Wikipedia

Utente:Anthos/sandbox1

< Utente:Anthos
Versione del 26 gen 2017 alle 19:19 di Anthos (discussione | contributi) (→Prodromi)


La ferrovia del Tâmega (in portoghese, Linha do Tâmega, in origine denominata Caminho de Ferro do Valle do Tamega o Linha do Valle do Tamega, é una ferrovia a scartamento metrico del Portogallo, che collega Livração (sulla Ferrovia del Duero) ad Arco de Baúlhe; è lunga 51,733 km[1]; fu inaugurata il 15 gennaio 1949[2]. Nel 2008 fu chiusa per ammodernamento tra Livração e Amarante[3].

Storia

La tratta Penafiel-Régua della ferrovia del Duero nella quale è compresa la stazione di Livração, di origine della linea del Tamega venne aperta al traffico il 15 luglio 1879.[4].

Prodromi

La regione attraversata dal fiume Tâmega era, nel XIX secolo, popoloso e ricca di produzioni agrícole, minerarie e forestali. Nel 1877 la Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão approntò un progetto di prolungamento della propria linea della Póvoa fino a Chaves passando por Guimarães, Fafe e Cavez[5].

Due anni dopo il Ministro Lourenço de Carvalho ipotizzò una ferrovia tra Famalicão e Régua, via Chaves, e una connessione con la Linha do Douro passante per Amarante[5]. Fu anche richiesta una concessione per una linea tra Livração e Chaves[6].

Tra 1885 e 1886 nell'ambito di un piano di sviluppo dei trasporti ferroviari a Nord del fiume Mondego furono promossi studi per ferrovie a scartamento ridotto nella zona di Trás-os-Montes; uno di essi riguardava una linea Viseu-Chaves lungo il fiume Tâmega partendo dal Duero[7][8][5][9]. Seguì l'anno dopo una ipotesi a scartamento largo[10]ma l'asperità del terreno attraversato induceva a preferire lo scartamento ridotto[8]. Il 6 ottobre 1898 venne creata una commissione per esaminare i progetti di ferrovie complementari a Nord del Mondego e a Sud del Tago[8][10][5]. La commissione incluse nel "Plano da Rede" una linea tra Livração, sulla ferrovia del Duero, e Vidago sulla progettata ferrovia del Corgo; la linea del Tâmega avrebbe seguito il corso del fiume Oura innestandosi a Cavez sul prolungamento della ferrovia di Guimarães[5][11][8]. Le linee "transmontane" vennero in tal modo inserite, a scartamento metrico, nel "Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego" del 15 febbraio 1900[7][10]; vi erano tra l'altro la Guimarães-Cavez e la Livração-frontiera (passando per Amarante, Cavez e Chaves[5]. Il tracciato avrebbe dovuto seguire una direzione più marginale a Cavez, a causa della difficile orografia, non distanziandosi molto dalla zona di Mondim de Basto[11].

Il 14 luglio 1899 fu istituita l'Amministrazione delle Caminhos de Ferro do Estado e un fondo speciale per finanziarla[9]. Agli inizi del 1903 iniziarono, ma con lentezza, gli studi esecutivi della Linha do Valle do Tamega[4][5]; le pressioni di alcuni parlamentari sul Ministro lo indussero a dare l'incarico dei progetti alle Ferrovie dello Stato[12]; il 1 luglio la tratta Livração-Cavez venne inserita tra le opere prioritarie[5]. Per il finanziamento si ricorse al fondo speciale nel corso dello stesso anno[4][13].

Prevendendo la linea come importante per la regione, uma vez que iria terminar na Linha do Corgo e a Cavez collegarsi alla Linha de Guimarães, unido, assim, a rede de via métrica do Porto às linhas transmontanas.[7] Por outro lado, também iria servir as Terras de Basto[14]; com efeito, foram as autarquias desta desta região, junto a de Amarante, que impulsionaram a construção da Linha junto do parlamento.[15] No entanto, apesar da sua importância, continuava a ser menos prioritária que a Linha do Corgo, uma vez que esta iria ligar Vila Real à rede ferroviária nacional.[16] Desta forma, e devido à falta de um projecto e dos recursos financeiros necessários, a sua construção foi atrasada pelo Ministro das Obras Públicas em 21 de Outubro de 1903, embora tenham sido atribuídas novas verbas, para a continuação dos estudos da Linha.[16]

