo;^[12] in epoce successive furono oggetto di diversi ammodernamenti e di rifacimenti, anche con mutamenti parziali dei percorsi.^[13]

Per quanto riguarda la linea ferroviaria e il traforo, l'ultimo ammodernamento è iniziato nel 2002 e si è concluso nel 2011,^[14] con l'adeguamento di sagoma e sistemi di segnalamento, mentre il penultimo fu attuato in varie fasi, dal 1967 al 1984: esso portò al raddoppio dei binari ed alla riduzione della pendenza in alcune tratte.^{[senza fonte]} In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino, con la realizzazione dello scalo merci di Orbassano (sostitutivo di quello di Lingotto-Smistamento)^[15] e con l'avvio dei lavori del passante ferroviario di Torino, ad oggi (2012) non ancora completato.

Riguardo all'altitudine, il punto più elevato raggiunto dal tracciato ferroviario è di 1338 m s.l.m., all'interno del traforo; fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il Brennero (1371 m).

La pendenza massima della linea è del 30‰, sulla rampa nord (lato Modane) di accesso al tunnel (la pendenza media sull'intera tratta è circa del 10‰); si tratta della pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la ferrovia del Gottardo raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il Sempione il 9,5‰).

Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite per un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus).^[16]

Per quanto riguarda le sagome, dopo i lavori di risagomatura conclusi nel 2007 la linea storica ha una "sagoma limite" di tipo B1 (o GB1), tipica della generalità delle ferrovie italiane, francesi ed europee, permettendo di veicolare container ferroviari di qualunque misura.

Traffico, pendenze e sagome

 

Dati di traffico autostradale merci sulla tratta alpina del cosiddetto corridoio 5.

Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno, e fu per questo motivo oggetto degli interventi di ammodernamento; tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile.^[13]

Al 2010 il totale delle merci trasportate lungo la linea storica ammonta a circa 3,9 milioni di tonnellate, mentre nel 2012 i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno.^[17]

Il traffico ha subìto un netto calo dall'inizio degli anni 2000, dopo un periodo di sostanziale stabilità nei venti anni precedenti:^[18] tale diminuzione è cominciata prima dei lavori di adeguamento del tunnel agli attuali standard europei di trasporto, ma si è aggravata durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 hanno comportato il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a Bardonecchia e lo spostamento dei treni notturni per Parigi lungo il Sempione.^[14][19] Dopo il termine dei lavori, il traffico passeggeri Milano-Parigi è rimasto sulla linea del Sempione e il traffico merci non è risalito.

Va però evidenziato che un trend stabile ha interessato a partire dagli anni '90 anche i transiti lungo l'autostrada A32 Torino-Bardonecchia e il traforo autostradale T4 del Frejus.^[20]

 

L'intera linea del Frejus è oggi adeguata al trasporto di container merci. Alcuni limiti per la modalità "autostrada ferroviaria" che sussistevano prima del 2007 sono stati eliminati con i lavori di adeguamento alla sagoma GB1.^[21]. Permangono tuttavia le limitazioni ai pesi trainabili, dovute alla forte pendenza.

La linea storica è usata dal 2003 (con alcune limitazioni dovute alla sagoma,^[22] rimosse dal 2007) anche per il trasporto dei camion sugli speciali carri ferroviari Modalohr: si tratta della cosiddetta "autostrada ferroviaria" o "autostrada viaggiante" fra Orbassano (I) e Aiton (F). Rispetto al trasporto di un semplice container, questa tipologia di trasporto comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare, ovvero un dimezzamento del carico utile.^[23] I dati sull'"autostrada ferroviaria" indicano problemi sia economici (RFI denuncia un deficit di 9,9 M euro e 11,4 M euro l'anno) sia per quanto concerne la quantità di camion trasportati,^[24] ma con la fine dei lavori si ipotizza che grazie alla linea storica potranno "essere tolti dalle strade alpine della Val di Susa e della Val d'Isère, circa 300 mila camion l'anno".^[14]

La linea storica è stata oggetto di un recente dossier, pubblicato sul sito del Governo italiano nel marzo 2012,^[25] dove si sostiene che "allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato".

Le affermazioni del dossier contengono degli errori, e sono state oggetto di critiche in merito alla loro scientificità.^[26] Riguardo alla sagoma e al transito di container, il problema è stato risolto con i lavori di ammodernamento che sin dal 2007^[19] hanno adeguato del tunnel del Frejus agli standard europei e alla sagoma B1 (o GB1), con una spesa complessiva di 107,8 milioni di euro,^[21] permettendo contestualmente la riapertura a doppio binario. Come evidenziato dalla ditta CLF SpA (Costruzione Linee Ferroviarie, del gruppo UNIECO ferroviario) che ha eseguito i lavori, "lo scavo di abbassamento (70 centimetri) è stato realizzato con una speciale fresa", "sono stati asportati con questo sistema 60mila metri cubi di roccia compatta" e "sulla linea è installato un modernissimo impianto di segnalamento ferroviario".^[19]

La realizzazione dei lavori è riportata dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dove sono presenti anche foto del cantiere;^[27] e le nuove caratteristiche della linea, adatte al trasporto di qualsiasi tipo di container, sono confermate anche da articoli apparsi su quotidiani francesi.^[28]

Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea, sul versante francese (30‰ sulla rampa d'accesso al tunnel), con le attuali locomotive possono essere rimorchiati treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione (con due locomotive in testa e una terza in coda, che viene sganciata al culmine del tunnel e fatta rientrare a Modane).^[29]

Numero e tipologia dei treni instradabili

 

Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.

Nel 2007, data nella quale i lavori di ammodernamento erano ancora in corso, la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto.^[30] Nel 2010 il traffico è ulteriormente calato, anche a causa del prosieguo a linea aperta dei lavori di ammodernamento.

Secondo i dati RFI, con gli ultimi interventi sull'intera linea, completati nel 2010-2011, la capacità è stata aumentata a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.^[24]

La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino.^[24] Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.^[31]

Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte della domanda soddisfatta con 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle. Pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno,^[32] diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.^[33]

Il progetto preliminare 2010 della nuova linea

La nuova linea, secondo l'ultimo dei progetti preliminari presentato nel giugno 2010,^[34] è basata su un nuovo "tunnel di base" lungo circa 57 km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di Bussoleno e Saint Jean de Maurienne, cioè a una quota di circa 600 m più bassa rispetto al tunnel ferroviario del Frejus. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie utili sia in fase di progetto, sia come uscite di sicurezza.

La progettazione e realizzazione della linea è gestita da tre diverse società: per la parte internazionale (St. Jean–Bussoleno) il general contractor è la società Lyon Turin Ferroviaire (LTF, società creata nel 2001 e partecipata di RFI e RFF), per la tratta italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI, società delle FS) e per la tratta francese Réseau Ferré de France (RFF, società di SNCF).

A settembre 2011 la tratta internazionale è stata accorciata di circa 23 km, ponendo a carico dell'Italia il tratto Bussoleno-Chiusa S. Michele, che in precedenza era stato considerato "internazionale" nella ripartizione dei costi, quindi a carico anche di Francia ed Europa. Il progetto preliminare di giugno 2010 di RFI dovrà quindi essere aggiornato ed esteso a comprendere tutto il tunnel "Orsiera".^[1]

Caratteristiche tecniche del tracciato

Secondo l'ultimo progetto presentato, sulla nuova linea dovrebbero transitare due tipologie di treni: quelli passeggeri a 220 km/h, e quelli merci a 100–120 km/h. Queste velocità non qualificano la linea come una reale "alta velocità", per la quale normalmente si intendono treni passeggeri che viaggiano sopra ai 250 km/h.

