Audi 100 C3
La sigla Audi 100 C3 (sigla interna: Typ 44) indica la terza generazione dell'Audi 100, una vettura di fascia alta prodotta dal 1982 al 1991 dalla Casa automobilistica tedesca Audi. In Cina venne prodotta su licenza fino al 2002.
| Audi 100 (C3) | |
|---|---|
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| Descrizione generale | |
| Costruttore |  Audi
|
| Tipo principale | Berlina |
| Altre versioni | Station wagon |
| Produzione | dal 1982 al 1991 |
| Sostituisce la | Audi 100 C2 |
| Sostituita da | Audi 100 C4 |
| Esemplari prodotti | 1.097.877[1] |
| Premio Auto dell'anno nel 1983 | |
| Altre caratteristiche | |
| Dimensioni e massa | |
| Lunghezza | 4.792 mm |
| Larghezza | 1.814 mm |
| Altezza | 1.422 mm |
| Passo | 2.687 mm |
| Massa | da 1.080 a 1.500 kg |
| Altro | |
| Assemblaggio | Ingolstadt e Neckarsulm |
| Progetto | Ferdinand Piëch |
| Stessa famiglia | Audi 200 Audi 5000 Audi V8 |
| Auto simili | Alfa Romeo 90 e 164 BMW Serie 5 E28 Mercedes-Benz W124 Opel Rekord E e Omega |
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Profilo e storia
Genesi e debutto
Si cominciò ad imbastire il progetto Typ 44 già all'indomani del lancio commerciale della seconda generazione dell'Audi 100, in un clima a dir la verità incerto, a causa delle sfavorevoli congiunture finanziarie che stavano interessando il mondo dell'automobile in quei tardi anni '70 e nei primi anni del decennio seguente. La crisi petrolifera del 1973 aveva portato ad un rapido e vertiginoso aumento del prezzo dei carburanti e a farne le spese erano state inevitabilmente le auto di grossa cilindrata, tra cui le stesse vetture di fascia alta e medio-alta, come ad esempio proprio le Audi 100. Durante la carriera della 100 C2 si ricorse anche ad arricchire la gamma con un motore diesel oppure a realizzare particolari allestimenti, come la Formel E, caratterizzata da un cambio a rapporti lunghi ed altre soluzioni volte a ridurre i consumi. Ma divenne presto ben chiaro che sarebbe occorso altro, che sarebbe stato necessario cominciare nuovamente da un foglio bianco per la successiva generazione della grande berlina Audi, e che sarebbe inoltre stato necessario investire in ricerche per ridurre i consumi dei motori e per ottimizzare l'aerodinamica dei modelli, troppo penalizzata dallo stile spigoloso degli anni '70. Si preventivò che tutta questa serie di ricerche avrebbe portato via molto tempo, oltre che molti soldi, e fu questa la ragione per cui i vertici del gruppo Volkswagen decisero di avviare il progetto Typ 44 così presto, in maniera tale da non arrivare alla vettura definitiva troppo in là con gli anni e rischiare che nel frattempo l'attuale 100 C2 non invecchiasse rispetto alla concorrenza.
Nel 1978 il governo della Germania Occidentale stanziò dei fondi per l'industria automobilistica tedesca: i costruttori erano invitati in cambio a proporre uno studio di vettura che coniugasse prestazioni, economia di esercizio, abitabilità, sicurezza e commerciabilità. A tale attività parteciparono anche la Mercedes-Benz e la Volkswagen, oltre che la stessa Audi. Il risultato del lavoro dei progettisti Audi fu presentato al Salone di Francoforte del 1981 con il nome di Audi-Forschungsauto (in tedesco: Auto sperimentale Audi), un prototipo che condensava in pratica tutti gli sforzi profusi dal reparto ricerca e sviluppo della Casa di Ingolstadt durante la seconda metà degli anni '70 allo scopo di trovare soluzioni efficaci per ridurre i costi di gestione e di utilizzo dell'automobile. La Forschungsauto proponeva innazitutto una carrozzeria che preannunciava quelli che sarebbe stati i temi stilistici della terza generazione dell'Audi 100, soprattutto nella vista laterale e in quella frontale, mentre posteriormente ricordava ancora la seconda generazione. Ma i veri contenuti di questo prototipo sperimentale stavano altrove: rimanendo ad esaminare la carrozzeria, il prototipo mostrava gli sforzi della squadra di designer diretta da Martin Smith (responsabile dello stile e degli interni Audi già dal 1977) allo scopo di ottimizzare l'aerodinamica grazie a forme più levigate che gli valsero un coefficiente di penetrazione aerodinamica limitato ad appena 0,30. Si trattava del miglior risultato mai ottenuto da un'automobile fino a quel momento e che venne ripreso quasi senza penalizzazioni sulla vettura di serie. Un altro aspetto importante nella realizzazione della Forschungsauto fu l'ampio utilizzo di alluminio e di materiali compositi per molti pannelli carrozzeria e per altri componenti. Come risultato si ottenne una massa a vuoto di appena 1.179 kg, molto ridotto per questo genere di vettura. La Forschungsauto fu inoltre equipaggiata con un motore 1.6 sovralimentato in grado di raggiungere 110 CV di potenza massima, grazie al quale si superavano i 180 km/h di velocità massima, si scattava da 0 a 100 km/h in 12 secondi, ma soprattutto si riducevano i consumi fino ad appena 5 litri ogni 100 km ad una velocità costante di 90 km/h. E fu proprio quest'ultimo dato uno dei contenuti salienti della Forschungsauto in un periodo in cui anche una seconda crisi energetica, avutasi nel 1979, stava ulteriormente mortificando il mercato dell'automobile.