O traçado original iniciava-se em Livração, mas uma outra corrente de opinião pretendeu que a linha devia iniciar-se em Caíde e passar pela Lixa antes de chegar a Amarante, tendo esta alteração sido estudada por ordem de uma portaria de 9 de Junho de 1904; chegou-se, no entanto, à conclusão que o traçado original continuava a ser mais vantajoso, pelo que foi aprovado por uma outra portaria, datada de 9 de Dezembro do mesmo ano.[4]

Em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a realização, no dia 20 de Março, de um concurso público para a construção do Caminho de Ferro do Valle do Tamega, dividido em 3 empreitadas.[17]

Construção e Exploração

Troço de Livração a Amarante

Em Março de 1905, a divisão de Minho e Douro da operadora Caminhos de Ferro do Estado deu início à construção da linha na Estação de Livração[2]; em Agosto, os trabalhos estavam em plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.[18]

Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a Estação de Livração e a Estação de Amarante, a 20 de Março de 1909.[2], tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte.[4] A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de Amarante às 11 horas e 45 minutos.[1] Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.[5]

Troço de Amarante a Chapa

Em 1910, o ministro Moreira Júnior tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura.[5] Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até Arco de Baúlhe; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa.[1][4][5]

Transição para a CP e construção até Celorico

A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi inicialmente muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; naturalmente, surgiram algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias.[19] Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo.[19] Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos Caminhos de Ferro do Estado, especialmente após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente.[19] Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de Celorico de Basto, Mondim de Basto e Cabeceiras de Basto, em finais de 1926.[20]

Em 11 de Março de 1927, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses venceu o concurso para o arrendamento das linhas dos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a Linha do Tâmega, que foi subalugada à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal em 27 de Janeiro do ano seguinte, para que esta explorasse a Linha durante 30 anos, e construísse o troço até Celorico de Basto[21][5][19] e Arco de Baúlhe, e fizesse a ligação com a Linha de Guimarães.[22] Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral.[23] Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro per se, contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo assim um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[19][24] Uma situação semelhante foi aplicada à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, que ficou a gerir as Linhas do Corgo e Sabor.[21]

O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente[6]; o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930.[11][25] Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do Rio Douro: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na Estação de Pedras Salgadas, servindo, desta forma, a localidade de Ribeira de Pena, e seguindo o vale do Rio Avelames.[11][25] A via férrea seria continuada até Mirandela, pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria Arco de Baúlhe, na Linha do Tâmega, a Caniços, na Linha de Guimarães; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de Macedo de Cavaleiros até ao Mogadouro.[11] Desta forma, a Região de Basto ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave.[11] Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de Boticas pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.[11]

A obra de construção da Linha do Tâmega foi entregue, pela Companhia do Norte, ao subempreiteiro Barros.[5] Quando se assinou o contrato, as obras de continuação até Celorico estavam apenas no princípio, tendo sido definitivamente iniciadas em Outubro de 1929.[26] O modelo de exploração utilizado, e as próprias características físicas da Linha, de reduzido comprimento e traçado desadequado, e o seu isolamento em relação aos outros caminhos de ferro de via estreita, aumentavam os custos de exploração e tornavam quase impossível a geração de resultados positivos.[27] Outro factor a ter em conta era a draconiana fiscalização governamental estabelecida pelo contrato, que retirava qualquer liberdade de acção às companhias ferroviárias; este precedente era baseado num decreto de 31 de Dezembro de 1864, então ainda em vigor, e num regulamento de 11 de Abril de 1868, com apenas ligeiras modificações introduzidas por um decreto de 25 de Agosto de 1927.[27] Ainda assim, inicialmente, a gestão da Companhia do Norte verificou-se benéfica para a Linha, tendo conseguido reduzir consideravelmente o coeficiente de exploração; no entanto, seria atingida, no início da Década de 1930, por uma crise resultante principalmente da Grande Depressão e da crescente concorrência da camionagem, e que teve efeitos negativos em geral nos caminhos de ferro nacionais.[19][22][24][28] Ainda assim, as obras continuaram, estando, em 1931, a decorrer com grande actividade[28]; porém, surgiram várias dificuldades na construção, tendo sido impossível cumprir o prazo previsto, de Abril de 1931, para a total conclusão da Linha.[29]