Queste velocità sono quelle "massime di progetto", sostenibili solo in alcuni segmenti dell'intera tratta. Vi sono altri segmenti in cui la velocità massima di progetto per i treni passeggeri scende a 160 o a 120 km/h, in considerazione delle curve troppo strette, ad esempio nel tracciato attorno alla città di Torino, a causa dei vincoli territoriali presenti.^[35] La scelta di realizzare la linea in questa modalità "quasi alta velocità" comporta caratteristiche che implicano costi maggiori rispetto a una linea standard (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi).

Nel complesso, la nuova linea è progettata quasi completamente sottoterra: il "tunnel di base" internazionale è infatti solo una piccola porzione del complesso di gallerie in progetto fra la Francia e Torino. Le gallerie (compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base") ammonatano a circa 68 km su 81 km di tracciato, ciò significa che l'84% del percorso avverrebbe in galleria.

Per quanto riguarda il percorso in territorio italiano, si ipotizza un lungo tunnel (18,1 km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano. Qui la linea ovviamente riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra subito nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si immette nel tunnel di base internazionale di 57 km. La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.

Per quanto riguarda la tratta francese, ad ottobre 2011 sono ancora in corso gli studi per definire quali e di che tipo siano i migliori tracciati. Ciò è dovuto al fatto che in ogni caso le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo: dai lavori dell'Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione–Chambery (che quindi non raggiungerebbe il tunnel di base), e un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione–St. Jean de Maurienne. Tale secondo tracciato ovviamente è adatto teoricamente anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali.

A causa delle scelte tecniche effettuate dalla Francia, parlare di "alta velocità Torino-Lione" non è appropriato, in quanto non vi è una reale continuità della linea attrezzata per velocità elevate, e come detto essa è limitata a 220 km/h massimi (ovvero con caratteristiche non propriamente di alta velocità).

L'Osservatorio governativo e i Quaderni

L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo governativo, istituito con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 1 marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È tuttora presieduto dal commissario straordinario del Governo arch. Mario Virano ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della Regione Piemonte, della Provincia e del Comune di Torino, da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.

L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere i problemi insiti nel primo progetto di LTF della linea (2003) e che furono sollevati da tecnici e popolazione quando si tentò di iniziare i lavori a Venaus nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la Prefettura di Torino.^[36]

 

Alcuni dei "Quaderni" dell'Osservatorio governativo sulla linea Torino-Lione. Si tratta della raccolta degli studi compiuti sul tema.

L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:

• Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
• Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
• Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)"
• Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
• Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
• Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
• Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
• Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)

È in previsione l'uscita di un ulteriore Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici 2011. Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.^[37]

I lavori dell'Osservatorio hanno portato a una revisione del progetto di RFI-LTF del 2003, e all'elaborazione del progetto preliminare del 2010: il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della Dora Riparia, evitando così il traforo sotto al Monte Musinè - montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto - e introducendo il tunnel dell'Orsiera; inoltre, è stato incluso nel tracciato lo scalo merci di Orbassano, che nel progetto originario era tagliato fuori dal percorso della linea.^[38][39] Il tracciato del tunnel di base, che attraversa anch'esso aree note per la presenza di uranio ed amianto, è rimasto sostanzialmente invariato. Inoltre, anche le caratteristiche generali della linea, ritenute da alcuni tecnici dell'Osservatorio "irragionevoli",^[40] e comunque non necessarie per i progetti TEN-T europei^[4][6] sono rimaste invariate. Per tali motivi i lavori dell'Osservatorio sono stati oggetto di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni e alcuni rappresentanti tecnici delle istituzioni locali hanno abbandonato l'Osservatorio prima del termine dei lavori. Secondo Angelo Tartaglia, dalla fine del 2009 "il governo decise di escludere dall’Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l’opera."^[41][42] L'Osservatorio è in ogni caso di un organo ufficiale di diretta emanazione del Governo Italiano.

L'Europa e i corridoi transeuropei TEN-T

L'Europa non prevede la realizzazione fra Torino e Lione di una linea completamente nuova e ad alta velocità^[4] né pertanto vincola necessariamente i finanziamenti a queste caratteristiche, in quanto l'obiettivo è l'uniformità di sagome, alimentazioni, sistemi di sicurezza e segnalamento, e non la tipologia delle linee.^[8]

La linea Torino-Lione si inserisce infatti come "ferrovia ordinaria" nell'originario "corridoio 5", definito dall'Unione europea insieme a molti altri sul territorio del continente. È cioè un'opera che, come altre di tipo sia autostradale che ferroviario presenti nella medesima zona, può entrare a far parte della rete Trans-European Network - Trasporti (TEN-T) definita negli anni '90.

In generale, tali corridoi non devono necessariamente essere ferrovie, né tanto meno ferrovie ad alta capacità/velocità: si tratta infatti, secondo l'Unione europea, di ammodernare o realizzare infrastrutture di trasporto che permettano un transito fluido e privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri. Per quanto riguarda le ferrovie, questo significa che esse devono soprattutto avere, lungo tutto il "corridoio", le stesse "sagome standard" in uso internazionalmente e la stessa tipologia di binari (scartamento). È inoltre preferibile che vi siano gli stessi sistemi di segnalazione ed emergenza e la medesima alimentazione elettrica in modo da garantire che i treni di un paese possano transitare sulle linee di un altro; questo problema può essere superato anche utilizzando treni più evoluti (ad esempio politensione) anziché intervenendo a modificare le linee ferroviarie.

Le caratteristiche di "ordinarietà" dell'asse sono state ribadite dall'Unione europea anche nel 2004, quando il "corridoio 5 Lisbona-Kiev"^[43] è stato sostituito (accorciandolo) dal nuovo "progetto prioritario 6 Lione-confine ucraino".^[5] Il progetto ha una lunghezza complessiva di 1.638 km e attraversa Francia, Italia, Slovenia e Ungheria. Sarà usato per il trasporto sia di passeggeri sia di merci, e secondo i piani di realizzazione dovrebbe essere completato fra il 2020 e il 2023. Comprende, per scelta autonoma di alcuni paesi, circa 750 km di linee ad alta velocità/alta capacità oltre a sezioni di linee tradizionali migliorate e potenziate, principalmente in Slovenia e in Ungheria.^[44][45]

La decisione di realizzare una nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità non è dunque dettata dall'Europa, ma costituisce una scelta politica dell'Italia e in parte della Francia. In effetti la stessa Francia parrebbe intenzionata a realizzare una eventuale linea TGV (alta velocità) fino a Chambery, e non fino all'Italia; è quindi prevista una linea separata per il trasporto merci, con caratteristiche da definire, che raggiunge il tunnel di base e l'Italia.

Dati di progetto: il traffico attraverso le Alpi

 

I dati reali di traffico rilevati dal bollettino Alpinfo-CAFT nel 1994, 1999 e 2004. Tabella tratta dal Quaderno 2, pag 13.

Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.

Secondo i tecnici dell'Osservatorio^[46], il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione. Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.

