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Utente:Una giornata uggiosa '94/Sandbox 27

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Terni-Sulmona

Concepita come linea di collegamento di Roma con l'Abruzzo e il mare Adriatico, fu progettata e appaltata con il percorso Pescara-L'Aquila-Rieti-Roma. Solo a lavori iniziati, a causa di ingerenze politiche, una variante in corso d'opera modificò il suo percorso in Terni-Sulmona, riducendo notevolmente la sua importanza (che sin da allora è sempre stata marginale).

Il suo percorso finale non è stato dettato da uno studio sistematico, ma da ingerenze e compromessi politici tra i territori attraversati, tra interesse pubblico e convenienza economica per la società privata costruttrice.

Storia

Tratta Inaugurazione[1]
Sulmona-Molina 1º febbraio 1875
Molina-L'Aquila 10 maggio 1875
L'Aquila-Rocca di Corno 22 giugno 1882
Rocca di Corno-Terni 30 ottobre 1883
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Lunga genesi, numerose irregolarità procedurali, condizionata da ingerenze della società costruttrice per via dei suoi interessi economici, ingerenze politiche (accordo in parlamento), ingerenze campanilistiche (sulmonesi)

Realizzata con un percorso e con uno scopo completamente diverso da quello iniziale

Nei decenni successivi, paga il prezzo di questi errori con il rischio di soppressione

La nascita come Roma-L'Aquila-Pescara

A metà dell'Ottocento l'Abruzzo era ancora sprovvisto di una propria rete ferroviaria, ed erano allo studio varie ipotesi per collegare l'interno della regione al mare Adriatico ma soprattutto a Roma, destinata a diventare la nuova capitale, e a Napoli che era stata la sua capitale fino all'unità d'Italia.[2]

 
Il progetto iniziale, che prevedeva una linea Pescara-L'Aquila-Rieti-Passo Corese-Roma. Sono tratteggiate le due ipotesi di valico: Pellescritta, meno acclive, e Sella di Corno, più diretta.

Nel 1862 il comune di Rieti si inserì nel dibattito proponendo una linea ferroviaria[3] che sarebbe partita da Castellammare Adriatico (odierna Pescara), sarebbe giunta a L'Aquila seguendo la valle dell'Aterno e, dopo aver valicato l'appennino tra Pellescritta e Posta, sarebbe giunta a Rieti. Da qui, seguendo le valli del Turano e del Farfa, si sarebbe ricollegata con la linea per Roma già in costruzione, presso Passo Corese.[4] Allo scopo di servire anche altri territori circostanti, fu ideato un prolungamento che da Posta avrebbe raggiunto Ascoli e Teramo.[4]

Nel gennaio del 1864 gli amministratori di Rieti illustrarono il progetto ai sindaci di Ascoli, Teramo e L'Aquila, che lo accolsero con interesse.[4] Il 24 gennaio il municipio reatino stanziò quattromila lire per far redigere il progetto nel tratto Rieti-Passo Corese, affidato all'ingegnere Gioacchino Losi del ministero dei Lavori Pubblici, mentre a febbraio il comune dell'Aquila si accollò le spese per la redazione del progetto nel tratto Popoli-Rieti, affidato all'ingegner Guglielmi.[5]

Vista l'imminente discussione di una legge ferroviaria da parte del parlamento, il comune di Rieti inviò a Torino una commissione incaricata di trovare l'appoggio necessario per l'inserimento della linea nel programma del governo, incontrandosi con i deputati Pica e Camerini.[5]

La concessione del 1865 e lo stallo

La spedizione reatina ebbe successo: infatti la linea venne inclusa nella legge 2279 del 14 maggio 1865, che affidava la sua costruzione in concessione alla società per le Strade Ferrate Meridionali (SFM).[11]

Nella legge, tuttavia, si parlava soltanto di una linea da Pescara a Rieti: non era stato inserito il tronco successivo, da Rieti a Passo Corese, e non c'era nessun'altra indicazione su come la linea avrebbe dovuto proseguire dopo Rieti.[6] Il motivo era che, accanto al tracciato Rieti-Passo Corese previsto inizialmente, si stava facendo strada una proposta alternativa che prevedeva di seguire il percorso Rieti-Terni, e conseguentemente di cambiare del tutto la funzione affidata alla linea: non più collegamento tra l'Abruzzo e Roma, ma collegamento tra l'Abruzzo e le regioni del centro-nord, come Umbria e Toscana.[6] I legislatori, pertanto, lasciarono aperte entrambe la possibilità, evitando di specificare la prosecuzione.


Poco dopo l'emanazione della legge, la società costruttrice inviò i propri tecnici ad effettuare sopralluoghi e rilievi, e ad informarsi sulla reperibilità di materiali da costruzione; venne inoltre picchettato il sedime dove sarebbe passata la ferrovia.[12] La sua costruzione sembrava ormai cosa certa, al punto che il comune di Rieti si mise allo studio del luogo più adatto dove collocare la stazione.[13]

L'entusiasmo però sparì rapidamente, perché i lavori tardavano a cominciare,[14] e ben presto divenne chiaro che la SFM non avrebbe adempiuto ai suoi doveri: infatti, nonostante la legge del 1865 obbligasse la società a realizzare la ferrovia entro tre anni,[14] nel 1868 i cantieri non erano neanche stati avviati.[8]

Lo stallo si risolse nel peggiore dei modi: in quello stesso anno, la ferrovia venne consensualmente accantonata.[14] Infatti, una nuova convenzione stipulata il 14 ottobre 1868 tra governo e SFM liberava la società dall'obbligo di costruire la linea, come anche dal pagamento di ogni genere di penale derivante dal mancato rispetto dei termini contrattuali.[14] Di fatto, la costruzione della linea veniva rimandata a tempo indeterminato.[14]