Em Janeiro de 1932, o troço até Celorico de Basto já estava terminado, prevendo-se a sua inauguração para muito breve.[28][30] Com efeito, este troço foi inaugurado em 20 de Março desse ano.[11][26][4][2][29][31] O transporte dos convidados para a cerimónia foi realizado por um comboio especial, organizado pela Companhia do Norte, e que partiu da Estação de São Bento.[26] Depois de uma curta paragem na Estação de Paredes, o comboio chegou a Livração às 11:45; nesta estação realizou-se o transbordo para outro comboio especial, que seguiu viagem pela Linha.[26] Às 12:20, realizou-se uma paragem em Amarante, onde o comboio foi recebido pela população, e entraram alguns altos funcionários públicos daquela localidade.[26] Depois de uma paragem em Gatão, o comboio chegou a Chapa às 12:40.[26] Nesta estação, o Ministro do Comércio cortou a fita cerimonial, e realizou um discurso; cerca de 10 minutos depois, o comboio inaugural seguiu viagem, parando na Ponte das Carvalhas, em Codeçoso e Lourido, tendo chegado a Celorico de Basto às 13:30.[26] Na estação, que tinha sido ornamentada para a cerimónia, encontrava-se uma multidão, para receber a comitiva; uma banda começou a tocar o hino nacional quando o comboio chegou, e foram lançados foguetes.[26] Realizou-se, então, um cortejo, com duas bandas de música, desde a estação até aos Paços do Concelho, passando pelas ruas da cidade, que tinham também sido enfeitadas para a ocasião.[26] No salão nobre da Câmara Municipal, com discursos do presidente da autarquia e do Ministro do Comércio; em seguida, o cortejo dirigiu-se para a Casa do Prado, onde teve lugar a cerimónia do copo d'água.[26] A cerimónia terminou com o regresso do cortejo à estação, e da partida do comboio especial.[26]

No dia seguinte, iniciaram-se os serviços naquele troço, fazendo transporte de passageiros e mercadorias nos regimes de grande e pequena velocidades.[32]

Entretanto, e ao contrário do que tinha sido previsto no contrato, o Estado não chegou a pagar a sua quota de 70% das indemnizações; a Companhia Nacional conseguiu, ainda, obter um juízo favorável do tribunal arbitral sobre as indemnizações, mas este direito foi negado de todo à Companhia do Norte.[23][33] Ainda assim, a Companhia continuou a exploração da Linha, cujo défice, agravado pelos custos de duplicação e mudança de bitola da Linha da Póvoa, da qual também era concessionária, degradaram consideravelmente a sua situação financeira[33][23], culminando no Decreto-Lei n.º 22951, de 5 de Agosto de 1933, que suspendeu os conselhos de administração e fiscal da Companhia, sendo substituídos por uma comissão governamental.[34][35]

Troço de Celorico a Arco de Baúlhe

Apesar da linha ter chegado a Celorico, ainda se encontrava longe de Arco de Baúlhe, que era um ponto de concentração de vias rodoviárias, podendo, assim, servir indirectamente as localidades de Ribeira de Pena e Cabeceiras de Basto, e a Região de Barroso.[11][5][36] O troço, com 16,6 km de extensão, foi orçado, na sessão de 21 de Março de 1932 do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, em 9.808.000$00, que seriam pagos ao longo de 4 anos.[5] No tramo de Celorico a Mondim de Basto, previa-se a construção de um túnel de 100 m, no valor de 366.000$00, e do Viaduto de Matamá, de 1.800.000$00; estes valores, junto ao custo previsível de 460.000$00 por quilómetro, amontavam a 4.512.000$00 neste troço, que seriam dispendidos ao longo de 3 anos.[5] A estação de Mondim ficaria junto à ponte, com acesso por estrada, permitindo ligação a todo o concelho de Mondim de Basto e à Freguesia de Cerva.[5] Previa-se a chegada a Mondim na Primavera de 1934, e a Arco de Baúlhe na mesma altura do ano, em 1935.[5]