Riguardo all'importanza della valutazione del traffico presente e futuro, va inoltre ricordato che lo stesso accordo internazionale Italia Francia del 2001 evidenzia come l'entrata in esercizio della nuova linea debba avvenire in concomitanza con il raggiungimento della saturazione della linea storica.

A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.

Merci: dati di traffico reali "Alpinfo" e modello previsionale "LTF"

La giustificazione della nuova linea è stata basata sul modello di traffico previsto per il futuro. Tale modello è stato redatto dalla medesima LTF, società promotrice della linea, ed è stato aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (Cross Alpine Freight Transport) riportata dal rapporto Alpinfo^[47] del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004. Peraltro, esistono anche dati Alpinfo-CAFT 1994, non presi in considerazione da LTF.

I dati del traffico merci verso la Francia, riportati nel bollettino Alpinfo, mostrano per quanto riguarda le strade un tasso di crescita annuo del 2,2% fra il 1994 e il 1999 e dello 0,15% fra il 1999 e il 2004; per quanto riguarda le ferrovie, si è registrato un traffico in netto aumento fra il 1994 e il 1999, con un tasso di crescita annuo dell'8,9%, a cui ha fatto seguito un ancor più netto calo fra il 1999 e il 2004 (-13,2% annuo).

Complessivamente, dal 1994 al 2004, vi è stato un aumento dell'1,2% annuo sulle strade, e un calo del 2,8% annuo sulle ferrovie. Il traffico verso la Svizzera nello stesso periodo è invece aumentato del 7,3% sulle strade e del 2,3% sulle ferrovie, mentre verso l'Austria l'aumento è stato rispettivamente del 4,6% e del 2,1%.^[48]

 

Traffico ferroviario merci al 2030 sulla nuova linea Torino-Lione secondo i risultati del modello di calcolo di LTF. I valori non comprendono i tonnellaggi (9.5Mt) dell'autostrada ferroviaria. Sono evidenziati i quantitativi relativi al cosiddetto "corridoio 5" Lisbona-Kiev.

Il modello previsionale LTF prende in considerazione solo alcuni valichi dei molti analizzati da Alpinfo: tre valichi in Francia (Ventimiglia, Monte Bianco e Modane-Frejus), due in Svizzera (Gottardo e Lotschberg), due in Austria (Brennero e Tauern) nonché alcuni valichi di rilevanza relativamente minore sul versante alpino nord-occidentale (Monginevro, San Bernardino).

Per prevedere il traffico futuro sulla linea Torino-Lione, il modello LTF opera in tre fasi:

1. previsione della produzione (PIL) e dello scambio di merci (traffico);
2. distribuzione del traffico secondo le diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia...) ovvero "ripartizione modale";
3. distribuzione di questo traffico attraverso i diversi valichi.

Si tratta quindi di una previsione non basata solo sui semplici dati storici, ma anche sulle interrelazioni reciproche fra le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti, sulle economie indotte ed indirette, nonché sui rapporti macroeconomici fra nazioni.

La previsione della produzione/scambio di merci si basa su due ipotesi assunte a priori:

• aumento annuo del prodotto interno lordo dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est);
• dal 2004 al 2050, ad ogni punto di aumento del PIL corrisponde un aumento di traffico merci di 1,2-1,5 volte.

 

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT.

Tali ipotesi costituiscono lo scenario "intermedio", ma vi sono anche lo scenario "bassa crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +1,5% fino al 2020 e +1,2% fino al 2050) ed "alta crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +2,1% fino al 2020 e +1,5% fino al 2050). Tali valori sono quelli medi, ma sono in realtà differenziati per i diversi paesi: ad esempio la crescita del PIL dell'Italia, della Francia e del Benelux avviene secondo la media indicata sopra, la Germania e la Svizzera hanno un tasso ridotto dello 0,3%, gli altri 13 paesi UE hanno un tasso maggiorato dello 0,3 %.^[49]

L'applicazione delle fasi successive del modello LTF ha portato a stimare il traffico sulla Torino-Lione a diversi orizzonti temporali: al 2004 era previsto un traffico ferroviario di 6,5 milioni di tonnellate di merci (non verificatosi) mentre al 2030 questo modello prevede un traffico di 29,9 milioni di tonnellate, cioè circa 10 volte più di quello attuale.

Dall'esito della simulazione di LTF si possono notare alcuni aspetti:

• al 2010, il modello prevedeva un traffico ferroviario merci di circa 12-13 milioni t sulla linea storica, mentre il dato reale è 3,9 milioni t.
• il modello dà come risultato anche un aumento del traffico su strada (e non una diminuzione dei camion) tale che la congestione stradale causerebbe lo spostamento dell'ulteriore crescita di traffico sulla nuova ferrovia.
• il corridoio 5 "Lisbona-Kiev" ha nei fatti una rilevanza scarsa: dei 29,9 milioni t di merci in transito previste per il 2030, solo 2 sono da/per l'est Europa, e 4,4 da/per Spagna e Portogallo. Si evidenzia che nel 2012 il Portogallo ha abbandonato il progetto disdicendo gli appalti^[43].
• Viene viceversa ipotizzato di "rubare" traffico ad altri valichi (verso Austria e Germania per le quali si ipotizza un PIL minore), e che la maggior parte delle merci sia scambiata con Francia, Inghilterra, Belgio e Olanda (le nazioni per cui è ipotizzato un PIL maggiore).

La situazione economica dell'ultimo decennio evidenzia oggettivamente che le ipotesi economiche alla base del modello LTF si sono in realtà rivelate errate nella ripartizione della crescita fra i paesi europei, ed in generale notevolmente ottimistiche. Secondo coloro che criticano l'opera tale modello di previsioni andrebbe completamente revisionato per aderire maggiormente alla realtà.

Più realistica e plausibile è ad esempio la previsione fatta nel 2003 dalla società ferroviaria internazionale BBT, per quanto anch'essa per ora smentita dai fatti. BBT ipotizzava infatti circa 10-11 milioni t nel 2015 e 11-12 nel 2025.

Passeggeri: traffico Italia-Francia

La domanda di trasporto passeggeri in transito sulla tratta internazionale non è al momento elevato (3 coppie di TGV al giorno). Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).

È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr^[50] del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova. Si prevede infatti che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni. I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).

Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo simile, cioè circa 25 minuti,^[51] poiché a fronte di velocità minori la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.

Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti. Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.^{[senza fonte]}

Altri studi sui traffici transalpini

Oltre ai dati Alpinfo 1994, 1999 e 2004 riportati nei "Quaderni" ed i più recenti dati Alpinfo 2010 testè citati, sono stati realizzati altri studi in merito ai traffici merci transalpini.