Il motivo di questa decisione non è ben chiaro:[14] secondo Roberto Lorenzetti, la responsabilità va ricercata nel governo, che sarebbe tornato sui suoi passi per motivi economici;[15] al contrario secondo Adriano Cioci la responsabilità va attribuita alla società concessionaria, che avrebbe ritenuto la linea troppo poco redditizia.[16]

La concessione del 1870 e l'avvio dei primi lavori

 
Il capitolato d'appalto della linea Pescara-Rieti (1871)

La cancellazione della linea suscitò forti proteste da parte degli amministratori aquilani e reatini, che videro vanificati tutti gli sforzi profusi fino a quel momento.[15] Le reazioni furono tali da far tornare sui propri passi tanto la SFM (che presentò ricorso contro il governo per essere riammessa alla costruzione della Pescara-Rieti)[17] quanto lo stesso esecutivo, che infine fu costretto a reinserire la linea nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870;[15] la legge stabilì la costruzione del tratto Pescara-L'Aquila entro il gennaio 1874 e del tratto L'Aquila-Rieti entro il settembre 1875.[15]

Così la costruzione della ferrovia potè finalmente partire: i lavori iniziarono nel luglio del 1871,[15] nel febbraio del 1873 venne inaugurato il tratto Pescara-Popoli[15] e nel novembre 1873 il tratto Popoli-Sulmona.[1]

 
L'inaugurazione della stazione dell'Aquila nel 1875

Nel tratto successivo i lavori furono rallentati dal difficile attraversamento delle gole di San Venanzio nonché dalle dispute tra i vari comuni che si contendevano il passaggio della ferrovia,[18] con il tratto Sulmona-Molina inaugurato nel febbraio 1875 e il tratto Molina-L'Aquila inaugurato il 10 maggio 1875,[1] con una grande manifestazione di festeggiamento.[19]

Il nuovo stallo e l'affacciarsi della Sulmona-Roma

I problemi, tuttavia, non erano ancora finiti: infatti, mentre nel tratto Pescara-L'Aquila i lavori erano stati regolarmente avviati, nel successivo tronco L'Aquila-Rieti non venne aperto nessun cantiere.[18] Questa circostanza non era dovuta a semplici ritardi,[18] ma a una precisa scelta della SFM, che per la seconda volta venne meno agli impegni presi, determinando un nuovo, lungo stallo nella realizzazione dell'opera.

 
Il ripensamento del progetto avvenuto nel 1871 // Il ripensamento del progetto effettuato dalla SFM nel 1871: è prevista una linea Roma-Sulmona-Pescara con diramazione per L'Aquila, e non più la linea Roma-Rieti-L'Aquila

Era infatti avvenuto un radicale ripensamento rispetto a quanto stabilito nella legge del 1870: la SFM aveva deciso di abbandonare in toto il progetto della linea L'Aquila-Rieti, e di collegare l'Abruzzo a Roma con un'altra ferrovia, che avrebbe unito Roma a Sulmona passando per Tivoli e Avezzano (bypassando quindi sia Rieti che L'Aquila). 

di conseguenza la Rieti-L'Aquila perse qualsiasi importanza strategica, mantenendo solo un interesse prettamente locale. Essendo anche un tratto particolarmente costoso, che comprende un valico appenninico, tanto la SFM quanto il ministero persero ogni interesse a realizzarlo.[20]
 
L'ingegnere Coriolano Monti

Il governo si trovava in una posizione intermedia: era d'accordo con la costruzione della linea Roma-Sulmona (tant'è che, già nel 1870, aveva incaricato l'ingegnere Coriolano Monti di redigerne il progetto[18]), ma si trovava in evidente imbarazzo nell'accantonare la Aquila-Rieti, una linea votata dal parlamento per ben due volte. //non era in fin dei conti contrario a costruirla.

Appreso l'orientamento della SFM, i reatini protestarono e chiesero al governo il rispetto delle leggi votate dal parlamento. La SFM si dimostrò inamovibile alle loro richieste, e fece pressioni sul governo per essere liberata dall'obbligo di costruire la Aquila-Rieti.

Cosa aveva generato il ripensamento?

Il nuovo orientamento derivò da:

  • Angeloni
  • SFM che, con la fretta derivante dalla Presa di Roma, provò Passo Corese ma non potè (imprecisione della concessione del 1870, frammentazione della rete ferroviaria nazionale)
  • SFM che vedeva quest'ultimo tratto della ferrovia come antieconomico

"Non c'entravano nulla, invece, gli aquilani, che i reatini credevano responsabili di tutto ciò." - "All'epoca i reatini accusarono di questa situazione gli aquilani, che credevano responsabili di aver spinto per tagliare Rieti." "I reatini, invece, credevano che i responsabili fossero gli aquilani, e che il nuovo orientamento derivasse dalla loro volontà di accorciare tagliando fuori Rieti; ma questa accusa non corrispondeva a verità, e gli aquilani lo dimostrarono." Oppure decidiamo che la cosa non è rilevante e non vada citata?

Lo stallo fu all'origine di un'aspra polemica tra le amministrazioni comunali di Rieti e dell'Aquila: gli amministratori reatini credevano che i responsabili di questo nuovo orientamento fossero gli aquilani, che avrebbero fatto pressioni sul governo per tagliare fuori Rieti, e avrebbero loro stessi commissionato il progetto di Coriolano Monti.[18]

Il comune dell'Aquila in realtà non c'entrava nulla: il progetto della Roma-Sulmona era stato commissionato al Monti direttamente dall'allora ministro Giuseppe Gadda, sin dal settembre del 1870.[21] Il municipio aquilano dichiarò di non aver mai chiesto né appoggiato il progetto alternativo,[18] e inoltre dimostrò la propria buona fede appellandosi al governo perché il tratto Rieti-L'Aquila fosse costruito.[22]

 
Il barone peligno Angeloni, sostenitore della Roma-Sulmona e dell'innesto a Terni

Le vere ragioni di questo improvviso cambio di rotta furono altre: // Questo improvviso cambio di rotta fu determinato da diversi fattori. Innanzitutto intervenne un avvenimento geopolitico come la presa di Roma, che impose diversi cambiamenti alla politica ferroviaria. Trasferimento della capitale a Roma. In seguito ad essa, per la SFM era urgente collegare l'Abruzzo a Roma, in qualunque modo. 

il cambio di rotta fu dovuto, ancora una volta, al barone Angeloni: ...