Nas sessões de Maio de 1933 da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, foi autorizada a renovação de via entre Livração e Vila Caiz, na então Linha do Vale do Tâmega.[37] Em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, orçado em 6.460.835$38, e que devia estar concluído em 2 anos[38]; incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o Apeadeiro de Canêdo.[39] O concurso foi realizado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro em 14 de Abril, tendo-se apresentado 16 candidatos, sendo a maior proposta a da Sociedade Construtora de Cimento Armado, Lda.[40]

 
Estação de Arco de Baúlhe, términus da Linha do Tâmega

Em finais de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população de Cabeceiras de Basto, pedindo que o traçado da Linha do Tâmega fosse alterado, de forma a servir directamente a localidade de Refojos de Basto, então sede daquele concelho.[8]

A linha voltou para a gestão directa da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1947, que inaugurou o troço até Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949.[2] Em 1948, entraram ao serviço, nesta linha, as automotoras da Série 9100.[41]

Em 1949 foram introduzidas locomotivas a diesel, relegando as antigas locomotivas a vapor para circulação em dias de festa.[1]

Tratta Lunghezza Inaugurazione Chiusura
Livração – Amarante 12,770 km 21 marzo 1909 25 marzo 2009
Amarante - Chapa 8,430 km 22 novembre 1926 1 gennaio 1990
Chapa - Celorico de Basto 13,370 km 20 marzo 1932 1 gennaio 1990
Celorico de Basto - Arco de Baúlhe 17,160 km 15 gennaio 1949 1 gennaio 1990

Declínio e encerramento

Na Década de 1960, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses procurou obter um empréstimo do Banco Mundial, de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português; nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias.[42] Assim, procurou-se saber se a Companhia devia continuar os seus serviços, com contrapartidas financeiras por parte do estado[43], tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.[42]

Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre Amarante e Arco de Baúlhe, numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990.[1]

Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora Caminhos de Ferro Portugueses, nas redes do Douro e Vouga.[44]

A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre Livração e Amarante, foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 2009[45]; previa-se a conclusão das mesmas para 2011.[3][46][3]thumb|right|Estação de Livração (em 1996), PK 0 da Linha do Tâmega.

Ligação à Linha de Guimarães e à Linha do Corgo

Esta Linha fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação à Linha de Guimarães na localidade de Cavez, de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da Curalha, perto de Chaves, onde entroncaria na Linha do Corgo até Chaves.[1]

No entanto, este projecto nunca se cumpriu. A Linha de Guimarães nunca chegou a passar de Fafe, tendo o troço até Guimarães sido reconvertido para via larga, e o restante trajecto encerrado e convertido na primeira ciclovia em leito ferroviário de Portugal. Por seu lado, a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de Arco de Baúlhe.

Caratteristiche

Il percorso della linea incontra 8 ponti e una galleria di 150 m.

La stazione di Arco de Baúlhe è stata trasformata in museo espisitivo di apparecchiature della ferrovia[2]

Esercizio

La circolazione ferroviaria tra Livração e Amarante fu sospesa da Rede Ferroviária Nacional per motivi di sicurezza il 25 marzo 2009[46]. CP Regional dal 1 gennaio 2012 istituì servizi di autobus in seguito alla decisione di non riattivare la ferrovia[47][48].

Al posto della ferrovia è sorta una pista ciclabile[49].

