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Yakovlev Yak-9

caccia Industrie di Stato URSS
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Lo Yakovlev Yak-9 (in in russo Яковлев Як-9?, nome in codice NATO: Frank) era un caccia monomotore ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev[N 1] e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.

Yakovlev Yak-9
Yak-9 ancora in condizioni di volo.
Descrizione
TipoCaccia
Equipaggio1
ProgettistaOKB 115 (Yakovlev) diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev
CostruttoreUnione Sovietica (bandiera) Industrie di Stato URSS
Data primo volo1942
Data entrata in servizioOttobre 1942
Utilizzatore principaleUnione Sovietica (bandiera) V-VS
Altri utilizzatoriFrancia libera (bandiera) Forces aériennes françaises libres
Polonia (bandiera) Siły Powietrzne
Ungheria (bandiera) Magyar Királyi Honvéd Légierő
Esemplari16 769[1]
Sviluppato dalYak-7DI
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza8,54 m
(Yak-9, Yak-9D, Yak-9T), 8,7 m
(Yak-9U e Ya9-P)
Apertura alare9,80 m
Altezza2,44 m
Superficie alare17,23 m²
Peso a vuoto2 750 kg (Yak-9T),
2 313 kg (Yak-9U)
Peso max al decollo3 200 kg (Yak-9T),
3 170 kg (Yak-9U)[2]
Propulsione
Motoreun Klimov VK-105 PF oppure Klimov VK-107A (entrambi motori a 12 cilindri a V)
Potenza1 260 cv il Klimov VK-105 PF,
1 650 cv il Klimov VK-107A
Prestazioni
Velocità maxtra i 573 km/h (Yak-9D) e i 700 km/h (Yak-9U)[2]
Autonomiatra gli 840 e gli 890 km
Tangenza10 500 m
Armamento
Mitragliatriciuna Berezin UBS calibro 12,7 mm (Yak-9D)[3]
Cannoniuno ShVAK calibro 20 mm

I dati sono tratti da "Encyclopedia of Russian Aircraft"[2], tranne dove diversamente indicato.

voci di aerei militari presenti su Wikipedia
Yakovlev Yak-9 russo fotografato nel 2002.
La vista frontale del Yak-9.
Yak-9U "Barbarossa" fotografato nel 2008

Impiegato principalmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, fu utilizzato nel corso seconda guerra mondiale a partire dalla seconda metà del 1943 e, dall'aeronautica militare nordcoreana, durante la guerra di Corea.

Fu il caccia sovietico costruito in maggior quantità nella storia: 16 769 esemplari (di cui 14 579 realizzati durante la guerra) ed il primo aereo sovietico a riportare una vittoria contro gli aerei a reazione Messerschmitt Me 262.

Storia del progetto

L'origine dello Yak-9 risale alla tarda primavera del 1942[4] quando, in seno all'OKB 115, l'ingegner Nikolaj Skržinskij fu incaricato di sviluppare una versione dello Yak-7 destinata alla ricognizione a lungo raggio[4], sulla base di richieste ricevute dalla V-VS.

Il risultato di questo sviluppo vide la luce nel maggio del 1942 e, denominato Yak-7D[N 2], abbinava alla fusoliera di uno Yak-7V (biposto, da addestramento), elementi della variante Yak-7B (monoposto, da caccia); esteriormente l'aereo non si discostava dal predecessore, tuttavia le novità introdotte erano considerevoli sia dal punto di vista quantitativo che da quello qualitativo, frutto dell'esperienza maturata nel corso della progettazione e realizzazione dei modelli precedenti (a partire dallo Yak-1) e dei riscontri ottenuti dalle unità combattenti che li impiegavano[4].

