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  4. Armstrong Siddeley Serval
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  6. Wright R-760
  7. Nikitin-Shevchenko IS
  8. Northrop N-3PB
  • Voci da sistemare
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  2. Chance Vought V-173/XF5U
  3. Petlyakov Pe-2
  4. Fokker G.I
  5. Supermarine Spiteful
  6. Supermarine S.6
  7. Supermarine S.6B
  8. SAI Ambrosini Sagittario
  9. Bristol Beaufighter
  10. Dassault Mirage G
  11. Avro Canada CF-105 Arrow

Infobox Militare

North American F-86 Sabre
versioni caccia diurno
(A - E - F)
 
Due F-86F del 417th Fighter-Bomber Squadron, schierati nei primi anni cinquanta presso la Hahn Air Base in Germania Ovest.
Descrizione
Tipoaereo da caccia
Equipaggio1
Costruttore  North American
Data ordine20 novembre 1946[1]
Data primo volo20 maggio 1948[1][N 1]
Utilizzatore principale Utente  USAF
EsemplariXP-86= 3
P-86A= 554
F-86E= 336
F-86F= 2 539[2]
Dimensioni e pesi
Lunghezza11,43 m (37 ft 6 in)
Apertura alare11,30 m (37 ft 1 in)
Altezza4,50 m (14 ft 9 in)
Superficie alare26,75 m² (- 287,9 ft²)
Carico alare-,- kg/m² (-,- lb/ft²)
Peso a vuoto4 792 kg (10 555 lb)
Peso carico- - kg (- - lb)
Peso max al decollo7 421 kg (16 346 lb) (con serbatoi di carburante esterni, sganciabili)
Passeggeri-
Capacità combustibile1 647 l (- 435 U.S. gal)[3];
Propulsione
Motoreun Pratt & Whitney Twin Wasp Junior, motore radiale a 14 cilindri raffreddati ad aria
un turbogetto General Electric J47-GE-13,
compressore a flusso assiale, con postbruciatore
Potenza- 761 CV
(- 750 hp, - 560 kW)
Spinta2 361 kgf
(23,1 kN, 5 200 lbf) senza postbruciatore;
- - kgf
(-,- kN, - - lbf) con postbruciatore;
Prestazioni
Velocità max1 093 km/h
(- 679 mph, - 590 kt),
al livello del mare
alla quota di - - m (- - ft)
Mach -,-, stimata
Velocità di crociera- - km/h (- - mph, - - kt)
a -nbsp;- m (- - ft).
Velocità di salita36,83 m/s
(7 250 ft/min), iniziale
Autonomia- - km
(- - mi, - - nm)
a - km/h
(- mph, - kt)
- h - min
Raggio di azione- 516 km
(- 321 mi, - 279 nm)
Tangenza14 387 m (47 200 ft)
Armamento
Mitragliatrici6 Browning M3 da 12,7 mm
NoteMisure, pesi, prestazioni e armamento sono riferiti alla versione F-86E-5-NA

I dati sono tratti da "North American F-86 Sabre"[4], tranne dove diversamente indicato.

voci di aerei militari presenti su Wikipedia

North American F-86A/E/F Sabre

Ad oggi Utente:Leo Pasini/Sandbox6

Storia del progetto

Tecnica

Cellula

Motore

Armamento/Sistemi d'arma

Passeggeri

Impiego operativo

Stati Uniti d'America

I primi due Sabre ad uscire dalla catena di montaggio furono assegnati all'USAF alla fine di maggio del 1948 anche se, all'atto pratico, rimasero a disposizione della North American, per proseguire lo sviluppo dell'aereo.

Nel mese di settembre l'USAF decise di dare pubblica dimostrazione delle capacità del Sabre ed organizzò, nell'ambito delle National Air Races di Cleveland, un tentativo di battere il record di velocità in volo; all'epoca il primato ufficialmente riconosciuto apparteneva al Douglas D-558-1 Skystreak, che il 25 agosto del 1947 aveva fatto registrare la velocità di 650,796 miglia all'ora (1 047,355 km/h)[5] (in realtà il Bell X-1 aveva già superato il muro del suono il 14 ottobre 1947, ma il dato non era stato divulgato).

