Caproni Ca.16
Il Caproni Ca.16 fu il sedicesimo modello di aeroplano progettato e costruito dal pioniere dell'aviazione trentino Gianni Caproni. Si trattava di un monoplano monomotore caratterizzato da una configurazione moderna, con elica traente e impennaggi in coda. Simile al Caproni Ca.14 e al Caproni Ca.15, da cui era derivato, era anch'esso un biposto.
| Caproni Ca.16 | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | Monoplano sperimentale |
| Equipaggio | 2 |
| Progettista | .svg){kind=small} Gianni Caproni
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| Anni di produzione | 1912 |
| Sviluppato dal | Caproni Ca.15 |
| Dimensioni e pesi | |
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| Struttura | Legno |
| Lunghezza | 7,92 m |
| Apertura alare | 11,80 m |
| Rivestimento | Tela |
| Altezza | 2,85 m |
| Superficie alare | 24,00 m² |
| Peso a vuoto | 365 kg |
| Peso carico | 615 kg |
| Propulsione | |
| Motore | Un radiale Gnome a 9 cilindri |
| Potenza | 80 CV (59 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 110 km/h |
| Record e primati | |
Record mondiale su circuito chiuso di 5 km con passeggero[1]
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I dati sono tratti da Gli aeroplani Caproni[1] | |
| voci di aeroplani sperimentali presenti su Wikipedia | |
L'aereo diede prova di ottime prestazioni. Nel 1913, ai comandi del pilota russo Chariton Nikanorovič Slavorossov, esso batté il record mondiale su circuito chiuso di 5 km con passeggero,[2] percorrendo 200 km in 1 h 56' 30'' e 250 km in 2 h 24' 30''.[1] Nello stesso anno, sempre con Slavorossov ai comandi, l'aereo effettuò inoltre un raid Milano-Roma; l'impresa, promossa dalla Gazzetta dello Sport, ebbe notevole risonanza mediatica.[3]
Storia del progetto e tecnica
Il Caproni Ca.16 era un monoplano monomotore biposto dalla configurazione moderna, con elica traente e impennaggi in coda. Esso derivava dal Ca.15, a sua volta basato sulla struttura – inizialmente derivata da quella del Blériot XI – che Gianni Caproni aveva introdotto per la prima volta a bordo dei suoi aeroplani a partire dal Ca.8, dopo gli esperimenti svolti con la serie dei biplani da Ca.1 a Ca.6[4] (il Ca.7 venne progettato, ma non realizzato).[5]
Il Ca.16 venne realizzato nel 1912.[1] Presentava i due posti separati e distanziati, come sul Ca.14 (mentre sul Ca.15 essi erano molto ravvicinati e accessibili attraverso un'unica apertura nella parte superiore della fusoliera). Sul Ca.16 era possibile, per il primo pilota, inserire o disinserire i comandi del secondo pilota (o passeggero).[1]
Impiego operativo
I record in circuito chiuso
La storia operativa del Caproni Ca.16 è in gran parte legata alla figura del pilota russo Chariton Nikanorovič Slavorossov. Costui si era presentato a Vizzola Ticino, dove all'epoca erano ubicate le officine della ditta Caproni e Faccanoni, nel gennaio 1913, per acquistare un'elica per il suo Blériot. Caproni conosceva già le capacità di questo pilota, che aveva visto volare a Vienna nel 1912. Gli offrì dunque un posto da pilota collaudatore, che Slavorossov accettò.[6] Il 24 gennaio, a bordo di un Ca.16, batté il record mondiale su circuito chiuso di 5 km con passeggero, percorrendo 200 km in 1 h 56' 30'' e 250 km in 2 h 24' 30''.[1][7]
Il raid Milano-Roma
Il 23 febbraio 1913, con l'intenzione (colorata di toni patriottici, o addirittura nazionalistici) di dare un impulso all'industria aeronautica italiana, il vicepresidente della Società Italiana Aviazione Luigi Origoni e il segretario generale del Touring Club Italiano e collaboratore de La Gazzetta dello Sport Arturo Mercanti decisero di mettere in palio un premio per il primo raid da Milano a Roma effettuato con un aereo italiano:[8]
Il regolamento ammetteva che venissero effettuati scali, ma prevedeva che la durata del volo (che doveva rimanere sotto le 11 ore) fosse calcolata dal decollo a Milano all'atterraggio a Roma, senza che da questo valore fossero sottratte le soste per il rifornimento.[10] Gianni Caproni e i suoi collaboratori, che già nell'aprile 1912 avevano ipotizzato, ma poi accantonato, un raid Milano-Roma, ritennero che la disponibilità del nuovo Ca.16 e quella dell'ottimo pilota Slavorossov rendessero accessibile l'impresa. Si scelse di impiegare un Ca.16 denominato Milano II, che doveva essere consegnato a Roma, e per il quale il colonnello Maurizio Mario Moris, in rappresentanza dell'Esercito italiano, autorizzò il trasporto via aria anziché, come previsto, via terra.[11]
