Le locomotive del gruppo D.342 sono state progettate, nell'ambito dello sforzo di modernizzazione che le Ferrovie dello Stato intrapresero nel secondo dopoguerra, allo scopo di sperimentare la trasmissione idraulica anche in Italia e comprendeva 20 locomotive divise in tre sottogruppi: 2000, 3000 e 4000, dove la cifra delle migliaia come in uso per le motrici diesel indica il costruttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo.[1]

Locomotiva FS D.342.2001
Locomotiva Diesel
La D.342.2001 nel DL di Bologna
Anni di progettazione 1956
Anni di costruzione 1957
Anni di esercizio 1957- ?
Quantità prodotta 1
Costruttore Breda
Rodiggio B'B'
Diametro ruote motrici 1040 mm
Potenza oraria 625 kW
Velocità massima omologata 110 km/h
Alimentazione Diesel
Locomotiva FS D.342.3000
Locomotiva Diesel
Anni di progettazione 1955-1956
Anni di costruzione 1960
Anni di esercizio 1960- 1977
Quantità prodotta 2
Costruttore OM
Dimensioni 15.200 x 3.050 x 4.170 mm
Interperno 8.000 mm
Passo dei carrelli 3.000 mm
Massa in servizio 65,5 t
Massa aderente 65,5 t
Rodiggio B'B'
Diametro ruote motrici 1040 mm
Potenza oraria 2 x 625 kW (342.3001)
2 x 660 kW (342.3002)
Sforzo trazione massimo 193 kN
Velocità massima omologata 110 km/h
Alimentazione Diesel
Locomotiva FS D.342.4000
Locomotiva Diesel
Locomotiva D.342 numero 4010 a Siena
Anni di progettazione 1956
Anni di costruzione 1957 - 1959
Anni di esercizio 1957 - 1990
Quantità prodotta 17
Costruttore Ansaldo
Rodiggio B'B'
Diametro ruote motrici 1040 mm
Potenza oraria 590 kW/735 kW (3a serie)
Velocità massima omologata 110 km/h
Alimentazione Diesel

Storia

Le locomotive furono progettate a metà degli anni cinquanta in collaborazione con l'industria ferroviaria (prima era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti) nell’ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel, prendendo in considerazione due possibili alternative in concorrenza tra loro: la trasmissione idromeccanica, più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Venne deciso di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la D.442.4001, prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le D.341 (Diesel-elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche) delle quali ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel 1957 furono ordinati 5 prototipi:[1]

  • D.342 401-402 Ansaldo, consegnate nel 1958, e rinumerate poi D.342 4001-4002;
  • D.342.3001-3002 OM consegnate nel 1961-62;
  • D.342.2001 Breda consegnata nel 1962.

Le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi seguì una produzione di serie, con la costruzione di altre 15 unità.[1]

Caratteristiche

Le macchine di Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo, che presentavano al centro del frontale un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda; in origine sui due prototipi il fregio Ansaldo era di forma diversa.[1] La similitudine era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina e sull’imperiale.

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 km/h, anche se la velocità massima omologata fu di 110 km/h, che era anche la massima effettiva per le OM; prestazioni adeguate a sostituire le vecchie locomotive a vapore per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

La macchine di tutte le serie erano a comando multiplo, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, che venne poi rimossa ad eccezione della 2001, sulla quale era ancora presente nel 1977. Sulle serie 2 e 4 venne aggiunto un terzo faro frontale, mentre sulla serie 3 quello che sembrava il terzo faro sopra il finestrino centrale era in realtà una presa d’aria.




Note