Fra essi ad esempio si può citare uno studio realizzato dalla Direzione trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica della Regione Piemonte nel 2009,^[52] che riprende dati e analisi precedenti fra cui i dati Alpinfo, le analisi dei "Quaderni", gli studi della società Polinomia riguardanti il traffico merci transalpino^[53] e un rapporto ECORYS/COWI per la Commissione europea^[54]. Esso analizza la situazione del traffico merci nell'arco alpino occidentale prima della crisi del 2008, prendendo in esame i flussi di alcuni valichi verso la Francia (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) e verso la Svizzera (Sempione). Secondo questa analisi, tra il 2000 e il 2008 si è registrata una leggera crescita (~1% annuo) del trasporto delle merci attraverso i suddetti valichi, dovuta alla maggiore integrazione tra i diversi Paesi europei e alla globalizzazione dei commerci. Il traffico merci complessivo nel settore ovest delle Alpi è passato da 58 milioni t nel 2000 a 66,4 milioni t nel 2008. Separando il dato fra traffico stradale e traffico ferroviario, la quantità di merci in transito su strada è passata da 44 a 51,2 milioni t, mentre le merci in transito su rotaia sono passate da 14 a 15,2 milioni t. Il Frejus, sia stradale che ferroviario (e pertanto indipendentemente da lavori o tipologie di infrastruttura), conferma il suo trend in forte calo con riduzioni del 44% (autostrada) e del 51% (ferrovia).

I tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco hanno visto trasferimenti dei traffici dall’uno all’altro fra il 2000 ed il 2005, in conseguenza degli incidenti del Monte Bianco nel 1999 (chiuso fino al 2002) e del Frejus nel 2005 (chiuso fra giugno e luglio del 2005). Il valico stradale di Ventimiglia ha invece registrato nel periodo 2000-2008 un aumento costante del traffico, da 19,2 a 27,6 milioni t anche perché "le misure di sicurezza più severe attuate nei tunnel del Monte Bianco e del Fréjus, unitamente ad un aumento dei pedaggi, hanno contribuito a deviare parte del traffico di transito verso altri valichi stradali alpini o verso Ventimiglia". Tuttavia, se si somma l'aumento di Ventimiglia con il calo del Frejus, il risultato evidenzia una piccola flessione dei traffici stradali con la Francia (-6% circa).^[55]

Per quanto concerne il traffico ferroviario, secondo lo studio della Regione il drastico calo di traffico verso la Francia (-51% dal 2000 al 2008) attraverso il tunnel del Moncenisio/Frejus è da imputarsi anche ai lavori di adeguamento della sagoma (benché vada ricordato che tale calo è iniziato già anni prima e riguarda anche l'autostrada) mentre l’incremento di traffico verso la Svizzera attraverso il tunnel ferroviario del Sempione "è dovuta anche ai servizi offerti dal trasporto combinato (accompagnato e non accompagnato) dell’”autostrada viaggiante” Friburgo-Novara".

Contesto mondiale ed europeo dei traffici merci

File:Alpinfo2010.png

Rapporto Alpinfo 2010 - Andamento 1980-2010 dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi

 

Assi ferroviari e marittimi TEN-T. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "autostrade del mare" costituiscono il progetto prioritario 21.

Il traffico merci a livello globale oggi si muove notoriamente dai paesi dell'estremo oriente (Cina, India, Taiwan ecc.) verso l'occidente. Tali percorsi vengono coperti via nave attraversando, per quanto riguarda l'Europa, il Canale di Suez o eventualmente circumnavigando l'Africa.

Le merci imballate in container approdano poi nei numerosi porti europei del Mediterraneo, dell'Atlantico o del Mare del Nord (Genova, Marsiglia, Barcellona, Valencia, Le Havre, Anversa, Rotterdam ecc.) ciascuno dei quali serve normalmente la nazione di riferimento.

In considerazione del basso costo unitario di trasporto via nave e dalla presenza di molti porti, questa configurazione dei commerci mondiali determina in Europa, secondo quanto evidenziato da alcuni tecnici dell'Osservatorio, la prevalenza dei corridoi nord-sud piuttosto che quelli est-ovest. Questo perché è improbabile che una nave scarichi dei container ad esempio a Genova se questi sono destinati alla Francia o alla Spagna: in tali casi proseguirà direttamente per Marsiglia o Barcellona. Viceversa, le merci destinate ai paesi del centro Europa (Austria, Svizzera, parte della Germania ecc), dovranno essere trasportate dai porti mediterranei o del nord Europa verso il cuore del Continente, cioè su corridoi nord-sud.

Questa tendenza dei traffici, già evidente nei precedenti rapporti Alpinfo, è stata confermata dagli ultimi dati Alpinfo 2010^[56] da cui si evidenzia, per quanto riguarda l'Italia, una costante crescita dei traffici stradali e ferroviari verso Svizzera e Austria, e viceversa una stagnazione o un calo verso la Francia. A tal proposito va evidenziato che le principali linee ferroviarie verso l'Austria (Brennero)^[57] e la Svizzera (Sempione e Gottardo) attualmente hanno tutte connotati "storici" (pendenze, quote ecc.) sostanzialmente analoghe a quelli del Frejus, contraddicendo l'idea che quest'ultimo sia inadeguato a una crescita del traffico a causa delle sue caratteristiche.

In quest'ottica, diversi studiosi dell'Osservatorio hanno concordato che sia più opportuno promuovere corridoi nord-sud (come gli assi ferroviari TEN-T 1 e 24) e le autostrade del mare (progetto prioritario TEN-T 21): sono infatti in corso lavori di potenziamento verso Svizzera e Austria sugli assi Lötschberg-Sempione, Gottardo e Brennero.

La stessa Corte dei Conti francese^[58] a febbraio 2012 ha evidenziato lo scarso successo delle due "autostrade ferroviarie" francesi realizzate proprio su tracciati est-ovest: si tratta della Perpignan-Lussemburgo (oltre 1000 km fra confine spagnolo e Lussemburgo) e soprattutto della Aiton-Orbassano (facente parte della Torino-Lione). In particolare per quest'ultima, la Corte dei Conti specifica che "gli obiettivi in termini di frequenza giornaliera, volume di merci trasportato e performance commerciale non sono ancora stati raggiunti" dopo 10 anni di sperimentazione; per entrambe le linee "non è raggiunto l'equilibrio finanziario" e sono quindi necessarie sovvenzioni statali.

Costi ed utilità della nuova linea

Il tema è trattato nei Quaderni 5 e soprattutto 8 (non ancora pubblicato) dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici sulla serietà delle valutazioni.

• Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi 20 miliardi di € da LTF-RFI, esclusa la tratta francese ancora da definire)
• Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)
• Costo del materiale rotabile (treni AV, treni merci speciali, treni regionali/pendolari)
• Costi di gestione e manutenzione della nuova linea
• La realizzazione "senza soldi" mediante il project financing e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/PIL dell'Italia.^[59]
• L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico general contractor

Il progetto low cost 2012

Come evidenziato dai media nel febbraio 2012,^[60] il progetto della Nuova Linea Torino–Lione è stato ridefinito in versione cosiddetta low cost.

Il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non è cambiato, ma è mutato l'approccio alla realizzazione all'opera, che avverrà per fasi anziché in maniera completa e unitaria. Si ipotizza cioè di realizzare inizialmente il solo tunnel di base internazionale di 57 km, con un costo che ovviamente risulta proporzionalmente ridotto (circa 8-9 miliardi di euro a preventivo) rispetto alla costruzione dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero sulle linee storiche di Francia ed Italia cioè con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220 km/h e grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica avente velocità massima di 155 km/h, e sul versante francese nelle analoghe linee storiche francesi che transitano da Grenoble (verso Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).