La partenza fu pianificata per la mattina del 26 febbraio, e il 25 Slavorossov trasferì il Milano II da Vizzola Ticino all'aerodromo di Taliedo, presso Milano; le condizioni meteorologiche previste erano buone, almeno per il tratto tra Milano e Pisa; qui avrebbe dovuto essere effettuato l'unico scalo.[12]
Slavorossov decollò dal campo di volo di Taliedo alle 7.10, in direzione di Pavia; avrebbe dovuto raggiungere Genova dopo aver sorvolato Voghera e Novi Ligure, per poi proseguire verso sud costeggiando il litorale tirrenico. Lungo il percorso erano state disposte stazioni di informazione meteorologica, e alcune navi della Marina militare avevano ricevuto l'ordine di tenersi vicino alla costa per assistere, all'occorenza, il pilota.[13]
Slavorossov, che seguiva a vista la linea ferroviaria, sorvolò Pavia alle 7.29 e, raggiungendo una quota massima di 1700-1800 m, superò gli Appennini, arrivando su Genova alle 8.27; il primo tratto era stato disturbato da qualche banco di nebbia, mentre lungo la costa il tempo era sereno, benché ventoso; l'aviatore atterrò a Pisa alle 10.[14] A causa della posizione del sole che lo abbagliava, tuttavia, Slavorossov commise un errore e atterrò non nel punto prestabilito, vicino all'ippodromo di San Rossore (dove lo attendeva una cospicua folla), ma su un prato a circa 3 km di distanza all'interno della tenuta reale. Raggiunto dai rappresentanti della Gazzetta dello Sport e dagli altri che lo aspettavano a terra, Slavorossov ebbe modo di rifocillarsi; alle 13 volle fare una telefonata alla famiglia per comunicare il buon esito della prima tappa, ma durante il ritorno in automobile dal luogo dov'era il telefono al prato in cui era rimasto l'aeroplano la vettura ebbe un incidente, in cui l'aviatore riportò una ferita al mento. La partenza per Roma subì dunque un ritado.[15]
Note
- ^ a b c d e f Gli aeroplani Caproni – Studi – Progetti – Realizzazioni 1908-1935, Edizione del Museo Caproni, 1937, p. 48, ISBN non esistente.
- ^ Abate, Alegi, Apostolo, p. 28.
- ^ Giovanni Celoria (a cura di), Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 aprile 1910 – 5 aprile 1913), Milano, Stab. Tip. Unione Cooperativa, 1913, pp. 103-139, ISBN non esistente. (Ristampato in edizione anastatica a cura di Romano Turrini, Trento, Il Sommolago – Museo dell'Aeronautica G. Caproni – Comune di Arco, 2004).
- ^ Rosario Abate, Gregory Alegi e Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni – Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane, Museo Caproni, 1992, pp. 10-27, ISBN non esistente.
- ^ Gli aeroplani Caproni, p. 45.
- ^ Tre anni di aviazione, pp. 91-92.
- ^ Tre anni di aviazione, p. 95.
- ^ Tre anni di aviazione, pp. 103-104.
- ^ Tre anni di aviazione, p. 105.
- ^ Tre anni di aviazione, p. 106.
- ^ Tre anni di aviazione, pp. 108-109.
- ^ Tre anni di aviazione, pp. 110-112.
- ^ Tre anni di aviazione, pp. 112-116.
- ^ Tre anni di aviazione, pp. 118-124.
- ^ Tre anni di aviazione, pp. 121-124.
Bibliografia
- Rosario Abate, Gregory Alegi e Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni – Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane, Museo Caproni, 1992, ISBN non esistente.
- T.L. Barbero, I cento aeroplani Caproni 1909-1930, collana Aeronautica – Rivista mensile internazionale, ISBN non esistente.
- Giovanni Celoria (a cura di), Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 aprile 1910 – 5 aprile 1913), Milano, Stab. Tip. Unione Cooperativa, 1913, ISBN non esistente. (Ristampato in edizione anastatica a cura di Romano Turrini, Trento, Il Sommolago – Museo dell'Aeronautica G. Caproni – Comune di Arco, 2004).
- Gli aeroplani Caproni – Studi – Progetti – Realizzazioni 1908-1935, Edizione del Museo Caproni, 1937, ISBN non esistente.
Voci correlate
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