Il giorno 5 settembre il pilota Robert L. Johnson[N 2] esibì il prorio Sabre (il quarto esemplare di F-86A-1) di fronte ad una folla di 80 000 spettatori[6]; problemi alla strumentazione di rilevazione della velocità e le interferenze con altri aerei in volo in contemporanea non consentirono al pilota un numero di passaggi sufficiente, secondo la vigente regolamentazione internazionale, a far omologare la velocità di 669,480 miglia all'ora (1 077,424 km/h) ottenuta. L'impresa di battere il record fu però rimandata solamente di una decina di giorni: Johnson ed il Sabre centrarono l'obiettivo il 15 settembre decollando dal Muroc Army Air Field, facendo registrare la velocità di 670,981 miglia all'ora (1 079,839 km/h)[5][N 3].

Benché l'ultimo dei trentare F-86A-1 sia stato consegnato entro la fine di marzo del 1949, nessuno di questi esemplari fu utilizzato in reparti operativi e tutti furono impiegati esclusivamente a scopo sperimentale o valutativo[5].

I primi F-86A a giungere presso un reparto di volo appartenevano al secondo lotto produttivo (designati quindi F-86A-5) e furono assegnati al 1st Fighter Interceptor Wing nel mese di febbraio del 1949, presso il quale sostituirono i Lockheed P-80 Shooting Star utilizzati fino ad allora[5]. In seguito altri quattro Fighter Interceptor Wing furono equipaggiati con gli F-86A, per un totale di quindici Squadron[5].

L'USAF iniziò la sostituzione degli F-86A con i velivoli della versione "E" già a partire dal mese di ottobre del 1951; gli aerei (ricondizionati ed aggiornati agli standard più recenti) furono assegnati a diversi reparti della Air National Guard, a partire dal 198th Squadron di base a Porto Rico[5].

Le consegne dei primi F-86E avevano avuto inizio sei mesi prima, nel febbraio di quello stesso anno, con l'assegnazione al 33rd Fighter Interceptor Wing; in settembre ebbero luogo le prime consegne ai reparti di stanza in Corea. Anche in questo caso furono complessivamente cinque i Fighter Interceptor Wing a ricevere i nuovi Sabre (di cui quattro in sostituzione dei velivoli della precedente versione)[7].

Maggior diffusione nei reparti dell'USAF ebbero i velivoli dell'ultima versione da "caccia diurna": gli F-86F, a partire dal mese di marzo del 1952, furono assegnati complessivamente a diciassette Wing e dal mese di giugno fecero la propria comparsa nei cieli della Corea[8].

Particolare rilievo ebbe la presenza in Europa dei Sabre della versione F-86F-35 che, con la loro capacità di attacco con armi nucleari, fuorno operativi dal 1954, in funzione deterrente nei confronti dell'Unione Sovietica e dei paesi aderenti al Patto di Varsavia[8].

La maggior parte degli F-86F furono dismessi dall'USAF entro la fine del 1955; una parte di questi aerei furono assegnati ai reparti dell'Air National Guard ma la grande maggioranza fu impiegata per fornire uno strumeto efficace alle forze armate dei paesi alleati degli Stati Uniti d'America secondo il protocollo stabilito fin dal 1949[9] con il Military Assistance Program (noto anche come Mutual Defense Assistance Program).

Guerra di Corea

Quando nei cieli nordcoreani apparvero i MiG-15, all'epoca condotti da piloti sovietici[N 4], fu presto chiaro che l'USAF non aveva nell'area un velivolo in grado di contrastarne le prestazioni[10].

I vertici militari degli Stati Uniti d'America, l'8 novembre del 1950, presero la decisione di trasferire in Corea il 4th Fighter Interceptor Wing i cui tre Squadron (334th,335th e 336th), all'epoca equipaggiati con gli F-86A, raggiunsero il Giappone a metà dicembre (i primi due a bordo di portaerei di scorta, il terzo a bordo di navi da trasporto), per poi trasferirsi in volo verso la base di Kimpo[10].

Gli eventi del mese di dicembre misero in luce la superiorità del Sabre, e dei suoi piloti, sui MiG-15 ma le manovre a terra costrinsero l'USAF ad evacuare l'aeroporto di Kimpo dato che le forze cinesi stavano avanzando entro i confini della Corea del Sud; il 4th Fighter Interceptor Wing fu quindi costretto a rischierarsi in territorio giapponese, con i Sabre impossibilitati a raggiungere il principale teatro di manovra dei MiG-15 che operavano prevalentemente lungo le rive del fiume Yalu provenendo dalle basi in territorio cinese[10].