La principale novità introdotta in questo prototipo era costituita dall'ampio uso di duralluminio, ora disponibile in quantità in Unione Sovietica, che permise la sostanziale riduzione del peso della cellula e la conseguente possibilità di destinare il risparmio ottenuto all'utilizzo di maggiori quantità di equipaggiamenti, armamento o carburante[4]. Particolare vantaggio dall'impiego del duralluminio fu ottenuto nella realizzazione della struttura alare, nella quale la lega metallica sostituì il legno dei longheroni e delle sei centine interne (le due più esterne furono realizzate ancora in legno)[4]; grazie al risparmio di peso, all'interno delle ali furono stipati serbatoi autostagnanti per un totale di 833 di carburante, che consentivano al velivolo valori di autonomia senza pari nella famiglia dei monomotori Yakovlev[5]. Alla novità strutturale, nelle ali si abbinò la realizzazione di rivestimento in compensato impiallacciato e impregnato di bachelite[4].

Il prototipo dello Yak-7D stava effettuando da pochi giorni le prove di volo quando lo stesso Jakovlev, il 16 giugno del 1942[6] diede disposizione di trasformarne il progetto in un aereo da caccia a lungo raggio. In questo caso si procedette utilizzando la fusoliera di uno Yak-7B, cui però fu modificata la parte posteriore ribassandola come sullo Yak-7PD[6]; la nuova ala in lega leggera fu mantenuta ma il massimo quantitativo di carburante fu ridotto a 673 rivedendo nel contempo tutte le canalizzazioni dell'impianto di alimentazione. L'aereo nella nuova configurazione fu denominato Yak-7DI[N 3] e superò con valutazioni eccellenti[5][6] le prove presso il NII-VVS[N 4] i primi giorni di agosto del 1942[5][6]; ne fu sollecitata l'immediata produzione in serie con la denominazione definitiva di Yak-9[5][6].

Il nuovo progetto si rivelò particolarmente versatile e facilmente adattabile all'utilizzo di nuovi equipaggiamenti tanto che la medesima cellula di base fu allestita con cinque diversi tipi di motore e ne furono ricavate complessivamente quindici diverse versioni prodotte in serie, oltre ad alcuni studi il cui sviluppo non superò la fase di prototipo[5]. La produzione dello Yak-9 ebbe inizio nel mese di ottobre del 1942 e interessò complessivamente tre GAZ[N 5]: il n°82, nei pressi di Mosca (costruì 817 aerei tra il 1944 ed il 1945), il n°153 di Novosibirsk (in totale 12 536 velivoli dal 1942 al 1948) ed il n°166 ad Omsk (3 416 esemplari dal 1943 al 1945)[7].

Tecnica

La descrizione tecnica è riferita alla prima variante prodotta in serie, denominata semplicemente Yak-9; per le altre varianti si faccia riferimento alla relativa sezione.

Cellula

Lo Yakovlev Yak-9 nelle linee esteriori mostrava in modo evidente la discendenza dal progetto degli Yak-1 e Yak-7; la fusoliera aveva la parte posteriore ribassata già introdotta negli Yak-1B e negli Yak-7B con abitacolo con cupolino a goccia. Sia le forme del muso, con il radiatore dell'olio disposto sotto l'unità motrice evidenziato dalla caratteristica presa d'aria, che quelle dell'impennaggio erano sostanzialmente invariate. La fusoliera manteneva la struttura in traliccio d'acciaio con la parte anteriore rivestita in duralluminio e quella posteriore rivestita in legno.

Il maggior elemento di discontinuità rispetto ai velivoli precedenti era rappresentato dall'ala: per la prima volta si fece ricorso al duralluminio con il quale furono realizzati sia i due longheroni che le prime sei delle otto centine che componevano la struttura (le due centine prossime alle estremità erano ancora in legno). Anche per il rivestimento delle ali si ricorse ad una tecnica impiegata per la prima volta dall'OKB-115: il legno utilizzato fino ad allora fu sostituito da pannelli di compensato, impregnati di bakelite.

