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Utente:Ale Sasso/Sandbox

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Versione del 14 mag 2014 alle 09:25 di Ale Sasso (discussione | contributi) (→Storia)

Pagina delle prove di Ale Sasso. I titoli corrispondono agli argomenti di prossima auspicata trattazione. I lavori in corso quando presenti, sono in fondo alla pagina.

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Tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine

  • nel 1888 venne istituita una linea di tram trainati da cavallo che dall’attuale Via Tramvia passando per Fusignano raggiungeva Lugo[1]
  • 1884-1952 - scartamento ordinario - trazione a vapore - Tramvia a Vapore Lugo-Fusignano-Alfonsine (LFA) -
  • Considerata l'esclusione dalla rete ferroviaria, per rimediare al proprio isolamento l'amministrazione di Fusignano valutò la costruzione di una tranvia che avrebbe collegato la cittadina con Lugo e Alfonsine. Iniziati nel 1884, i lavori di costruzione procedettero spediti, tanto che l'ultimo tratto della linea poté essere inaugurato il 1° gennaio 1885[2]. Qui dice anche "... per la riattivazione della tramvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, che dopo la sua definitiva cessazione fu comunque sostituita ..." a p. 121.
  • Nel 1911 si progettò di ammodernare la tranvia trasformandola in ferrovia econimica, prolungandola veso nord con una tratta che avrebbe raggiunto Sant'Alberto e il Po di Primaro. La prima guerra mondiale impose di accantonare tale progetto che fu ripreso in seguito, senza successo, per la sola tratta Lugo-Fusignano[3]. Questo dice anche: "per cura del lughese Andrea Mondini, anche un collegamento fra Lugo, Fusignano ed Alfonsine, la cui concessione risaliva al 1917" e si tratta con ogni probabilità di un collegamento automobilistico.
  • Progetto ebbe inizialmente difficoltà economiche che ne ritardarono la costruzione[4].
  • Inizialmente il tram era a cavalli[5].

Template:Infobox linea mezzo pubblico

Incipit


Storia

Testo

Caratteristiche tecniche

Percorso
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per

Testo.

Materiale rotabile

Testo.

Materiale motore - prospetto di sintesi

Unità Anno di acquisizione Costruttore N. costruzione Tipo Note


Note

  1. ^ Ugo Cortesi, Breve storia delle Alfonsine, agosto 2007. URL consultato nell'aprile 2014.
  2. ^ Massimo Baioni, Alfredo Belletti, Giuseppe Bellosi, La storia di Fusignano, Longo, 2006, p. 281. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.
  3. ^ Luigi Lotti, L'età risorgimentale e contemporanea, Comune di Ravenna, 1996, pp. 496 e 489. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.
  4. ^ Dante Bolognesi, Paola Morigi, La Camera di commercio di Ravenna (1862-2002): un'istituzione al servizio del territorio ravennate, Longo, 2003, p. 535. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.
  5. ^ La Terra: Trattato popolare di geografia universale, Volume 1: Il suolo e le genti, Vallardi, p. 772. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.

Bibliografia

  • Osvaldo Contarini, Il tramvia di Fusignano, Quaderni della Biblioteca "Vincenzo Monti" di Fusignano, Fratelli Lega, Faenza, 1969.
  • Sergio Totti, Imprenditori romagnoli di fine Ottocento. La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, Società Editrice Il Ponte Vecchio, Cesena, 2006.

Voci correlate

  Portale Emilia


Società Italiana Ferrovie e Tramvie

Società Italiana Ferrovie e Tramvie (SIFT)
Stato  Italia
ProdottiTrasporto ferroviario
Elemento Wikidata assente · Manuale

La Società Italiana Ferrovie e Tramvie (SIFT) era un'azienda attiva nella costruzione ed esercizio di ferrovie e tranvie nella prima metà del novecento, che operò nella provincia di Piacenza.

Ingranditasi nel tempo con l'acquisizione delle concessioni di un'altra società che operava in zona, la SIFT risentì della crisi economica degli anni trenta e di alcune scelte da parte dello Stato che ne penalizzarono i programmi di potenziamento. Attiva in ultimo come gestore della sola ferrovia Piacenza-Bettola, l'azienda cessò del tutto la propria attività nel 1978.