 

Il "progetto low cost" è costituito dal solo tunnel di base di 57 km, e secondo LTF ha un costo previsto di 9,975 miliardi di euro^[61]. Il finanziamento europeo potrebbe teoricamente arrivare al 40% (cioè ~4 miliardi) ma è attualmente ancora da decidere e quantificare.^[62]

Conseguenza della programmazione proposta con il progetto low cost è una riduzione dei benefici,^[63] che sarebbero limitati ai 57 km di nuovo tunnel sul totale dell'intera tratta Torino–Lione ed al conseguente risparmio di tempo (48 minuti) possibile su questa tratta.^[51] Secondo gli studi dell'Osservatorio le tratte più congestionate della rete ferroviaria attuale sono tuttavia quelle urbane (Torino, Chambery ecc.), e non quella del valico internazionale.^[40]

Totale provvisorio dei costi e finanziamento europeo

In riepilogo, i costi per le opere ammonterebbero a:

• 9,975 miliardi per i 57 km della galleria di base transfrontaliera (corrispondente al cosiddetto "progetto low-cost")^[61];
• 143 milioni di euro per i 7,4 km del cunicolo geognostico della Maddalena di Chiomonte;
• una cifra aggiuntiva tra i 9 ed i 15 miliardi circa per le tratte nazionali per accedere alla nuova infrastruttura (cifra non definitiva).

Il costo preventivato totale dell'opera varierebbe tra i 17,5 ed i 23 miliardi di euro, di cui il 57,9% a carico dell'Italia e il 42,1% a carico della Francia.^[64]

Il contributo europeo all'opera, ipotizzato pari al 40%, deve essere in realtà ancora deciso e definito nel suo importo. Il 40% costituisce infatti la quota teorica massima di contributo, ma il 10 febbraio 2012 la deputata europea Eva Lichtenberger, appartenente alla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, ha dichiarato che esso non è ancora sicuro.^[62] Peraltro, il totale dei finanziamenti europei per tutti i 30 "progetti prioritari TEN-T" ammonta a marzo 2012 a circa 8,1 miliardi di euro, ma potrebbe essere aumentato a circa 31,7 miliardi entro fine 2012. In tal caso, si potrebbe quindi ragionevolmente stimare che in media ogni "progetto prioritario" possa ricevere finanziamenti per circa 1 miliardo di euro. Per questo motivo diversi commentatori ritengono molto improbabile che il solo tunnel di base di 57 km (facente parte dei 235 km della Torino-Lione, che a sua volta fa parte degli oltre 1600 km dell'intero "progetto prioritario 6") possa ricevere da solo i circa 4 miliardi di finanziamento ipotizzati (40% dei circa 10 miliardi stimati da LTF). Qualora tuttavia il contributo si concretizzasse e fosse il massimo possibile, il costo a preventivo del solo tunnel di base ammonterebbe a 2,7 miliardi di euro per l'Italia.

Impatto sul territorio

Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6a e 6b dell'Osservatorio.

Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Esse sono grandemente amplificate dalle enormi quantità di materiale in gioco, che si aggirano attorno ai 15-17 milioni di m³ di roccia da scavare (il cosiddetto smarino).^[65][66]

La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature

La presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni '60 e '70. Si va dallo Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome.

 

Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base.

Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con attività misurata di circa 100 000 Bq/kg ed una dose equivalente di 30-40 microsievert/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare.^[65][67] La presenza di uranio ha come inevitabile effetto la presenza anche di radon, un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio e tra le maggiori cause di contaminazione umana^{[senza fonte]}. La sua concentrazione potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie^[65]. Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».^[66]

Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni '90 e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in ogni caso piuttosto alta per le persone.

Per quanto riguarda la presenza di amianto, essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova ^[68] ed altre indagini geologiche risalenti agli anni '60-'70^[69][70] che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello smarino derivante. Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.^[66]

Drenaggio delle falde acquifere

Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.

Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m³/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. Secondo le verifiche condotte da COWI A/S per conto della Direzione Generale Trasporti ed Energia (DG-TREN, oggi DG-MOVE) della Commissione europea, tale dato è confermato e "il drenaggio delle acque sotterranee è tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel", non escludendo che possano verificarsi il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi.^[23] Il medesimo rapporto evidenzia che vi potrebbero essere conseguenze sull'alimentazione idrica di paesi e città, sull'agricoltura, sui deflussi minimi dei fiumi e sulla produzione di energia idroelettrica. Inoltre, le falde intercettate avrebbero potenzialmente pressioni e temperature elevate, con problemi sia durante il cantiere che successivamente alla chiusura dei lavori in ragione del riversamento di acque calde nei fiumi a valle. Tali dati sono in parte derivati anche dai lavori di scavo dell'autostrada A32 e della centrale idroelettrica di Pont Ventoux.

• Impatti urbanistici ed extra-costi nel nodo di Torino (stravolgimento della tangenziale nord, c.so Marche, Capitol, reperimento dei fondi)
• Impatti socio-politici (criminalità mafiosa, tangenti, politica)
• Proteste di popolazione e tecnici (No TAV)

Lavori in corso

Ad aprile 2012, nessun concreto lavoro di scavo è in corso, essendo ancora mancante il progetto esecutivo dell'opera.

A luglio 2011 è però stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area di proprietà della SITAF che dovrebbe fungere da discarica dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena (nel comune di Chiomonte); tale perforazione dovrebbe cominciare durante la primavera-estate 2012 e durare alcuni anni, allo scopo di acquisire informazioni sulle rocce che in futuro dovrebbero essere coinvolte dallo scavo del tunnel di base. I lavori saranno svolti dalla Cooperativa Muratori e Cementieri (CMC) di Ravenna, cui erano stati affidati nel 2005 i lavori del tunnel di Venaus, poi non realizzati. Il sondaggio della Maddalena è pertanto stato conferito senza alcuna gara specifica ma mendiante una "variante" a quell'appalto.^[71] Questo sondaggio dovrebbe essere lungo 7,5 km ed avere un diametro di 6,3 m, ed è un tunnel diverso da quello dove passeranno i treni. Analoghe perforazioni geognostiche sono già state svolte in Francia dal 2002 al 2010, ma è ancora da stabilire definitivamente il tracciato di discesa verso Lione, pertanto anche in Francia al febbraio 2012 non sono in corso lavori.

Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal Parlamento italiano (cfr. legge 12/11/2011, n° 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1° gennaio 2012 essa è quindi presidiata da militari, oltre alle forze dell'ordine. Tale scelta è stata approvata da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega) ma criticata da alcuni gruppi in sede europea: vari deputati^[72] hanno scritto al presidente del Consiglio europeo Herman Van Rompuy, della Commissione Manuel Barroso e del Parlamento europeo Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle istituzioni europee sulla situazione in Vall di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Val di Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di 5 gruppi politici e 12 nazionalità firmatari della lettera.

Il 20 dicembre 2011 a Roma, presso il Ministero dei Trasporti, si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione a una nuova società derivata da LTF che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia.^[73] Oltre a questa modifica formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57 km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e secondo le stime presenti sul sito di LTF il costo ammonterebbe a circa 10 miliardi di €.^[61] L'accordo dovà essere ancora approvato dai parlamenti italiano e francese, che dovranno individuare i finanziamenti necessari.

A partire dal 27 febbraio 2012 i terreni necessari per l'allargamento completo e definitivo della futura area di cantiere sono stati requisiti e fatti controllare da unità dell'esercito, pur senza procedere ad alcun esproprio. L'anomalia procedurale, giustificata con la citata classificazione della zona quale "area di interesse strategico nazionale", ha provocato numerose proteste. Gli espropri sono stati avviati l'11 aprile 2012.