Da metà gennaio del 1951 una parte dei Sabre del 4th FIW venne trasferita presso la base di Taegu dalla quale gli aerei operarono prevalentemente in funzione di supporto tattico compiendo missioni di attacco al suolo, ma con risultati giudicati non soddisfacenti in relazione all'impossibilità di trasportare sufficiente carico offensivo, se non al costo di una considerevole diminuzione della loro autonomia operativa[10].

Già dal 10 febbraio, a seguito degli effetti della controffensiva di terra, l'aerobase di Kimpo fu nuovamente utilizzabile dalle forze delle Nazioni Unite mentre era stata resa operativa una nuova base nei pressi di Suwon. Ben presto la sponda meridionale del fiume Yalu divenne nota agli equipaggi statunitensi come MiG alley[N 5] perché in questa zona ristretta gli aerei da caccia "nordcoreani"[N 6] pattugliavano il cielo alla ricerca di aerei nemici, in particolare dei bombardieri Boeing B-29 Superfortress, pronti però a rifugiarsi di nuovo entro i confini cinesi per sfuggire agli intercettori nemici cui era inibito l'inseguimento oltre i confini coreani, per scelta dei propri vertici[10].

A partire dal mese di luglio del 1951 gli F-86A furono progressivamente rimpiazzati dagli F-86E mentre nel mese di settembre fecero la propria comparsa i MiG-15 "bis", nei quali il motore Klimov RD-45 (copia non autorizzata del britannico Rolls-Royce Nene) era stato sostituito dalla sua versione successiva denominata VK-1[10]. Un secondo reparto statunitense, il 51st Wing fu equipaggiato con gli F-86E (anche in questo caso sostituendo i P-80 Shooting Star) mentre il 39st Wing fu aggiunto solamente nel mese di giugno del 1952. In quanto a numero di velivoli operativi, sul finire del 1952 le forze in campo vedevano circa 1 000 MiG-15 contrastare 150 esemplari di F-86 (prevalentemente nella versione "E", ma già erano comparsi i primi velivoli della versione "F")[10].

La comparsa degli F-86F, le cui consegne iniziarono nel mese di luglio, ed il loro successivo aggiornamento con l'ala "6-3" si rivelarono fattori determinanti e ben presto il numero delle vittorie ottenute contro i MiG-15 crebbe considerevolmente; tra l'altro, negli ultimi mesi del 1952, furono numerosi i MiG-15 abbattuti senza colpo ferire: diversi caccia sovietici furono osservati precipitare "in vite" nel tentativo di contrastare i Sabre senza che i loro piloti, relativamente poco esperti, fossero in grado di contrastarne gli effetti[10].

Alla fine di gennaio del 1953 anche i primi F-86F-30, variante "caccia-bombardiere" del Sabre, arrivarono sul terriotrio coreano; prima della fine del conflitto questi aerei furono assegnati a due Wings e nel corso delle loro missioni sganciarono complessivamente 3 044 short ton (2 761 t) di bombe sul suolo coreano[10].

L'ultimo abbattimento di un MiG-15 ad opera di un Sabre fu registrato il 22 luglio del 1953 da parte di un pilota del 31st Wing mentre l'ultimo abbattimento effettuato da un Sabre risultò essere quello di un Ilyushin Il-12, realizzato il 27 luglio (ultimo giorno di guerra)[10].

I numeri relativi agli abbattimenti complessivamente registrati sono contrastanti, come spesso capita, a seconda della parte in causa che pubblica il dato; nel caso della guerra di Corea non sono per altro noti dati rilasciati da fonte cinese o nordcoreana ed i dati di provenienza statunitense[N 7], che indicano circa 800 MiG-15 abbattuti a fronte di circa 80 F-86 abbattuti, non trovano alcun tipo di riscontro[10].

Secondo le cifre ufficiali rilasciate dall'USAF, furono 39 i piloti ad assicurarsi la qualifica di "asso dell'aviazione" pilotando un aviogetto nel corso della guerra ed ognuno di essi era al comando di un F-86 Sabre; il pilota a far segnare il maggior numero di successi fu Joseph Christopher McConnell che rivendicò 16 abbattimenti di velivoli nemici[10].

Versioni

Se non diversamente indicato, i dati sono tratti da ...

  • ABC XY-123

Testo

Utilizzatori

Dati tratti da "...".

{{Div col|cols=2}} {{Div col end}} {{Colonne}} {{Colonne spezza}} {{Colonne fine}}

Militari

  Argentina

Enti governativi

  Stati Uniti

Civili

  Canada

Incidenti

Dati tratti da Aviation Safety Network

Utilità

  • Preso da Canadair Sabre: possibile recuperare nella voce F-86?