Storia

Con atto notarile del 30 novembre 1892, la società francese Dolfus and C. costituì a Piacenza la propria controllata Compagnie des Tramways à Vapoeur de la province de Plesance (TPP)[1][2][3], cui vengono concesse la costruzione e l'esercizio delle tranvie Piacenza-Nibbiano e Piacenza-Cremona.

Nel medesimo periodo, l'ingegnere britannico Robert Fowler Mackenzie costituì la società The Piacenza Bettola and Cremona Tramway Company Limited (TPBC) per la costruzione di ulteriori linee tranviarie che si diramavano da Piacenza, la prima delle quali fu la Piacenza-Bettola. 

una società denominata Compagnia dei tramways a vapore della provincia di Piacenza,

...no, no, è diversa: c'erano due società, una inglese (la The Piacenza Bettola and Cremona Tramway Company Ltd. del 1880) e una francese (del 1892, Dolfus and C., probabilmente lei che si chiamava Compagnie des Tramways à Vapoeur de la province de Plesance). Nel 1906 la TPP diventa italiana a (e prende il nome italiano?) e nel 1908 la stessa cosa tocca a quella inglese, a questo punto unificata nella SIFT.

Questa fonte considera come periodo di attività il (1892 - 1981), mettendoci dentro anche TPP e SEA. Costituitasi con atto notarile del 30 nov. 1892 e con l'iniziale nome di Compagnia dei tramway's a vapore della provincia di Piacenza, la società ottiene l'autorizzazione a costruire le linee Piacenza - Nibbiano e Piacenza - Cremona. Nel 1906 prende la ragione sociale di Società italiana di ferrovie e tramvie (SIFT) nel 1908 rileva la società inglese esercente le linee Piacenza-Bettola, Grazzano-Rivergaro e Piacenza-Cremona. In seguito alla diffusione degli autoservizi viene creata la SEA e le tramvie vengono sostituite da autoservizi. Nel 1981 le linee extraurbane gestite da SEA (Società Emiliana Autoservizi) e SIFT (Società Italiana Ferrovie e Tranvie) passano ad ACAP-Piacenza, poi Tempi, poi SETA.

  • Da mettere in Bibliografia: Il tramway a vapore in Val Nure, Piacenza 1982.
  • Fondata nel 1906


  • PBCT - The Bettola & Cremona Tramway Company Limited (1881-1906)
  • TPP - Compagnie des Tramways a à Vapoeur dela province de Plesance (1893-1904)
  • TPP - Soc. di Str. Ferrate e Ferrovie nella Provincia di Piacenza e altre Province Italiane (1904-1906)
  • SIFT - Società Italiana Ferrovie e Tranvie (1906-1967)

Nel 1880 l'ingegnere britannico Robert Fowler Mackenzie costituì la società The Piacenza Bettola and Cremona Tramway Company Limited (TPBC, nota anche come la "Società Inglese") per la costruzione di due linee tranviarie che si diramavano da Piacenza: una per Bettola ed una per Cremona.

Tra il 1900 e il 1902, un'altra azienda, la Compagnia dei tramways a vapore della provincia di Piacenza, costruì la Cremona-Lugagnano, che s'immetteva presso il Bivio Cristo della Piacenza-Cremona ed utilizzava il tratto fino alla città cremonese della linea TPBC[4].

Nel 1908 le attività della la società britannica in liquidazione furono rilevate dalla Società Italiana di Ferrovie e Tramvie (SIFT), concessionaria delle tranvie Piacenza-Pianello-Nibbiano, Cremona-Lugagnano, Piacenza-Agazzano e Piacenza-Lugagnano.