Secondo il Palmegiani, tale decisione fu determinata dall'imprecisione della concessione del 1870 (che, come quella del 1865, parlava di linea Pescara-Rieti senza precisare quale dovesse essere la sua prosecuzione), nonché la frammentazione della rete ferroviaria nazionale in tante piccole società private. Infatti, la SFM avrebbe voluto ma non potè, allora decise di abbandonare Ri-Aq e di fare Rm-Sulm, premendo sul governo affinché la sollevasse dall'obbligo di costruire la prima, e gli desse l'autorizzazione per la seconda.[23] 

La società costruttrice riteneva prioritario avvicinare l'Abruzzo a Roma, partendo da Sulmona o da Rieti. Per questo propose di raccordare la ferrovia a Passo Corese, risparmiando sia l'allungamento del percorso costituito dal passaggio per Terni che i costi di realizzazione del tratto montuoso delle Marmore.[23] Tuttavia la SFM si vide impossibilitata ad attuare un cambio di progetto in tal senso, in quanto la stazione di Passo Corese, come del resto l'intera Roma-Orte, era gestita dalla Società per le strade ferrate romane, e pertanto non era autorizzata ad operarvi.[23]

Infine, all'affermazione della Roma-Sulmona a scapito della Roma-Rieti-L'Aquila contribuì sensibilmente il peso politico di Sulmona e del suo barone, Giuseppe Andrea Angeloni, che spinse notevolmente per la costruzione della Roma-Sulmona come linea principale. [ingerenze politiche / campanilismo][7] TROLOLOL

"A boicottare la linea non erano gli enti locali aquilani né in fondo il governo, ma la SFM che vedeva quest'ultimo tratto della ferrovia come antieconomico" (in assenza di prosecuzioni), soprattutto in ragione dell'alto costo di costruzione del tratto di valico. Problema del rapporto tra stato (interessato servizio pubblico) e privati (interessati al profitto).[24]

Conclusione

Strattonato da una parte dalla SFM (che ne chiedeva l'accantonamento) e dall'altra da reatini e aquilani (che ne chiedevano la costruzione), il governo stentava a prendere una decisione sul caso; nel frattempo (in evidente imbarazzo per aver disatteso per la seconda volta una legge votata dal parlamento) prendeva tempo, minimizzando l'accaduto e attribuendo il mancato avvio dei cantieri a ritardi nella redazione dei progetti esecutivi (ministro Giuseppe Devincenzi, 1873).[18][25] Nel 1873, secondo quanto dichiarato dalla SFM, il ministero dei Lavori Pubblici non aveva ancora preso una decisione su cosa fare del tronco Aquila-Rieti.[22]

Il ridimensionamento a Terni-Sulmona e la concessione del 1879

 
Il deputato Luigi Solidati Tiburzi

Nella risoluzione dello stallo fu decisiva l'azione del deputato reatino Luigi Solidati Tiburzi, che nel gennaio 1873 portò il tema all'attenzione della camera dei deputati.[22]

In tale sede il Solidati riuscì a guadagnarsi l'autorevole sostegno di Agostino Depretis, che intervenne nella discussione sostenendo sia la costruzione della linea Aquila-Rieti che la sua prosecuzione dopo Rieti; TODO tuttavia Depretis propose che venisse prolungata in direzione di Terni, e non in quella di Passo Corese come avrebbero voluto i reatini.[24] Questa scelta non fu dettata da reali necessità trasportistiche, ma da una mera questione di strategia politica: infatti con l'innesto a Terni, città sede di importanti industrie belliche, la costruzione della linea si sarebbe potuta giustificare con la sua importanza per la nazione in caso di guerra, una motivazione che difficilmente avrebbe attirato opposizioni in sede di votazione parlamentare; invece con l'innesto a Passo Corese la linea si sarebbe potuta giustificare solo con lo sviluppo economico dei territori attraversati, un obiettivo a cui ambivano tutte le regioni d'Italia, che senz'altro avrebbero fatto opposizione asserendo che altre linee sarebbero state più utili (tutte le città, in quell'epoca, stavano cercando di ottenere linee di collegamento con Roma: perché questa e non le altre?)TODO.[24]

 
L'interrogazione del Tiburzi

Il risultato era importante ma tutt'altro che definitivo: la seduta parlamentare si concluse con delle semplici assicurazioni orali[24] e mancava qualsiasi atto formale che sancisse l'accordo; c'era addirittura chi suggeriva al comune di Rieti di rinunciare, e di costruirsi la ferrovia a proprie spese.[26]

Per raggiungere l'obiettivo, gli amministratori reatini iniziarono ad adottare una nuova strategia: invece di limitarsi a reclamare quanto sancito dalle leggi del 1865 e 1870 (di fatto superate dai tempi), iniziarono a mettere in campo una serie di azioni "diplomatiche", tese a portare dalla propria parte i personaggi che avrebbero potuto osteggiare la realizzazione della linea, e a smentire le motivazioni che potevano spingere a non costruirla.[27]

Fu così che, nel marzo del 1875, il sindaco di Rieti Lodovico Petrini incaricò ufficialmente Coriolano Monti di redigere un progetto per la linea Rieti-Terni, con il duplice scopo di accaparrarsi il sostegno del progettista (che era stato autore del progetto della linea "avversaria", la Roma-Sulmona) e di trovare una soluzione tecnica accettabile al superamento del dirupo delle Marmore (con il quale diversi ingegneri si erano già misurati senza successo).[27] Il progetto venne completato nel 1877 e nello stesso anno approvato dal ministero dei Lavori Pubblici.[28]