All'interno delle ali furono posizionati due soli serbatoi di carburante autostagnanti: diversamente da quanto realizzato nei due prototipi (Yak-7D e Yak-7DI) il caccia Yak-9 imbarcava una limitata quantità di carburante, al fine di massimizzare le doti di maneggevolezza e agilità rese evidenti dal risparmio di peso ottenuto grazie alla struttura alare in lega leggera. Il carrello d'atterraggio era di tipo classico, con elementi principali a ruota singola che si ritraevano all'interno dell'ala in direzione del centro della fusoliera.

Motore

Il motore scelto per equipaggiare lo Yak-9 fu il 12 cilindri Klimov M-105PF[N 6], motore a V raffreddato a liquido, che già da sei mesi[8] era in dotazione agli Yak-7B. Questa unità motrice era accreditata della potenza di 1 180 hp (880 kW) e garantiva al velivolo la velocità massima di 599 a 4300Errore in {{M}}: Parametro "nl=X" non supportato di quota[9][N 7].

Armamento

Privo di qualsiasi armamento di caduta, lo Yak-9 nella versione da caccia era armato con un cannone ShVAK calibro Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido., sparante attraverso il mozzo dell'elica, e con una mitragliatrice Berezin UBS calibro Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. alloggiata sopra il motore nella parte sinistra del muso e sparante attraverso il disco dell'elica mediante dispositivo di sincronizzazione; i serbatoi delle munizioni contenevano rispettivamente 120 e 200 proiettili.

Impiego operativo

I primi Yak-9 entrarono in azione nel corso della battaglia di Stalingrado, nella seconda metà di dicembre del 1942, con il 434° IAP[N 8], mentre i velivoli assegnati più o meno in contemporanea alla 1^ Armata dell'Aria[N 9], furono costretti a terra dalle pessime condizioni meteorologiche[5]. In ogni caso la maggior parte dei nuovi Yak-9 fu inizialmente utilizzato come riserva od assegnato ai centri di addestramento[5].

Dopo pochi mesi, come successe per altri "Yak", insorsero problemi al rivestimento delle ali che in molti velivoli presentava vistose deformazioni o, in alcuni casi tragici, subì il completo distacco; le indagini svolte consentirono di stabilire che il fenomeno era dovuto principalmente a problemi di produzione, quali le violazioni dei protocolli nelle tecniche di incollaggio nella costruzione delle ali, l'uso di sostanze chimiche non sempre preparate a dovere e a considerevoli fluttuazioni della temperatura ambientale e dell'umidità nel giro delle ventiquattro ore. Il rivestimento fu rinforzato con successo nella maggior parte dei caccia entro luglio di quell'anno[10].

Nella primavera del 1943 fecero il loro esordio i primi Yak-9T che, stando ad un'indagine svolta presso la 16^ Armata dell'Aria, operante sul front centrale, in media riuscirono ad abbattere un aereo nemico ogni 31 proiettili calibro Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. sparati, contro i 147 dei calibro Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. necessari per i precedenti Yak-9[11]. Grazie a questi risultati lo Yak-9T guadagnò la stima dei piloti e, grazie all'aumento delle consegne ai reparti, nella seconda metà del 1943 i "9T" furono uno dei modelli più diffusi tra le file della V-VS[12].

Nel frattempo era stata messa in produzione la variante Yak-9D, che andava a colmare la mancanza di un caccia di scorta tra le linee dell'aviazione sovietica. Il suo impiego nelle operazioni risale alla seconda metà del 1943, quando il 18° ed il 20° GvIAP[N 10] entrarono in azione nei cieli di Kursk fornendo copertura aerea ai reparti da bombardamento[13]. Secondo i sovietici, nel periodo compreso tra il 12 ed il 27 luglio i piloti del 18° GvIAP effettuarono 503 sortite ingaggiando 52 combattimenti, conclusi con l'abbattimento di 30 velivoli nemici a fronte di 4 aerei persi[13].