La situazione finanziaria della SIFT nel giro di alcuni anni peggiorò notevolmente a causa della costruzione delle ferrovie Cremona-Borgo San Donnino e Borgo San Donnino-Fornovo, tanto da portare la società, nel 1921, a fare richiesta di concordato preventivo. Alle difficoltà finanziarie si unì l'insoddisfazione da parte dell'utenza per il servizio: in particolare, sulla Piacenza-Cremona, enti pubblici e privati si lamentavano per i ritardi causati dalla necessità di garantire le coincidenze con la Cremona-Lugagnano al "Bivio Cristo". Si rese quindi necessario l'intervento da parte della provincia di Piacenza, che nel 1928 offrì un contributo alla SIFT per ammodernare le sue tranvie, elettrificandole come nel caso della Piacenza-Cremona, o sostituendole con ferrovie elettriche. Inoltre, si progettò anche la costruzione di una diramazione che collegasse Caorso a San Pietro in Cerro, servendo anche Cortemaggiore.

Complice anche il riscatto anticipato da parte delle Ferrovie dello Stato della costruenda ferrovia Piacenza-Cremona, che influì notevolmente sulle previsioni di bilancio, dei progetti ferrotranviari di SIFT e provincia fu realizzata solo la ferrovia Piacenza-Bettola.

L'utima attività esercitata dalla SIFT rimase l'esercizio del raccordo urbano dello zuccherificio di Piacenza, che sfruttava la sede degli ormai soppressi impianti per Bettola, Agazzano e Nibbiano, utilizzando la locomotiva Deutz D.12; questa venne venduta all'atto del trasferimento, avvenuto 1978, di tale servizio al Monopolio Tabacchi e all'Arsenale[5]. Tale rotabile prestò successivamente servizio presso uno stabilimento raccordato con la stazione di Como San Giovanni[6].

  • Divenne poi Società emiliana autoservizi
  • Da cercare legame con società/famiglia Fioruzzi


Impianti eserciti

Testo.


  • Tranvia Piacenza-Caorso-Mezzano (1882-1934) 28 km ex PBCT
  • Tranvia Mezzano-Cremona (1892-1934) 5 km ex PBCT
  • Tranvia Piacenza-Grazzano Visconti-Bettola (1881/82-1933) 33 km ex PBCT
  • Tranvia Grazzano Visconti-Rivergaro (1886-1933/34) 8 km ex PBCT
  • Tranvia Piacenza-Castel San Giovanni (1893-??) ?? km ex TPP
  • Tranvia Castel San Giovanni-Pianello Val Tidone (1894-??) ?? km ex TPP
  • Tranvia Pianello Val Tidone -Nibbiano (1908-??) ?? km
  • Tranvia San Nicolò a Trebbia-Agazzano (1907-??) 17 km
  • Tranvia Piacenza-Carpaneto (1897- ) ?? km ex TPP
  • Tranvia Carpaneto-Castel dell’Arquato (1902- ) ?? km
  • Tranvia Cremona-Bivio del Cristo-Castel dell’Arquato-Lugagnano (/1900-??) 44,6 km ex TPP

Materiale rotabile

Testo.

  • locomotiva Deutz D.12, Greco/Deutz costruzione n. 2388 del 1953, motore A6m 517 da 88 kW.[6]
  • Acquisita nel 1929 dalla Nicola Romeo automotrice di Tipo IV dotata di motore alimentato a benzolo da 75 kW. Venne impiegata fino al 1934 sulla Grazzano-Rivergato e poi destinata al servizio sulla Piacenza-Pianello, caratterizzata da pendenze fino al 30 per mille[7]. Assemblata in Italia su licenza DWK. A due carrelli, bidirezionale, analoga all'analogo esemplare N.8701 fornito alle FS. Lunga 13250 mm, 42 posti a sedere; trasferita quasi subito sulla Piacenza-Cremona, diede scarsi risultati e, smotorizzata, impiegata assieme alla propria rimorchiata, venne infine utilizzata sulla ferrovia Piacenza-Bettola[8] classificata Rc 111[7]. Nel 1931 si sperimentò l'impiego di un'automotrice con motore a combustione interna prodotta dalla Romeo di Saronno sulla base del modello IV della Deutsche Werke Kiel (DWK); il progetto fu poi abbandonato per la poca praticità del personale e per le difficoltà che il percorso offriva al rotabile sui sovrappassi di Castelvetro e di Piacenza[9].
  • Il programma di trasformazione ed elettrificazione della propria rete comportò da parte della SIFT l'ordinazione alle Officine Meccaniche di Reggio Emilia di alcune elettromotrici; il ridimensionamento di tali progetti comportò peraltro la consegna delle sole unità Macd 51-53, delle rimorchiate Rc 101-102 e delle locomotive elettriche Ld 1-2, nonché una terza locomotiva rimasta peraltro incompleta. La restante porzione del parco previsto, costruita anch'essa, fu acquistata direttamente dalle FS che nel frattempo avevano acquisito la concessione della ferrovia Piacenza-Cremona cui era inizialmente destinata; tali unità furono immatricolate nel parco FS come EBCiz 624.003-006 le elettromotrici e pCiz 620.001-006 le rimorchiate. Nel parco SIFT furono successivamente incorporate la EBCiz 624.008 e la pCiz 620.006, noleggiate nel 1941 dalle FS e incorporate nel 1943 nel parco sociale come Macd 54+Rc 103. Tutte le unità furono cedute nel 1967, anno della soppressione della Piacenza-Bettola, alla Società Anonima Strade Ferrate Sovvenzionate (SFS) per l'esercizio sulla ferrovia Benevento-Cancello[10].