A bassa velocità c'era un problema legato alla manovrabilità dell'aereo ad elevati angoli d'attacco dovuto alle ali a freccia con apertura relativamente ridotta. Riducendo la velocità, le estremità alari entravano in stallo e l'aereo cabrava bruscamente arrivando anche a ruotare più volte in maniera incontrollabile. Questo fenomeno è un particolare tipo di stallo tipico degli aerei ad elevata freccia alare noto come "pitch-up" per il suo effetto, noto anche come "Sabre dance" proprio perché osservato inizialmente sull'F-86 Sabre.

  • Preso da CAC Sabre:

Ad alta velocità l'aereo era intrinsecamente stabile, cioè lasciando la barra di comando tendeva spontaneamente a stabilizzarsi [11].

A bassa velocità c'era un problema legato alla manovrabilità dell'aereo ad elevati angoli d'attacco dovuto alle ali a freccia con apertura relativamente ridotta. Riducendo la velocità, le estremità alari entravano in stallo e l'aereo cabrava bruscamente arrivando anche a ruotare più volte in maniera incontrollabile. Questo fenomeno è un particolare tipo di stallo tipico degli aerei ad elevata freccia alare noto come “pitch-up” per il suo effetto, è noto anche come “Sabre dance” proprio perché osservato inizialmente sull'F-86 Sabre.

Voci Correlate

  • ...

No*(EN) UK Civil Aviation Authority, http://www.caa.co.uk/, http://www.caa.co.uk/docs/HistoricalMaterial/G-ABPI.pdf. URL consultato l'8 settembre 2015.

No*(EN) Characteristics for grade D1 (Д1), su Database of Steel and Alloy (Marochnik), http://www.splav-kharkov.com/en/index.php. URL consultato il 6 dicembre 2014.

No*(EN) GOE 387 AIRFOIL (goe387-il), su Airfoil Tools, http://airfoiltools.com/index. URL consultato il 7 dicembre 2014.

  • Soviet/Russian Designation Prefixes and Suffixes [1]

Infobox 2

Farman F.180
 
Lo spaccato di fusoliera del Farman F.180 esposto nella Sala 2 del Luftfahrt-Ausstellung di Berlino, nell'ottobre del 1928
Descrizione
Tipoaereo di linea
Equipaggio2 più assistenti
Costruttore  Farman
Data primo volonovembre 1927
Utilizzatore principale Utente  Lignes Farman
Esemplari3
Dimensioni e pesi
Lunghezza18,00 m (- ft - in)
Apertura alare26,00 m (- ft - in)
Freccia alare-°
Altezza5,80 m (- ft - in)
Superficie alare172,0 m² (- - ft²)
Carico alare-,- kg/m² (-.- lb/ft²)
Peso a vuoto4 500 kg (- - lb)
Peso carico- - kg (- - lb)
Peso max al decollo8 000 kg (- - lb)
Passeggerifino a 24
Capacità combustibile- - L (- - gal)
Propulsione
Motoredue Farman 12We,
motori 12 cilindri a W a , raffreddati a liquido
Potenza- 507 CV
(- 500 hp, - 373 kW) ciascuno
Spinta- - kg (-,- kN, - - lbf) ciascuno
Prestazioni
Velocità max190 km/h
(- mph, - kt)
a - - m di quota
(- - ft)
Velocità di crociera170 km/h
(- mph, - kt)
a - - m di quota
(- - ft)
Velocità di salita-,- m/s (- - ft/min)
Corsa di decollo- m (- - ft)
Autonomiafino a 1 000 km
(- - mi, - - nm)
Quota di servizio4 000 m (- - ft)
Tangenza- - m (- - ft)

Dati tratti da "Enciclopedia L'Aviazione", tranne dove diversamente indicato.