Altrettanto fu fatto per il tronco Rieti-L'Aquila, con il municipio sabino che ne affidò la progettazione all'ingegnere Vincenzo Agamennone[28] allo scopo di smentire i tecnici della SFM, che avevano più volte dichiarato insuperabili le difficoltà tecniche della tratta di valico.[29]

Si cercò inoltre di favorire la linea mobilitando l'opinione pubblica e la stampa,[28][29] nonché chiedendo ad altri enti di appoggiarla e di inviare petizioni al ministero[29] (il comune dell'Aquila cercò addirittura l'appoggio del sindaco di Firenze, sostenendo che la linea avrebbe favorito le relazioni commerciali tra Toscana e Abruzzo[28]).

Nel 1876 la sinistra di Depretis andò al governo e si crearono finalmente le condizioni per dare applicazione all'accordo del 1873. La prima occasione fu mancata: la linea, inizialmente inserita nel disegno di legge del 22 novembre 1877,[28] fu poi esclusa dalla versione finale.[30]

Tuttavia, grazie ad una continua opera di convincimento da parte di Luigi Solidati Tiburzi (che riuscì anche ad ottenere l'appoggio del presidente del consiglio Cairoli),[30] nel giro di pochi mesi si riuscì ad ottenere la definitiva approvazione: la linea fu infatti inserita nella legge n. 5002 del 29 luglio 1879 (promossa dal ministro Baccarini), dove compariva tra le linee di prima categoria, con previsione di spesa di circa 20,8 milioni di lire a carico dello Stato e di circa duecentomila lire a carico di provincia e comuni.[30]

Con tale provvedimento veniva ufficialmente sancito il compromesso: infatti, se da una parte la legge obbligava la SFM alla costruzione della Terni-L'Aquila (voluta da reatini ed aquilani ma avversata dalla società), dall'altra prevedeva anche la costruzione della Roma-Sulmona (come da tempo chiedevano la SFM e i sulmonesi) che si poneva come principale linea d'accesso all'Abruzzo.

 
Il problema rimasto irrisolto con il compromesso del 1873: il collegamento con Roma di Rieti e L'Aquila. Si tenterà vanamente di risolverlo con la Passo Corese-Rieti-Ascoli (in rosso) e la Carsoli-L'Aquila-Teramo (in blu).

Questo compromesso, se da un lato permise l'arrivo del treno a Rieti, d'altra parte provocò il definitivo affossamento della linea che, prima ancora di nascere, si vedeva profondamente ridimensionata nell'importanza e relegata a ruoli esclusivamente locali. Inoltre nessuno dei due tracciati individuati dalla legge Baccarini risolveva il problema del collegamento di Rieti e L'Aquila con la Capitale: per porre rimedio, le due città chiesero a lungo la costruzione delle ferrovie Rieti-Passo Corese e L'Aquila-Carsoli, ma nessuna delle due venne mai costruita, e ancora nel terzo millennio il problema è sostanzialmente irrisolto e oggetto di accese discussioni. Proprio per questo motivo, già negli anni Trenta lo storico Francesco Palmegiani indicava apertamente il compromesso del 1873 come un errore, definendo la Terni-L'Aquila un «tratto di ferrovia accidentale che da qualcuno si è preteso, in passato, di voler far riconoscere come la via naturale della Sabina e dell'Abruzzo verso Roma» e notando che «se lo Stato avesse obbligato alla Società delle ferrovie romane il raccordo a Fara, non solo la spesa di costruzione della Rieti-Fara sarebbe stata assai minore della Rieti-Terni, ma l'Abruzzo e Rieti avrebbero, fin da allora, economizzato ben 70 km per raggiungere Roma e non si può valutare con quali enormi vantaggi».[31]

 
Il cantiere per la costruzione di un ponte metallico

Conclusione dei lavori e inaugurazione

Dopo la definitiva approvazione della linea, la SFM incaricò l'ingegnere Emilio Mentegazza di redigere il progetto definitivo.[30] Il Mentegazza scelse di valicare l'Appennino tramite la Sella di Corno, che rispetto al valico di Pellescritta presentava maggiori pendenze ma permetteva di risparmiare 13 chilometri.[2]

 
Collaudo di un ponticello

Inoltre accolse una variante chiesta dal Solidati Tiburzi, che prevedeva di piegare verso Contigliano anziché proseguire dritti verso Greccio (poiché, con un modesto allungamento di percorso, permetteva di evitare una zona dell'agro reatino paludosa e soggetta a malaria, nonché di espandere il bacino di utenza della linea anche ai paesi posti lungo le vie Tancia e di Fontecerro).[32]

Il progetto definitivo fu approvato il 23 luglio 1881,[30] e già nei primi mesi dello stesso anno vennero avviati i cantieri.[33]

 
L'arrivo della prima locomotiva alla stazione di Antrodoco-Borgo Velino

I lavori furono diretti dagli ingegneri capo della SFM Mentegazza, Pagliano, Rodolfo e Rinaldi.[33][34] La loro esecuzione fu divisa in molti piccoli lotti, subappaltati a ditte costruttrici terze che lavoravano in contemporanea;[33] in tal modo i cantieri procedettero rapidamente, nonostante le difficoltà imposte dall'accidentata orografia dei territori attraversati e dalla stagione particolarmente piovosa.[33]