Note

  1. ^ Scheda sul Sistema Archivistico Nazionale. URL consultato nel maggio 2014.
  2. ^ G. Marippi, Il tramway a vapore in Val Nure, op. cit.
  3. ^ Giancarlo Anselmi, Le "Tramways" piacentine, in Gruppo Ricercatori Aerei Caduti Piacenza. URL consultato nel maggio 2014.
  4. ^ Albertini & Cerioli (1994), p. 138
  5. ^ Notizia su Italmodel Ferrovie, n. 218, agosto 1978, p. 629.
  6. ^ a b Notizia su Italmodel Ferrovie, n. 219, ottobre 1978, p. 712.
  7. ^ a b Domenico Molino, Le prime automotrici FS, in Italmodel Ferrovie, n. 231, ottobre 1979, p. 25.
  8. ^ Guerino Russo, La trazione Diesel in Italia nel 1935, in Strade Ferrate, n. 34, gennaio 1988, p. 14.
  9. ^ Albertini & Cerioli (1994), p. 142
  10. ^ Adriano Betti Carboncini, Giovanni Cornolò, Elettromotrici "Piacentine", in I Treni Oggi, n. 19, aprile 1982, p. 20-26.

Bibliografia

  • Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9
  • Giuseppe Marippi, Il tramway a vapore in Val Nure - 1882-1982 centenario dell'inaugurazione della linea Piacenza-Ponte dell'Olio-Bettola, Tipografia T.E.P., Piacenza, 1982.
  • Corrado Bozzano, Roberto Pastore, Claudio Serra, Prendiamo il Laviosa, Nuove edizioni del Giglio, Genova, 2004. IBN 88-86082-89-4
  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, 2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994, ISBN 888563589X.
  • Lorenzo Cantoni, The Piacenza, Bettola and Cremona Tramway Company (Limited). La sua preistoria nel dibattito sui media piacentini tra 1878 e 1879, "Bollettino Storico Piacentino. Rassegna semestrale di storia, lettere e arte fondata da Stefano Fermi", Anno CVIII - Fascicolo 2°, luglio-dicembre 2013, pp. 296-315.

Periodici

  • Le prime automotrici FS in Italmodel Ferrovie, n. 231, ottobre 1979, p. 18.
  • Elettromotrici “Piacentine”, in Tutto Treno, n. 19, aprile 1982, p. 20.
  • La trazione diesel in Italia nel 1935, in Strade Ferrate, n. 34, gennaio 1988, p. 9.
  • La ferrovia Piacenza-Bettola, in Mondo Ferroviario, n. 79, gennaio 1993, p. 6.
  • La Ferrovia Piacenza-Bettola, in Tutto Treno & Storia, n. 19, aprile 2008, p. 50.
  • Le Tranvie a Vapore della Provincia di Piacenza, in Tutto Treno & Storia, n. 20, novembre 2008, p. 74.

Voci correlate

  • Voci correlate

Collegamenti esterni

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