  1. ^ a b c d e f {{{1}}}, [[#CITEREF{{{1}}}|Os comboios de Portugal]]
  2. ^ a b c d e f Template:Citar web
  3. ^ a b c Linha do Tâmega encerra dois anos para obras, Jornal Público, 31 marzo 2009. URL consultato il 16 febbraio 2012.
  4. ^ a b c d e f g Template:Citar periódico
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Template:Cita pubbblicazione
  6. ^ a b Decreto n. 13829 del 17 giugno 1927 (PDF), Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos, 25 giugno 1927.
  7. ^ a b c José Fernando de Sousa, A linha da Régua a Chaves e à fronteira (PDF), in Gazeta dos Caminhos de Ferro, vol. 16, n. 365, 1º marzo 1903, pp. 65, 67. URL consultato il 19 ottobre 2012. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "Gazeta365" è stato definito più volte con contenuti diversi
  8. ^ a b c d e José Fernando de Sousa, Variante Pedida na Linha do Tâmega (PDF), in Gazeta dos Caminhos de Ferro, vol. 47, n. 1128, 10 dicembre 1934, pp. 607, 608. URL consultato il 15 marzo 2013.
  9. ^ a b José Fernando de Sousa, A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita (PDF), in Gazeta dos Caminhos de Ferro, vol. 47, n. 1138, Lisbona, 16 maggio 1935, pp. 211, 212. URL consultato il 17 marzo 2013.
  10. ^ a b c Linhas Transmontanas (PDF), in Gazeta dos Caminhos de Ferro, vol. 16, n. 366, 16 marzo 1903, p. 85. URL consultato il 19 ottobre 2012.
  11. ^ a b c d e f g h i José Fernando de Sousa, Variante pedida na Linha do Tâmega (PDF), in Gazeta dos Caminhos de Ferro, vol. 47, n. 1127, 1º dicembre 1934, pp. 587, 589. URL consultato il 16 marzo 2013.
  12. ^ Caminhos de ferro transmontanos (PDF), in Gazeta dos Caminhos de Ferro, vol. 16, n. 373, 1º luglio 1903, p. 224. URL consultato il 19 ottobre 2012.
  13. ^ Parte Official (PDF), in Gazeta dos Caminhos de Ferro, vol. 16, n. 374, 16 luglio 1903, pp. 237, 238. URL consultato il 19 ottobre 2012.
  14. ^ Template:Citar periódico
  15. ^ Template:Citar periódico
  16. ^ a b Template:Citar periódico
  17. ^ Template:Citar periódico
  18. ^ Template:Citar jornal
  19. ^ a b c d e f Template:Citar periódico
  20. ^ Template:Citar periódico
  21. ^ a b Template:Citar periódico
  22. ^ a b Template:Citar periódico
  23. ^ a b c Template:Citar jornal
  24. ^ a b Template:Citar jornal
  25. ^ a b PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Govêrno n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.
  26. ^ a b c d e f g h i j k Template:Citar periódico
  27. ^ a b Template:Citar periódico
  28. ^ a b c Template:Citar periódico
  29. ^ a b Template:Citar periódico
  30. ^ Template:Citar periódico
  31. ^ Template:Citar periódico
  32. ^ Template:Citar periódico
  33. ^ a b Template:Citar periódico
  34. ^ PORTUGAL. Decreto-Lei n.º 22:951, de 5 de Agosto de 1933. Ministério das Obras Públicas e Comunicações - Gabinete do Ministro, Paços do Governo da República, publicado no Diário do Govêrno n.º 175, Série I, de 5 de Agosto de 1933.
  35. ^ Template:Citar periódico
  36. ^ Template:Citar periódico
  37. ^ Template:Citar jornal
  38. ^ Template:Citar periódico
  39. ^ Template:Citar periódico
  40. ^ Template:Citar jornal
  41. ^ Template:Citar periódico
  42. ^ a b Template:Citar periódico
  43. ^ Template:Citar periódico
  44. ^ Template:Citar periódico
  45. ^ Template:Citar web
  46. ^ a b Template:Citar web
  47. ^ http://cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=1c341c639f984010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD&contentId=f2aff7fec4644310VgnVCM100000be01a8c0RCRD
  48. ^ CP-Comboios de Portugal, L. Corgo e L.Tâmega - interrupção da circulação, su cp.pt. URL consultato il 29 dicembre 2009.
  49. ^ José Paulo Silva, Joaquim Mota e Silva: “A melhor ecopista do país” por “paisagens magníficas”, in Correjo do Minho, 20 maggio 2013. URL consultato il 24 gennaio 2017.
Estratto da "https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Utente:Anthos/sandbox1&oldid=85566558"