In questo periodo gli Yak-9 furono forniti anche al reparto francese Normandie-Niémen che combatteva sul "fronte occidentale" sovietico[N 11]; alla fine di agosto il gruppo da caccia della France libre contava tra il proprio materiale di volo tre Yak-9, sei Yak-9D e undici Yak-9T che progressivamente stavano sostituendo i precedenti Yak-1 e con questi velivoli ottenne una buona parte delle 273[14] vittorie aeree riconosciute nel corso della guerra.

Nella tarda primavera del 1944 furono disponibili le varianti "9K", "9M", "9DD" e "9U"; quest'ultima, che vedeva l'impiego del nuovo motore VK-107A, fu particolarmente condizionata dalla scarsa affidabilità del propulsore tanto che alle unità di prima linea fu raccomandato di non spingere il motore a velocità "da combattimento" perché in questo modo si riduceva la sua durata a due o tre voli soltanto. Nonostante ciò il 163° IAP, uno dei primi reparti ad impiegare in combattimento il "9U", nel corso di 398 sortite dichiarò l'abbattimento di 27 Focke-Wulf Fw 190A e un Messerschmitt Bf 109G-2, a fronte della perdita di due Yak in combattimenti aerei, uno abbattuto dalla FlaK e quattro per incidenti. Lo Yak-9U contribuì in modo determinante alla conquista della superiorità aerea da parte dei sovietici e i tedeschi impararono presto ad evitare di impegnarsi in combattimento con gli Yak "senza albero dell'antenna"[15].

Il valore della lunga autonomia degli Yak-9DD si rivelò chiaramente nel mese di agosto del 1944 quando una formazione di 12 aerei venne trasferita con un volo non-stop da Bălți (oggi in Moldavia) a Bari, per successive operazioni a supporto dei partigiani iugoslavi[16][17]. Nel corso della loro permanenza sulla base italiana gli Yak-9DD effettuarono 155 sortite coprendo ogni volta tra i 400 ed i Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido., senza far registrare alcun malfunzionamento.

Nel complesso fu calcolato che le unità equipaggiate con gli Yak-9 subirono meno perdite della media. Dei 2 550 aeroplani costruiti fino alla fine del 1943, soltanto 383 furono persi in combattimento[18].

Lo Yak-9 fu anche il primo aereo dell'aviazione sovietica a riportare una vittoria contro gli aerei tedeschi a reazione Messerschmitt Me 262: il 22 marzo 1945, L. I. Sivko dell'812° IAP abbatté un Me 262 prima di essere a sua volta abbattuto e ucciso da un altro pilota di Messerschmitt a reazione, probabilmente Franz Schall, uno degli assi tedeschi del 262.[19]

Dopoguerra

Nel dopoguerra i caccia ad elica Yakovlev erano ancora molto diffusi, in particolare il più recente modello "9P", e vennero impiegati dalle forze armate di Albania, Repubblica Popolare Cinese, Jugoslavia (paese nel quale fu sviluppato un modello derivato, l'Ikarus S-49[20]), Polonia e Ungheria. Alcuni esemplari furono anche utilizzati in combattimento durante la guerra di Corea con le insegne nordcoreane, finendo però presto per essere distrutti dalle forze aeree statunitensi; secondo alcune fonti uno di loro l'11 luglio 1950 abbatté un bombardiere Boeing B-29 Superfortress[21].