Il primo tratto ad essere completato fu il versante aquilano del valico (L'Aquila-Rocca di Corno, 24 km), che fu inaugurato il 22 giugno 1882.[2] Sulla parte rimanente del tracciato (Rocca di Corno-Terni, 79 km) fu particolarmente rapida l'esecuzione dell'accidentato tratto tra Marmore e Terni, coperto in soli dieci mesi,[2] mentre nel complesso i lavori si conclusero il 14 ottobre 1883, con l'abbattimento dell'ultimo diaframma della galleria Colle Amaro (tra Rocca di Fondi e Rocca di Corno).[2]

 
 
Il biglietto d'invito per il treno inaugurale e il manifesto d'indizione dei festeggiamenti da parte del comune di Rieti

La definitiva inaugurazione della linea ebbe luogo il 28 ottobre 1883[34] e fu oggetto di grandi festeggiamenti sia a L'Aquila, dove si tenne un banchetto con circa seicento invitati organizzato dal Gran Caffè Doney di Firenze, sia a Rieti, dove si tenne un concerto, lanci di mongolfiere e fuochi d'artificio.[34][35]

Il treno inaugurale partì da Roma alle 8 e giunse a Terni alle 10:30, a Rieti alle 12:10 e all'Aquila alle 18, fermando in ogni stazione per i festeggiamenti ed il saluto delle autorità locali.[36]

 
 
Il treno inaugurale. A destra, il discorso inaugurale del sindaco di Contigliano, nel quale si chiede la costruzione del tratto Rieti-Passo Corese come da progetto iniziale

A bordo si trovavano il ministro dei lavori pubblici Francesco Genala, il sottosegretario Correale, alcuni parlamentari, il consiglio d'amministrazione della SFM con il presidente Bastogi, il sindaco di Roma Leopoldo Torlonia,[37] nonché i corrispondenti di ben sessantasei testate giornalistiche (tra le quali il Times, il Daily News di Londra, la Gazzetta di Mosca e l'Evenement di Parigi).[38]

Per quanto il clima fosse euforico, gli amministratori reatini non mancarono di sottolineare che che l'opera si sarebbe potuta dire completa solo con la costruzione del tratto Rieti-Passo Corese inizialmente previsto.[36]

Primi anni di esercizio

 
Il percorso della linea Terni-Sulmona-Pescara al momento della sua inaugurazione (1883)

Nonostante il suo scopo fosse stato nel frattempo modificato, al momento della sua apertura al traffico la linea si trovò effettivamente a rivestire il ruolo per il quale originariamente era stata progettata. Infatti proprio con il completamento della Terni-Pescara, nel 1883, si realizzò per la prima volta il collegamento dell'Abruzzo con Roma, che per alcuni anni fu possibile solo tramite questa ferrovia.

Tuttavia tale primato era destinato a essere temporaneo sin dall'inizio: infatti già dall'accordo del 1873 era chiaro che, nella relazione Abruzzo-Roma, il ruolo di linea principale sarebbe stato ricoperto dalla ferrovia Roma-Sulmona, della quale i cantieri erano già in corso e in fase avanzata.

Oltre che temporanea, tale funzione rimase sempre puramente teorica, perché la linea non riuscì ad assurgere al ruolo di ferrovia a rilevanza nazionale nemmeno nei pochi anni in cui ebbe quella fugace importanza: infatti il servizio viaggiatori venne improntato sin da allora a un'offerta strettamente locale, e non vennero mai istituiti collegamenti diretti per Roma, che la linea era inadatta ad ospitare a causa del passaggio per Terni (il percorso totale Adriatico-Roma ammontava a 344 km[39] e il tempo di percorrenza a ben 14 ore[40]).

Persino il servizio locale si dimostrò carente: nel primo anno d'esercizio la linea veniva percorsa da appena quattro coppie di treni al giorno,[41] dei quali solo due percorrevano l'intero percorso dall'Adriatico a Terni[42] (si affermò sin da allora un modello di esercizio con la linea divisa in due tronconi (Terni-L'Aquila e L'Aquila-Sulmona-Pescara) e con treni limitati che percorrevano un percorso ancora minore, collegando i piccoli paesi della conca aquilana al capoluogo o quelli della valle del Velino a Rieti); inoltre l'orario non permetteva coincidenze a Orte,[36] e il servizio postale si dimostrò addirittura meno efficace rispetto a quello su diligenza // addirittura la posta veniva recapitata in ritardo rispetto a quando viaggiava su diligenza.[36] La SFM, che già aveva costruito la linea malvolentieri, era scarsamente disponibile a migliorare il servizio vista la scarsa redditività che si manifestò da subito; solo su richiesta del comune di Rieti, nel 1884, venne istituita una quinta coppia di treni.[senza fonte]

 
L'assetto definitivo della linea, raggiunto nel 1888 (al momento dell'inaugurazione della Roma-Sulmona che ne fagocita il tratto iniziale)

Il 28 luglio 1888 venne inaugurata la ferrovia Roma-Sulmona, la trasversale "concorrente" alla Terni-L'Aquila,[42] che assunse il ruolo di linea principale. La nuova linea fagocitò il tratto iniziale (anche se progressiva chilometrica rimase uguale). In questa occasione, peraltro, la Terni-Pescara vide il suo percorso ridotto, in quanto il tratto di 67 km da Sulmona a Pescara, costruito nel 1873, venne ceduto alla nuova Roma-Sulmona. Con la contestuale ricostruzione della stazione di Sulmona, i binari diretti a Pescara furono fusi con i nuovi binari provenienti da Roma e separati fisicamente da quelli diretti a Terni.[43] La Terni-Pescara divenne quindi Terni-Sulmona (anche se il conteggio dei chilometri continuò a partire da Pescara, cosicché l'inizio della linea a Sulmona, invece di risultare al chilometro zero, risulta ancora oggi al chilometro 67);[44]