Problematiche legali

• Infiltrazioni mafiose (inchiesta Minotauro)^[74][75][76]
• Inchieste su LTF^[77]
• Affidamento lavori, appalti, fallimenti (es.)
• Procedure di occupazione dei terreni
• interrogazioni parlamentari (es.)

Storia, progetti precedenti e progetti alternativi^[78]

Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di vari cicli di ammodernamento. A metà anni '70 l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni '80 da un traffico di quasi 15 milioni t di merci l'anno e per tale motivo fu avviato uno dei vari cicli di lavori d'ammodernamento effettuati sulla linea. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione, con un trend stabile.

Le prime ipotesi di Alpetunnel

In questo contesto, all'inizio degli anni '90, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e SNCF del gruppo Alpetunnel-GEIE, incaricato di studiare la fattibilità e i tracciati. Inizialmente le FS e SNCF pensano a una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni Novanta evidenziano che il traffico passeggeri è scarso, e non giustifica la costruzione di una infrastruttura dedicata.

Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando una ipotetica saturazione dei valichi stradali. Anche questa idea si rivela poco concreta, come evidenziato dal tragico incidente e dalla successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), che determina un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però causare particolari problemi di saturazione della rete stradale..

Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo nel 1997 con 10 milioni t, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 milioni t nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia e Italia (rappresentati rispettivamente da Jean Claude Gayssot e Pier Luigi Bersani) decidono però di procedere comunque sia al potenziamento della linea storica sia all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base siglando il cosiddetto "Accordo di Torino" (29/1/2001): Alpetunnel è così trasformata nella società Lyon Turin Ferroviaire sas (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il governo Berlusconi II ratifica l'accordo e approva la cosiddetta "legge obiettivo" che mira a semplificare gli adempimenti e i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.

Il progetto RFI-LTF del 2003

 

Il primo progetto preliminare AV/AC elaborato nel 2003 da LTF-RFI.

I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base e alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04. Emergono però dei problemi:

• si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21 km) per raggiungere il lungo tunnel di base (52 km) con imbocco a Venaus;
• queste gallerie attraversano montagne note per le loro cave di amianto (tratta italiana), e anche per la presenza di rocce uranifere (nel massiccio d'Ambin perforato dal tunnel di base internazionale);
• si taglia fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord; di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) e i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte dei costi per sua la realizzazione.
• la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220 km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120 km/h.

Nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori del progetto nella zona di Venaus sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre proteste della popolazione conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per una analisi più tecnica della questione. Va comunque evidenziato che nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni t, in realtà si ebbero solo 6 milioni t.

L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)^[40]

 

Il progetto alternativo "FARE" procede per fasi, ciascuna delle quali da realizzare se la fase precedente raggiunge gli obiettivi di traffico. Inoltre parte da Torino anziché dal tunnel di base, al contrario del progetto LTF.

Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi sull'analisi dei dati reali di traffico. Tuttavia, l'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lo stesso un grande aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra).

Pertanto - in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto 2010 di LTF - i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.

Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi del tutto ingiustificata) ma si basa su tre punti:

• le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta e a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
• vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
• la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160–180 km/h), curvature (raggio min 1500 m), senza giungere agli inutili e costosi eccessi del progetto LTF.

Secondo il progetto FARE, poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. L'ultimo tratto a saturarsi sarebbe il valico internazionale, quindi il tunnel di base dovrebbe essere l'ultima opera da realizzarsi, solo se le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF, che invece parte proprio dal tunnel di base e poi "scende" verso Torino.

Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" ma adotta le più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri ecc.), e risparmi economici sia nella costruzione sia nella gestione/manutenzione.

I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:

• sia meno impattante, perché rinuncia a standard (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
• sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
• sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
• sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l’effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
• sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull’intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.

Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da LTF per il progetto preliminare 2010.

Dibattito sul progetto

Con l'appoggio dei presidenti di Regione Piemonte e Provincia di Torino e del sindaco di Torino, il Governo Italiano ha ribadito la posizione favorevole all'opera pubblicando il 9 marzo 2012 un breve dossier la cui scientificità è però stata notevolmente contestata con un contro-dossier prodotto a fine marzo dalla "Commissione Tecnica Torino-Lione"^[26].

Il Francia a marzo 2012 si è svolta la "verifica di interesse pubblico", durante la quale è emerso il mutamento di opinione (da favorevole a contrario) di una parte del modo politico locale, in particolare per la priorità al traffico passeggeri rispetto a quello merci che ha assunto il progetto "low-cost" e per i costi elevati dell'infrastruttura.^[79][80]

Le ragioni Sì TAV

Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:

• La linea fa parte del "progetto prioritario 6 Lione-Budapest" (in origine "corridoio 5 Lisbona-Kiev")^[5], che permette una migliore mobilità di uomini e mezzi in Europa, trasportando merci attraverso il continente in direzione est-ovest.
• Secondo i calcoli di LTF, la linea storica sarà completamente satura entro il 2025 (superando i 20 milioni t di merci che sono il suo limite), specie nel tratto più vicino a Torino, per via dell'alto numero di treni pendolari (fino a 120 al giorno) che si ipotizza di aggiungere.
• Il trasporto intermodale di merci lungo la val di Susa genererà ricchezza.
• La linea esistente è obsoleta, anche se può comunque trasportare almeno 20 milioni t di merci.
• La minore pendenza della nuova linea permette di aumentare la velocità e ridurre i tempi di percorso, oltre a richiedere sensibilmente meno energia, perché non è necessario sollevare merci e passeggeri fino ad alta quota.
• La percentuale di merci su ferrovia aumenterà sensibilmente rispetto alle merci su strada, anche se vi sarà comunque un aumento in termini assoluti dei camion sull'autostrada A32 (cioè l'autostrada comunque avrà più TIR di oggi, secondo il modello LTF). Uno spostamento del traffico merci dalla "gomma" alla "rotaia" avrebbe un impatto positivo a livello ambientale (meno emissioni di CO₂ e minore inquinamento acustico).

La nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale:^[81]

• «La Tav spero che si faccia perché la penso come Cavour quando c’era il passo del Frejus, e non ancora il tunnel. Cavour disse che se Torino non si collega con la Francia e le fabbriche della Lombardia finisce in gravi difficoltà». (Umberto Bossi) ^[82].
• «La Tav apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all'Europa. Prima di tutto è un'apertura psicologica, di prospettiva» (Roberto Cota - Governatore del Piemonte)
• «Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino.» «Ma la Tav consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev» (Mino Giachino - sottosegretario ai Trasporti del Governo Berlusconi IV)
• Sergio Chiamparino, ex sindaco di Torino, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola «solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav». L'attuale sindaco di Torino Fassino definisce i No Tav "antistorici".
• Altri dirigenti di partito sostengono l'utilità della ferrovia: Piero Fassino ha sostenuto che il progetto è il meno invasivo e impattante;^[83] Altero Matteoli ha dichiarato che sono disponibili i finanziamenti e che i lavori andranno fatti, tenendo conto di quanto chiesto dal territorio;^[84] Sergio Chiamparino ha sostenuto che l'opera è cruciale per la crescita;^[85] secondo Roberto Maroni^[86] l'opera costituisce il futuro del trasporto ferroviario.