Versioni

Yak-9 (Як-9)
prima versione, introdotta nell'ottobre e impiegata in combattimento dalla seconda metà di dicembre 1942, motorizzata Klimov M-105PF da 1 180 CV ed equipaggiata con una mitragliatrice UBS calibro 12,7 mm ed un cannoncino ShVAK calibro 20 mm, venne prodotta in 459 esemplari negli stabilimenti NN 153 e 166 tra l'ottobre 1942 e l'agosto 1943.[22] Ne venne provata anche una versione motorizzata M-106 da 1 350 CV, trasformazione che non richiedeva alcun adattamento date la similitudini tra i due, ma le prestazioni risultarono simili e non venne avviata alla produzione in serie.[23]
Yak-9B (Як-9Б)
versione cacciabombardiere, dotato di quattro scompartimenti bombe verticali per un carico massimo di 400 kg di bombe aeronautiche (tipico 200 kg). Poteva essere equipaggiato con quattro bombe ad alto esplosivo FAB-100 da 100 kg o con quattro cassette da 32 bombe anticarro PTAB da 2,5 kg ognuna.
Yak-9T
modello anticarro che poteva usare nel mozzo dell'elica un cannone NS-37 calibro 37 mm, dotato di 32 colpi. Era possibile spararne non più di 3 per raffica. Era disponibile anche una mitragliatrice calibro 12,7 mm.
Yak-9K
era dotato di un cannone calibro 45 mm, ma era consentito sparare solo un colpo per volta. I cannoni anticarro erano utili anche contro i bombardieri, meno verso i caccia (specie il 45 mm). Lo Yak-9 venne provato anche con il cannone NS-57, ma quest'arma era davvero troppo per un piccolo monoposto.
Yak-9D (Як-9Д)
versione usata per le missioni di scorta, con 1 300 chilometri di autonomia. Armamento ridotto ad un'arma da 20 mm ed una da 12,7, velocità massima di 600 km/h a 3 500 metri. Indicato per la scorta ai bombardieri tattici.
Yak-9DD (Як-9ДД)
versione destinata a compiti strategici, tra cui la scorta ai bombardieri anglo-americani quando eseguivano missioni spola tra l'Inghilterra e l'URSS. Aveva 2 200 chilometri di autonomia ed un reggimento venne schierato anche in Jugoslavia per aiutare i partigiani antinazisti.
Yak-9U
versione finale, insieme alla -P. La prima aveva il motore VK-107 che rendeva possibile raggiungere i 700 km/h a 5 500 metri, oltre ad una struttura totalmente metallica.
Yak-9P
introdotto nell'agosto 1945. Le ultime consegne avvennero nel corso del 1946. Raggiungeva i 670 km/h e aveva una velocità iniziale di salita di 1 500 metri al minuto. Venne impiegato nella guerra di Corea.[2]

Utilizzatori

 
Carta degli operatori mondiali dello Yak-9
  Albania
  Bulgaria
  Corea del Nord
  Francia libera
  Jugoslavia
  Mongolia
  Polonia
  Ungheria
  Unione Sovietica

Esemplari attualmente esistenti

  • L'8 maggio 2007 nella cittadina francese Les Andelys in complesso memoriale della divisione Normandia-Neman è stato inaugurato un monumento, un aereo Yakovlev Yak-9 dedicato al primo Eroe dell'Unione Sovietica dalla Francia, il pilota francese Marcel Lefèvre. Il monumento è installato vicino all'entrata al museo storico insieme con l'aereo Mirage F1 dell'aeronautica militare francese.

Note

Annotazioni

  1. ^ La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema della traslitterazione scientifica, impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.
  2. ^ In russo:«Дальний», traslitterato «Dal’nij» cioè «a lungo raggio»
  3. ^ «Дальний Истребитель», traslitterato «Dal’nij Istrebitel’» cioè «caccia a lungo raggio»
  4. ^ In russo «Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил», traslitterato «Naučno-Issledovatel’skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii», cioè «Istituto di ricerca dell'aeronautica militare»
  5. ^ Dal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenn'ij Aviatsionn’ij Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».
  6. ^ A partire dalla primavera del 1944, a seguito della modifica del sistema di denominazione, sarebbe diventato Klimov VK-105PF.
  7. ^ A parità di motore, quindi, la stessa fonte indica che lo Yak-9 era 30 km/h più veloce rispetto allo Yak-7B.
  8. ^ «Истребительный Авиационный Полк», «Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento dell'Aviazione da Caccia»
  9. ^ «Воздушная Армия», «Vozdušnaja Armija»
  10. ^ «Гвардейский Истребительный Авиационный Полк», «Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento delle Guardie dell'Aviazione da Caccia»
  11. ^ Corrispondente, all'incirca, al settore tra Smolensk e Brjansk