Con tale evento la linea perse definitivamente il ruolo di collegamento con la Capitale, tra l'altro mai davvero assunto, e fu relegata a un ruolo secondario e strettamente locale.[42] viceversa la nuova Roma-Sulmona-Pescara divenne la nuova linea di collegamento tra l'Abruzzo e la capitale, relegando la ferrovia Terni-Sulmona al ruolo di linea secondaria.[44] Il traffico, mai veramente decollato, perse ogni ulteriore impulso. Già all'inizio del Novecento, infatti, la Terni-Sulmona risultava essere una linea poco redditizia, con un prodotto chilometrico di appena 5172 lire/km.[45]

Prima metà del Novecento

Nei primi anni di esercizio furono utilizzate locomotive FS 120, poi sostituite dalle FS 851.[2] Nel 1915 il terremoto della Marsica danneggiò il tratto L'Aquila-Sulmona.[2]

Tra gli anni Venti e gli anni Trenta venne definitivamente (allargato il solco con la // consolidato il divario tra la linea e la) Roma-Sulmona: infatti quest'ultima fu elettrificata, mentre sulla Terni-L'Aquila venne definitivamente soppresso l'unico deposito locomotive di Antrodoco.

 
Il disastro di Contigliano del 1936

Tuttavia in quegli anni la linea fu oggetto per la prima volta di qualche miglioramento: nel 1919 diretto Aquila-Roma; nel 1936 vennero introdotte le automotrici diesel, che ridussero significativamente i tempi di percorrenza;[43] diretti Aq-Tr con 1 sola fermata. Venne inoltre aumentata la capillarità del servizio locale con l'istituzione di nuove fermate a servizio di comunità preesistenti (quartiere ternano di Cospea, Labro-Moggio, Terria, Poggio Fidoni, Canetra, San Gregorio, Tione, inserire anche quelle degli anni venti) o di nuovi insediamenti (centrale idroelettrica di Cotilia).

Nel 1936 si verificò sulla linea il grave incidente ferroviario di Contigliano, che provocò almeno 15 morti e molti feriti gravi, tra cui l'intera rosa dell'A.S. L'Aquila.

 
 
Il ponte sul Velino di Rieti distrutto nei bombardamenti del 1944 e quello ricostruito nel 1949

Tuttavia i progressi compiuti vennero quasi totalmente perduti con la seconda guerra mondiale: nel 1941 la difficile reperibilità della nafta causò il ritorno della trazione a vapore, e negli anni successivi la ferrovia fu quasi completamente distrutta nel corso di numerosi bombardamenti. Dal 1944 infatti rimase in funzione il solo tratto Rieti-Antrodoco.[2]

Tra tentativi di soppressione e rilancio

La percorribilità della linea fu ripristinata nell'immediato dopoguerra, per mezzo di soluzioni provvisorie, che permisero di riaprire all'esercizio prima il tratto Terni-L'Aquila (7 ottobre 1946) e poi il tratto L'Aquila-Sulmona (23 dicembre 1946).[2] Successivamente, grazie agli aiuti del piano Marshall, fu avviata la definitiva riparazione dei danni bellici, con la costruzione di nuovi fabbricati e opere civili permanenti in luogo di quelle provvisorie. La linea fu ricostruita in modo pressoché identico a com'era prima del conflitto; tra le differenze più significative ci furono il maggiore carico assiale consentito dai ponti a travatura metallica di nuova costruzione, e la ricostruzione in nuovo stile architettonico dei fabbricati viaggiatori nelle stazioni di Rieti (architetto X), dell'Aquila e di Piediluco (architetto Roberto Narducci) e di Contigliano[senza fonte]. All'inizio degli anni Cinquanta la linea ferroviaria tornò pienamente operativa.

 
Una ALn 556 ad un passaggio a livello ad Onna (AQ) negli anni Sessanta

Tuttavia, nel corso del dopoguerra, il fenomeno della motorizzazione di massa ridusse ulteriormente il già scarso afflusso di passeggeri sulla linea. Per tale ragione, nel corso di tutta la seconda metà del Novecento, la linea oscillò più volte tra la soppressione e timidi interventi di ammodernamento: nel corso degli anni non si riuscì né a risolvere l'annoso problema della scarsa frequentazione, né a prendere la decisione di chiudere la linea.

Negli anni Cinquanta, in ragione del suo scarso traffico, la Terni-Sulmona fu esclusa dal consistente piano di elettrificazioni delle linee principali (e di media importanza) portato avanti dalle FS, nonostante le richieste in senso opposto dei parlamentari locali // elettrificazione che veniva invece chiesta dai parlamentari locali; fu eseguita solo la dieselizzazione completa dei servizi passeggeri (1959).

Lungi dall'essere potenziata, pochi anni dopo la linea rischiò per la prima volta la soppressione. Nel 1966 il ministro dei Trasporti Oscar Luigi Scalfaro prese in considerazione la soppressione della linea e la sua sostituzione con autoservizi, in ragione dello scarso traffico e del fatto che le spese di esercizio superavano di sei volte i proventi, generando una passività di un miliardo e mezzo di lire all'anno;[46] tuttavia, in considerazione dell'attraversamento di tre regioni e di altrettanti capoluoghi di provincia, a differenza di altre ferrovie non fu soppressa[2] e ne venne riconosciuto il ruolo di «collegamento interregionale in un territorio a vocazione rurale servito da una viabilità insufficiente e difficoltosa».[47]

 
Una ALn 668 serie 3300 ferma alla stazione dell'Aquila nel 1996

Negli anni ottanta furono avviati degli interventi per rilanciare la ferrovia, cosa che a partire dal 1980 furono accantonate le Aln 56 e Aln 556 (sostituite dalle ALn 668 serie 3300, realizzate appositamente per le pendenze di questa linea e della Sulmona-Isernia), con un miglioramento dei tempi di percorrenza, e nel 1981 venne inaugurato un nuovo ponte in ferro tra Rieti ed Antrodoco che consentì di aumentare il carico assiale.[2]