Le ragioni No TAV

  Lo stesso argomento in dettaglio: No TAV.

Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:

• La linea attuale non è obsoleta ed è molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni t di merci (oggi solo 3,9 Mt). Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino a gli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee ed è inutile ampliare solo la Torino-Lione oltre tale sagoma.
• Pendenza e caratteristiche della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie (verso Svizzera e Austria) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell'autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch'esso fortemente sottoutilizzato.
• Non sussiste attualmente, e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni, un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'investimento. Il "corridoio" è un progetto teorico che non tiene conto delle reali necessità di trasporto.
• Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da errori grossolani: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito).
• L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO₂ non diminuirà rispetto al traffico su strada, a causa dei consumi elettrici molto maggiori dei treni (pesanti il doppio del necessario per quanto riguarda l'autostrada ferroviaria), della necessità di raffreddare e ventilare continuamente una linea in gran parte in galleria, e per l'enorme quantitativo di roccia da scavare, sbriciolare e trasportare a discarica durante la costruzione dell'opera.
• La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee.
• Il traffico di camion sull'autostrada A32, secondo la stessa LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, a causa dell'ipotizzato aumento esponenziale del traffico totale.
• Il costo ufficiale a preventivo (tra spese francesi, italiane e finanziamenti dell'UE) di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano). In ogni caso si tratta di costi non sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.
• Vi sono altre direttrici di traffico utilizzabili (per es. attraverso la Svizzera) che sono in corso di completamento o appena completate con ingenti spese e non sono state tenute in conto da LTF nei suoi calcoli.
• Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che permettono un aumento del trasporto merci (se si verificasse), che sono meno costosi e più graduali.

Note

1. Il protocollo d'intesa firmato a Parigi il 27 settembre 2011 dal ministro Altero Matteoli e dal suo omologo francese ridefinisce la ripartizione dei costi fra Italia e Francia, ma anche le tratte di competenza. Se la percentuale di spese a carico della Francia passa dal 37% al 42%, la riduzione della tratta pagata in comune dai due Paesi fa sì che l'importo totale a carico dell'Italia rimanga maggiore.
2. ^ Non tutta la linea in progetto da Torino a Lione è concepita per velocità elevate, e comunque esse sono limitate a 220 km/h.
3. ^ The Trans-European Transport Network Executive Agency - Railway axis Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border
4. Sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano - Mappa "Trans-European Transport Network (TEN-T) - Priority axes and projects" basata sulla decisione 884/2004/EC del 29/4/2004
5. Quaderno 2 dell'Osservatorio, pag. 133
6. DECISION No 884/2004/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, pag. 32
7. ^ TEN-T priority axes and projects 2005 luglio 2005
8. Quaderno 1, relazione di Karel Vinck, coordinatore europeo del Progetto di interoperabilità dei corridoi ferroviari e di sviluppo dei sistemi di gestione del traffico: "Il corridoio è il risultato delle decisioni autonome dei Governi in materia infrastrutturale invece la Commissione vuole migliorare la qualità del servizio per favorire il riequilibrio modale".
9. ^ La più recente protesta di tecnici, professori, esperti di trasporti ed ingegneria è del 9/2/2012: oltre 360 esperti hanno scritto al premier Monti chiedendo di riconsiderare l'opera [1]. È anche stata contestata pubblicamente la scientificità del "dossier" governativo, sia con singole lettere di tecnici (ad esempio qui), sia con contro-dossier.
10. ^ Legambiente NO TAV
11. ^ " LAV " : Impatto del TAV sulla fauna locale
12. ^ Cfr. Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 24 marzo 2012.
13. Le caratteristiche e la storia della linea "storica" sono oggetto del 1° e del 3° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione.
14. La Repubblica - Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus o [2]
15. ^ Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di "movimentazione dei carri", mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di "movimentazione dei container" e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.
16. ^ RFI - Schema della ferrovia Torino-Modane gennaio 2005
17. ^ TGV Europe.com
18. ^ Molteplici fonti, da Alpinfo ai Quaderni 1 e 7 dell'Osservatorio Governativo per la NLTL
19. CLF SpA - Unieco Ferroviario - Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus.
20. ^ SITAF SpA, Dati di traffico automobilistico al 2006 (pre-crisi economica)
21. (FR) Tunnel ferroviaire de Fréjus
22. ^ Intervista al presidente di Autostrada Ferroviaria Alpina su La Stampa del 5 novembre 2003
23. Rapporto COWI per la Direzione Generale trasporti della Commissione europea Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale) - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 - Rapporto finale (12 aprile 2006)
24. Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI
25. ^ - TAV Torino-Lione: Domande e risposte marzo 2012
26. Le critiche tecniche al dossier governativo sono state riunite in una analisi critica (controdossier), ed inoltre altre critiche sono giunte da vari esperti fra cui Luca Mercalli, Angelo Tartaglia, Salvatore Settis
27. ^ M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l’Interoperabilità Ferroviaria - Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus - 05/06/2009
28. ^ Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ouvert au gabarit B1
29. ^ - Treni 2000 on line - La linea ferroviaria Torino-Modane
30. ^ Si veda il 1° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione
31. ^ Nel 2006, il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio).
32. ^ Quaderno 1 pag. 124
33. ^ Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI.
34. ^ Il progetto "preliminare" è la prima fase di studio di un'opera. Secondo il Decreto legislativo 163/2006 (Codice dei Contratti), deve essere seguito dal progetto "definitivo" e poi da quello "esecutivo" prima di essere effettivamente cantierizzato.
35. ^ Si veda ad esempio il progetto preliminare di giugno 2010 per la tratta Settimo–Orbassano–Avigliana
36. ^ Descrizione dell'Osservatorio presente nei Quaderni
37. ^ Tale dicitura relativa al copyright è riportata nei Quaderni stessi.
38. ^ Tutte le modifiche al percorso originario. Corriere della Sera. 4 marzo 2012.
39. ^ No TAV o no TIR? - Intervista a Mario Virano. Una città. Luglio 2011.
40. Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 7 - Presentazione del Progetto F.A.R.E. pag 143
41. ^ Dichiarazione del prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino e membro dell'Osservatorio, riportata nella lettera al presidente Monti del 4 marzo 2012
42. ^ Il Fatto Quotidiano - Alta velocità, al tavolo col governo solo i comuni pro-Tav cari alla maggioranza
43. Il governo del Portogallo il 22 marzo 2012 ha annunciato l'abbandono del progetto del cosiddetto "Corridoio 5 Lisbona-Kiev", per il quale era prevista la realizzazione di 150 km di linea AV Lisbona-Madrid; è stato pertanto annullato l'appalto di 1,4 miliardi di euro aggiudicato nel 2010 (ANSA)
44. ^ Priority Projects 2010 - A Detailed Analysis dicembre 2010
45. ^ Trans-European Transport Network - Progress on Priority Axes - May 2010
46. ^ Quaderno 2, pag 10
47. ^ Alpinfo è un bollettino riportante i dati di traffico transalpino e pubblicato dall'ufficio federale dello sviluppo territoriale svizzero. È ritenuto la fonte più autorevole per quanto riguarda i dati in oggetto ed è alla base di gran parte di studi e analisi sui traffici alpini.
48. ^ dati Alpinfo 1994-2004 riportati nel 2° Quaderno.
49. ^ Pag. 263 Quaderno n°2
50. ^ Italferr è la società di progettazione di RFI
51. RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino.
52. ^ - Regione Piemonte, Il traffico delle merci attraverso l'arco alpino occidentale dicembre 2009
53. ^ Polinomia - La Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive. Rapporto finale. Maggio 2001.
54. ^ - Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi dicembre 2006
55. ^ Il Monte Bianco non può essere conteggiato in quanto nel 2000 era chiuso a causa dell'incendio del 1999.
56. ^ Report Alpinfo 2010
57. ^ [3]
58. ^ [4]
59. ^ Ivan Cicconi - "Il libro nero dell'alta velocità" [5] - ed. Koinè/nuove edizioni - settembre 2011 - ISBN 9788889828175
60. ^ si veda ad esempio
61. Stima ufficiale sul sito di LTF con valuta 1/1/2010
62. Relazione sulla visita alla Maddalena di Chiomonte del 9-10 febbraio 2012 dal sito della deputata europea Eva Lichtenberger [6]
63. ^ Andrea Debernardi, Marco Ponti La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora? - 27.02.2012
64. ^ http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_02/tratta-costi-mappa-alta-velocita-mangiarotti_43d6db46-6431-11e1-9522-b1c79df94a33.shtml?fr=box_primopiano
65. Politecnico di Torino - prof. Massimo Zucchetti - Impatto ambientale e sulla salute del TAV
66. LTF sas - Progetto preliminare in variante - Studio d'impatto ambientale-sintesi non tecnica (documento PP2-C3C-TS3-0105-A_AP-NOT del 9/7/2010 basato sull'originario trattato italo-francese del 29/1/2001)
67. ^ ARPA Piemonte - documento prot. 3065 del 9/10/1997 relativo all'analisi delle rocce prelevate presso la miniera di venaus
68. ^ Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio d'Ambin; Lorenzoni S., Memorie degli Istituti di Geologia e Mineralogia dell'Università di Padova, 1965, vol. 25
69. ^ Le socle du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Gay M.; Vialette Y. , Bulletin de la Societe Geologique de France, 1974, Vol. 16, Issue 3, pp. 245-246
70. ^ Etude petrographique de versant italien du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Lorenzoni S. Bulletin Suisse de Mineralogie et Petrographie, 1968, vol. 48, issue 2, pp. 429-436
71. ^ In realtà, essendo totalmente mutate l'opera, la sua posizione ed il costo, il concetto di "variante" di cui al Codice dei Contratti (Dlgs 163/2006) è stato interpretato da LTF in maniera molto "estensiva", sollevando dubbi sulla correttezza legale della procedura.
72. ^ Tra i firmatari risultano Sonia Alfano, Gianni Vattimo, Sabine Wils, Nigel Farage, Willy Meyer, Renate Weber, Rui Tavares, Catherine Grèze, Kartika Tamara Liotard, Cornelia Ernst, Eva Lichtenberger, Sabine Lösing, José Bové
73. ^ http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-12-20/accordo-italia-francia-torinlione-164157.shtml
74. ^ Un rapporto del nucleo investigativo dei Carabinieri di fine dicembre 2011 a proposito dell'inchiesta "Minotauro" riguardante infiltrazioni della 'Ndrangheta, estende ombre nuove su appalti pubblici, compresa «la commessa aggiudicata da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per la realizzare della recinzione nel cantiere di Chiomonte» (articolo su La Stampa del 25-02-2012 - pag.57)
75. ^ La Repubblica - "Tav, da Napoli alla Val di Susa le mani della mafia sui cantieri" [7]
76. ^ L'Espresso - inchiesta di Giovanni Tizian: Tav, l'ombra della 'Ndrangheta - Una delle aziende incaricate di costruire il tunnel esplorativo ha dato subappalti alla criminalità organizzata calabrese. Che in Piemonte, e proprio nella zona dei lavori in corso, ha messo da tempo solide radici - 6/3/2012
77. ^ La Repubblica - "Appalti truccati per lavori stradali otto condanne e sei assoluzioni" [8]
78. ^ Quaderno 7, pag 146 e seg.
79. ^ [9]
80. ^ Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature
81. ^ Rai - Report - Interviste all'interno della puntata di ottobre 2011
82. ^ Bossi: “La Padania si farà, costi quel che costi”, su frontierenews.it. URL consultato l'11 marzo 2012.
83. ^ Tav/Fassino: Sempre aperti al dialogo, ma opera si fara. Libero. 2 marzo 2012.
84. ^ Tav, la linea Torino Lione si farà, Matteoli annuncia la fase operativa. Repubblica. Dettaglio. 30 luglio 2009.
85. ^ Giusto l´intervento dello Stato l'opera va fatta, è per la crescita. Repubblica. Cronaca. 28 giugno 2006.
86. ^ Maroni: i lavori per la Tav devono partire e partiranno. Repubblica. Cronaca. 26 giugno 2011.