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Note

Annotazioni

  1. ^ Data relativa al primo F-86A di serie
  2. ^ Da non confondere con Robert Samuel Johnson, asso dell'aviazione statunitense nel corso della seconda guerra mondiale
  3. ^ Velocità comunque subsonica, pari a Ma 0,87
  4. ^ Circostanza allora ignota tra le file dei combattenti facenti capo all'Organizzazione delle Nazioni Unite.
  5. ^ In lingua inglese: "il viale dei MiG"
  6. ^ I piloti rimanevano prevalentemente sovietici anche se progressivamente affiancati da aviatori cinesi e nordcoreani nel frattempo addestrati da personale sovietico.
  7. ^ Anche nel caso della documentazione prodotta dalle autorità statunitensi sono presenti più dati, tra loro contrastanti

Fonti

  1. ^ a b North American F-86A Sabre, in "www.joebaugher.com"
  2. ^ North American F-86 Sabre, in "www.uswarplanes.net"
  3. ^ Davis, 2000, p. 35
  4. ^ Curtis, 2000, p. 69
  5. ^ a b c d e f Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore JB
  6. ^ Curtis, 2000, p. 17.
  7. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore JBFE
  8. ^ a b Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore JBFF
  9. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore C084
  10. ^ a b c d e f g h i j k l F-86 in Korea, in "www.joebaugher.com".
  11. ^ Davis 1992.

Su una colonna

references/

Bibliografia

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Farman F.180, in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 30-1, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli e Adolfo Boroli, Farman F.180 Oiseau bleu, in L'Aviazione, vol. 7, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 194, ISBN non esistente.

Pubblicazioni

  • (EN) Flypast Magazine, Stamford, UK, Key Publishing Publications, agosto 2007.
  • (EN) Larry Davis, F-86 Sabre, in In Action, n. 33, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, ottobre 1979, ISBN 978-0-89747-032-2.
  • (EN) Larry Davis, F-86 Sabre, in In Action, n. 126, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, dicembre 1992, ISBN 978-0-89747-282-1.
  • (EN) Larry Davis, F-86 Sabre, in Walk Around, n. 21, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, gennaio 2000, ISBN 978-0-89747-409-2.

No* (EN) The Berlin International Aero Show - Farman, in Flight, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 11 ottobre 1928, p. 863-868. URL consultato il 20 gennaio 2017.

Archivio

Ricorrente

No* Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Fairey Firefly, in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 86-7, ISBN non esistente.

No* Giorgio Apostolo, Fiat AS.1, in Guida agli Aeroplani d'Italia dalle origini ad oggi, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981, p. 87, ISBN non esistente.

No* Achille Boroli e Adolfo Boroli, Fairey Firefly, in L'Aviazione, vol. 7, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 136, ISBN non esistente.

No* Chris Chant, Consolidated TBY Sea Wolf, in Aerei della II Guerra Mondiale, Roma, L'Airone, 2008, p. 93, ISBN 978-88-7944-910-6.

No* Michael Sharpe, North American FJ-1 Fury, in Aerei da attacco e intercettori, Roma, L'Airone, 2008, p. 218, ISBN 978-88-7944-923-6.

No* Robert Jackson, Douglas M-2, in Aviazione Civile, Roma, L'Airone, 2008, p. 192, ISBN 978-88-7944-876-5.

No* (EN) Chris Dunning, Regia Aeronautica. The Italian Air Force 1923-1945 – An Operational History, Hersham, UK, Ian Allan Publishing, 2009, ISBN 978-1-906537-02-9.

Periodici

No*(EN) Here and There - Sea Wolf in production, in Flight, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 8 marzo 1945, p. 248. URL consultato il 18 agosto 2013.

No*(EN) Richard Koehnen, Chance Vought F6U Pirate, in Naval Fighters, vol. 9, Ginter Books, dicembre 1983, ISBN 978-0-942612-09-7.

No* Emilio Brotzu, Michele Caso, Gherardo Cosolo, Re.2001 Reggiane, in Dimensione Cielo - Aerei italiani nella 2a guerra mondiale, Caccia assalto, n. 2, Roma, Bizzarri, pp. 31-40.

No*(EN) Everett Cassagneres, The Consolidated PBY Catalina, in Aircraft Profile, Number 183, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1967, ISBN non esistente.

No*(EN) W.E. Scarborough, PBY Catalina, in Aircraft In Action, Aircraft Number 62, Carrollton, TX, Squadron/Signal Publications, ottobre 1983, ISBN 978-0-89747-149-7.

No* Nico Sgarlato, "Reggiane" 2001 Ariete I, in I Grandi Aerei Storici, n° 51, Parma, Delta Editrice, aprile 2011.

Altri progetti

{{interprogetto}}

Collegamenti esterni

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No*(de en) Palt Karsten, Northrop / Douglas A-17 / Douglas 8A, su das Flugzeuglexicon, http://www.flugzeuginfo.net. URL consultato il 12 settembre 2016. Lingua sconosciuta: de en (aiuto)

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