Nonostante questi interventi, inizialmente la linea venne inserita dal ministro Signorile nella lista dei "rami secchi" da sopprimere, ma nel febbraio 1986 venne rimossa e si salvò.[48] Deciso il mantenimanto della linea, vennero eseguiti interventi di ammodernamento più sostanziosi: fu installato il sistema automatico di blocco elettrico conta-assi per aumentare la sicurezza, e introdotto il Controllo Centralizzato del Traffico per la riduzione dei costi di gestione, in modo che un solo Dirigente Centrale Operativo potesse telecomandare tutti gli impianti della linea (cosa che eliminò la necessità degli ausiliari e del Dirigente Unico che precedentemente li manovravano); i lavori furono avviati nel 1989 e terminati nel 1993.[2]

 
Una delle ALn 776 di FCU, che dal 2008 espletano il servizio sulla tratta Terni-L'Aquila, fotografata a Cotilia nel 2017

Nonostante ciò, negli anni Duemila sulla Terni-L'Aquila vennero effettuati sempre maggiori tagli al servizio (nel 2006 l'ultimo treno della giornata partiva addirittura alle 12:20[49]), tanto da far temere nuovamente la soppressione della ferrovia. Inoltre negli stessi anni cessarono anche gli ultimi servizi merci. // A metà degli anni Duemila circolò nuovamente la voce della soppressione della ferrovia.

L'eventualità fu scongiurata grazie all'azione dell'amministrazione provinciale di Rieti, che su idea del consulente Gabriele Bariletti riuscì ad ottenere l'affidamento del servizio passeggeri alla Ferrovia Centrale Umbra[50] (che disponeva di una flotta di automotrici ampiamente sottoutilizzata e da poco omologata per il servizio sulla rete RFI), in subappalto per Trenitalia che continuò invece a gestire la relazione L'Aquila-Sulmona; il subentro divenne effettivo dal 15 giugno 2008.

Grazie al cambio di operatore, si verificò un rinnovamento del materiale rotabile (le ALn 668 di Trenitalia lasciarono il passo alle più potenti ALn 776 di FCU), la velocizzazione delle corse e un netto potenziamento del servizio, che vide anche la reintroduzione di relazioni cancellate in passato, come L'Aquila-Perugia e Rieti-Roma.[43]

Seguendo i passaggi societari di FCU, nel dicembre 2010 il servizio sulla linea passò ad essere effettuato dalla Umbria Mobilità, e nel 2014 da Busitalia.

Nel 2009 il terremoto dell'Aquila provocò lievi danni al tratto L'Aquila-Beffi e l'inagibilità di diversi fabbricati ferroviari,[43] ma evidenziò anche l'importanza della ferrovia, che si rivelò importante per i soccorsi (consentendo l'arrivo nella città di 16 carrozze UIC-X BC provviste di cuccette per il ricovero degli sfollati[51] e dei primi moduli abitativi provvisori[52][53]). Dopo il terremoto venne infatti stanziato un fondo di 100 milioni di euro per interventi sulla parte aquilana della linea, che su richiesta del comune furono dedicati alla realizzazione di fermate suburbane.

Da 2010 in poi rifacimento armamento.

 
I treni Swing impiegati sulla tratta Sulmona-L'Aquila a partire dal 2016
 
Una delle fermate metropolitane dell'Aquila realizzate nel 2017

Sono allo studio diversi progetti di valorizzazione della linea. Sul lato abruzzese la regione, allo scopo di istituire collegamenti diretti tra L'Aquila e Pescara, ha inserito tra le priorità infrastrutturali presentate alle Ferrovie la ricostruzione della bretella di Pratola, tra i binari della Terni-Sulmona e quelli della Roma-Pescara[54] (necessaria per evitare l'inversione di marcia a Sulmona), ed ha acquistato quattro treni diesel Swing, entrati in servizio nel 2016 e destinati a svolgere la relazione[55][56]. Inoltre, in seguito al fallimento del progetto di metropolitana leggera dell'Aquila, l'amministrazione comunale aquilana ha approvato un progetto per realizzare nel tratto Sassa-San Demetrio un servizio di ferrovia urbana, tramite la realizzazione di quattro nuove fermate e la soppressione di 14 passaggi a livello.[57][58][59]

 
Uno dei treni Rieti-Terni-Roma via Direttissima, istituiti dal 2008, all'arrivo nella stazione Tiburtina

Sul lato laziale, in seguito all'uscita di scena della progettata ferrovia Rieti-Roma, le amministrazioni comunale[60][61] e provinciale[62] reatine hanno ripiegato sul potenziamento della ferrovia per Terni come via più economica e realistica per realizzare il collegamento diretto con Roma. Nel corso del 2015 sono stati sostituiti due ponti ferroviari in ferro, intervento che ha permesso di innalzare il carico assiale e apre le porte alla circolazione di treni più pesanti e performanti[63] ed è stato chiesto alla regione Lazio l'acquisto di una coppia di treni per svolgere la relazione.

Immagini da spostare nella sezione "Percorso"

 
La linea nell'altopiano di Sella di Corno, nei pressi del confine Lazio-Abruzzo e del punto di valico