Fonti

  1. ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 61.
  2. ^ a b c d Gunston 1984, p. 256.
  3. ^ Stapfer, 1986, p. 39.
  4. ^ a b c d e f Gordon e Khazanov, 2002, p. 61.
  5. ^ a b c d e f g Gordon e Khazanov, 2002, p. 62.
  6. ^ a b c d e Gunston e Gordon, 1997, p. 75.
  7. ^ Gunston e Gordon, 1997, p. 77.
  8. ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 49.
  9. ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 136.
  10. ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 63.
  11. ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 65.
  12. ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 66.
  13. ^ a b Gordon e Khazanov, 2002, p. 67.
  14. ^ Gunston, 1984, p. 255
  15. ^ Leonard, 2005, p. 125.
  16. ^ Gunston, 1984, p. 256
  17. ^ Gordon e Khazanov, 2002, p. 81.
  18. ^ Bergstrom, 2008, p. 32.
  19. ^ Morgan, 1999, p. 53.
  20. ^ Yak Piston Fighters, in "AirVectors"
  21. ^ Tucker e Pierpaoli, 2010, p. 437.
  22. ^ Яковлев Як-9 in Уголок неба.
  23. ^ Яковлев Як-9 M-106 in Уголок неба.

Bibliografia

  • Yakovlev Yak-9, in L'Aviazione - Grande enciclopedia illustrata, vol. 12, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, p. 240, ISBN non esistente.
  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Yakovlev Yak-9, in Guida agli aeroplani di tutto il mondo - La seconda guerra mondiale (II), vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1977, p. 246-7, ISBN non esistente.
  • (EN) Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II, Volume II, Maidenhead, UK, Sampson Low, 1978, ISBN 0-562-00096-8.
  • (EN) Christer Bergstrom, Bagration to Berlin: The Final Air Battles in the East: 1944–1945, Hersham, Surrey, UK, Ian Allan, 2008, ISBN 978-1-903223-91-8.
  • (EN) Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa and The Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front, Barnsley, UK, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563-3.
  • (EN) Yefim Gordon e Dmitriy Khazanov, Yakovlev's Piston-Engined Fighters, Hinckley - UK, Midland Publishing, 2002, ISBN 1-85780-140-7.
  • (EN) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov e Sergey Komissarov, OKB Yakovlev - A History of the Design Bureau and its Aircraft, Hinckley - UK, Midland Publishing, 2005, ISBN 1-85780-203-9.
  • Bill Gunston, Aerei della 2ª Guerra Mondiale, Milano, Alberto Peruzzo Editore, 1984, ISBN non esistente.
  • (EN) Bill Gunston, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft, Oxford, UK, Osprey Publishing, 2000, ISBN 1-84176-096-X.
  • (EN) Bill Gunston e Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924, Londra, Putnam, 1997, ISBN 0-85177-872-0.
  • (EN) Herbert Leonard, Encyclopaedia of Soviet Fighters 1939-1951, Parigi, Histoire & Collections, 2005, ISBN 2-91523-9-60-6.
  • (RU) V. B Shavrov, История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 (Istoriâ konstrukcij samoletov v SSSR 1938-1950), Mosca, Машиностроение (Mashinostroyeniye), 1994, ISBN 5-217-00477-0.
  • (EN) Spencer C. Tucker e Paul G. Pierpaoli Jr., The Encyclopedia of the Korean War, Vol. 1 (A-L), Santa Barbara, CAL, USA, ABC-CLIO, 2010, ISBN 978-1-85109-849-1.

Pubblicazioni

  • (EN) Hans Heiri-Stapfer, Yak Fighter, collana Aircraft In Action, vol. 78, Carrollton (TX) - USA, Squadron/Signal publications, 1986, ISBN 0-89747-187-3.

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