Bibliografia

• Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione:
  • Quaderno 1: Linea Storica (tratta di valico) - maggio 2007
  • Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino - giugno 2007
  • Quaderno 3: Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo) - dicembre 2007
  • Quaderno 4: Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie - febbraio 2008
  • Quaderno 5: Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto) - febbraio 2008
  • Quaderno 6a: Territorio (basi conoscitive) - aprile 2009
  • Quaderno 6b: Territorio (nodo di Torino) - aprile 2009
  • Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino) - luglio 2008
• Dossier lavoce.info: http://www.lavoce.info/dossier/pagina2968.html e http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002916-351.html
• RFI - Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione - agosto 2010
• Sito di promozione del progetto LTF ([10])
• Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione
• Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) - 2008 - (incluso nel Quaderno 7 dell'Osservatorio e scaricabile anche separatamente da siti istituzionali, vedasi [11])
• Istituto Bruno Leoni - prof. Andrea Boitani, prof. Marco Ponti, ing. Francesco Ramella - TAV: le ragioni liberali del no - 16 aprile 2007
• Polinomia srl - prof. Andrea Debernardi - La cura del ferro e l'arco alpino - maggio 2004
• ing. Francesco Ramella - Perché il treno non sostituisce il TIR, 21/06/2011
• Silvia Maffii, Marco Ponti - TAV Torino–Lione: come dimostrare l'indimostrabile 26/7/2011
• Ivan Cicconi - Il libro nero dell'alta velocità - ed. Koinè/nuove edizioni, settembre 2011. ISBN 9788889828175
• (EN) Politecnico di Milano (DiAP) - Paolo Beria, Raffaele Grimaldi - An Early Evaluation of Italian High Speed Projects - 2011
• Dossier di promozione della nuova linea Torino–Lione sul sito web istituzionale del Governo italiano
• Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte", 29/03/2012
• Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni svizzero - Ufficio federale dei trasporti UFT - Traffico transalpino (dati CAFT e rapporti Alpinfo).

Voci correlate

• Alta velocità ferroviaria
• Lyon Turin Ferroviaire
• Val di Susa
• No TAV
• Galleria di base del Brennero
• Galleria di base del San Gottardo

Collegamenti esterni

• Il portale del Governo Italiano sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione
• Analisi tecnico-critica del dossier governativo (disponibile anche qui)
• Il sito internet della Società "Lyon Turin Ferroviaire"
• Il tracciato TAV Torino-Lione in Google Earth/Maps

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