Note

  1. ^ a b c Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su trenidicarta.it. URL consultato il 29 maggio 2016.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore trasportipubblici.info
  3. ^ Lorenzetti, pag. 34
  4. ^ a b c Lorenzetti, pag. 35
  5. ^ a b Lorenzetti, pag. 36
  6. ^ a b c d Lorenzetti, pag. 40
  7. ^ a b Dario Recubini, Le ferrovie nella società abruzzese dell'Ottocento. L'impegno del barone Giuseppe Andrea Angeloni, Pescara, Edizioni Scientifiche Abruzzesi, 2008, ISBN 978-88-95055-09-1.
  8. ^ a b Lorenzetti, pag. 41
  9. ^ Lorenzetti, capitolo 4 (pagine 66-95)
  10. ^ Colasante, pag. 11
  11. ^ Lorenzetti, pag. 37
  12. ^ Lorenzetti, pag. 38
  13. ^ Lorenzetti, pag. 39
  14. ^ a b c d e f De Cenzo, pag. 111, nota a piè di pagina 135
  15. ^ a b c d e f Lorenzetti, pag. 42
  16. ^ Cioci, pag. 14
  17. ^ De Cenzo, pag. 111, nota a piè di pagina 136
  18. ^ a b c d e f g Lorenzetti, pag. 44
  19. ^ Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Ideazione e Costruzione, su CVFI. URL consultato il 26 maggio 2018.
  20. ^ Lorenzetti, pag. 49-50 (dichiarazioni del direttore tecnico della SFM, riportate nella lettera di Filippo Duprè all'ing. Pasquali)
  21. ^ De Cenzo, pag. 111, nota a piè di pagina 137, che cita Coriolano Monti, Sopra la nuova strada ferrata da Sulmona a Roma, Firenze, tip. della Gazzetta d'Italia, 1874.
  22. ^ a b c Lorenzetti, pag. 45
  23. ^ a b c Palmegiani, pag. 127
  24. ^ a b c d Lorenzetti, pag. 47
  25. ^ Lorenzetti, pag. 46
  26. ^ Lorenzetti, pag. 50
  27. ^ a b Lorenzetti, pag. 51
  28. ^ a b c d e Lorenzetti, pag. 52
  29. ^ a b c Lorenzetti, pag. 53
  30. ^ a b c d e Lorenzetti, pag. 54
  31. ^ Palmegiani, pag. 129-130
  32. ^ Lorenzetti, pag. 55
  33. ^ a b c d Annibale Lanari, Descrizione della linea, in Gazzetta dell'Aquila, 1883., riportato in Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Descrizione della linea, su CVFI. URL consultato il 28 maggio 2018.
  34. ^ a b c Lorenzetti, pag. 61
  35. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore giornali inaugurazione
  36. ^ a b c d Lorenzetti, pag. 62
  37. ^ Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - L'inaugurazione, su CVFI. URL consultato il 26 maggio 2018.
  38. ^ Le linee transappeniniche, su Archivi e cultura per la memoria storica. URL consultato il 26 maggio 2018.
  39. ^ Linea Terni-L'Aquila-Sulmona, su CVFI. URL consultato il 28 maggio 2018.
  40. ^ 5 ore tra Roma e Terni (si veda Lorenzetti, pag. 32) più 9 ore tra Terni e Pescara (si veda [1])
  41. ^ Orario del maggio 1884, consultato in Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Immagini
  42. ^ a b c Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Esercizio, su CVFI. URL consultato il 28 maggio 2018.
  43. ^ a b c d Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore stazionidelmondo
  44. ^ a b Colasante, pag. 85
  45. ^ Colasante, pag. 89
  46. ^ COCCIA: Ventilata soppressione della ferrovia Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona (interrogazione n. 4091), su Camera dei Deputati - portale storico, 6 ottobre 1966. URL consultato il 3 febbraio 2016.
  47. ^ Colasante, pag. 146
  48. ^ Rodolfo Calò, Dai «tagli» del governo si salva la Terni-Sulmona, in L'Unità, 11 febbraio 1986, p. 16. URL consultato il 21 giugno 2016 (archiviato dall'url originale il 10 agosto 2016).
  49. ^ Trasporti, i pendolari preferiscono i bus, in Il Tempo Rieti, 19 marzo 2006. URL consultato il 22 marzo 2016 (archiviato dall'url originale).
  50. ^ Trasporti: tavolo tecnico alla Regione Lazio su tratta Terni-Rieti-l'Aquila, in Sito istituzionale della provincia di Rieti, 1° agosto 2008. URL consultato l'8 giugno 2018.
  51. ^ A L’Aquila giungeranno 16 cuccette per 800 posti letto, su Ferrovie dello Stato Italiane, 6 aprile 2009. URL consultato il 29 ottobre 2016.
  52. ^ David Campione e Giancarlo Scolari, Terremoto in Abruzzo, 6 aprile 2009. URL consultato il 29 ottobre 2016.
  53. ^ Terremoto. Da Ferrovie dello Stato 800 posti letto in carrozze cuccetta, in L'Occidentale, 6 aprile 2009. URL consultato il 29 ottobre 2016.
  54. ^ Stefano Dascoli, L'Aquila-Pescara: 80 minuti in treno grazie alla nuova bretella di Pratola, in Il Messaggero, 9 dicembre 2015.
  55. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore swing il centro
  56. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore swing news town
  57. ^ L'AQUILA: OK METRO LEGGERA, CON 25 MILIONI DA SAN DEMETRIO A SASSA, in AbruzzoWeb, 5 maggio 2014. URL consultato il 19 aprile 2016.
  58. ^ Piano strutturale - Comune dell'Aquila
  59. ^ Metro di superficie San Demetrio-Scoppito: Giunta trasmette delibera al Consiglio comunale, in news-town.it, 21 novembre 2015.
  60. ^ In treno a Roma passando per Terni, summit in Comune: “La linea va potenziata”, in RietiLife, 19 marzo 2016. URL consultato il 21 aprile 2016.
  61. ^ PETRANGELI: “COLLEGAMENTO DIRETTO È L’UNICA SOLUZIONE PER AVVICINARE RIETI A ROMA”, in RietiLife, 17 luglio 2015. URL consultato il 21 aprile 2016.
  62. ^ FELICI: “RIETI – ROMA IN TRENO SENZA TRASBORDO A TERNI”, in RietiLife, 12 dicembre 2012. URL consultato il 21 aprile 2016.
  63. ^ NUOVO TRENO DA TIBURTINA A RIETI ALLE 20.35, in RietiLife, 4 novembre 2015. URL consultato il 4 novembre 2015.

Bibliografia

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