La presentazione della Forschungsauto ebbe come obiettivo anche quello di abituare il pubblico alle nuove forme previste per la futura Audi 100, assai più moderne che non quelle della 100 C2. Nel frattempo, infatti, il progetto Typ 44 stava andando avanti, anzi, era già a buon punto, con i designer impegnati alla rifinitura di una carrozzeria che doveva mantenere quanto promesso dal prototipo Forschungsauto. La vettura definitiva fu lanciata il 23 agosto 1982.
Design esterno ed interno
Ciò che scaturì dal lavoro e dalle matite dei designer Audi incaricati di lavorare al progetto Typ 44 fu un'auto dal design di rottura rispetto alla precedente generazione dell'Audi 100. Il tutto era studiato in funzione dell'ottimizzazione aerodinamica, sempre in maniera commisurata allo stile di quegli anni, per cui l'impostazione generale del corpo vettura rimase sempre quello classico a tre volumi e a quattro porte. Ad una prima occhiata saltavano all'occhio la calandra liscia, il cofano motore leggermente spiovente, l'andamento di quest'ultimo che proseguiva lungo la linea di cintura, il parabrezza fortemente inclinato e i cerchi lisci a bassa resistenza aerodinamica. Ma i contenuti proposti dalla 100 C3 erano anche altri e più nascosti: uno di questi erano le superfici vetrate laterali, a filo con la carrozzeria, il gran numero di carenature in plastica, su paraurti e fiancate, su retrovisori esterni, tergicristalli e sottoporta, il frontale leggermente più inclinato rispetto alla 100 C2 e l'eliminazione dei gocciolatoi sul tetto. Grazie a questi e a numerosi altri accorgimenti, rispetto ai prototipi non ancora marcianti si riuscì a mantenere inalterato il Cx della vettura, quindi sempre pari a 0,30. Ciò fece della 100 C2 la berlina più aerodinamica al mondo di quegli anni, anche se valse solo per la versione di base della gamma, mentre nelle versioni superiori, il Cx salì invece ad un valore, comunque apprezzabile, di 0,32. Si trattava di un miglioramento comunque di notevole rilievo, se confrontato con il Cx di 0,42 che invece aveva caratterizzato la 100 C2 ed inoltre, va considerato che quest'ultimo valore rappresentava il Cx medio anche per le berline prodotte in quei primissimi anni '80. L'ottimo coefficiente aerodinamico consentì fra l'altro minori frusci del vento durante la marcia, ma soprattutto una riduzione dei consumi stimata dalla Casa di Ingolstadt intorno al 18% a velocità costante di 120 km/h.
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L'abitacolo della terza generazione dell'Audi 100 era più spazioso rispetto a quello della precedente: merito di un corpo vettura dalle maggiori proporzioni (oltre 11 cm in lunghezza e quasi 5 in larghezza), mentre il passo è rimasto invariato. Le maggiori dimensioni sono state destinate in gran parte al ridisegnamento dell'abitacolo stesso, in maniera tale da offrire una maggior abitabilità e quindi un maggior confort. Ed anche in questo caso gli sforzi dei designer furono premiati, in quanto la 100 C3 risultò la berlina dall'abitabilità maggiore nella sua fascia di mercato, sia davanti che dietro. Ciò fu visibile anche per quanto riguardava lo spazio in altezza: infatti, l'eliminazione dei gocciolatoi dal tetto permise di ridurre gli ingombri dello spessore del tetto stesso, ricavando così più spazio per gli occupanti di maggior statura, e per accentuare tale caratteristica, il sedile fu posto leggermente più in basso, un fatto che poteva creare problemi invece al conducente di statura non molto alta, ma per il quale era comunque disponibile (a richiesta o di serie, a seconda degli allestimenti) la regolazione in altezza del sedile. Il gruppo plancia-cruscotto, rivestito in liuretano morbido, era caratterizzato da un design sobrio e razionale, che faceva da contraltare all'innovativo design esterno del corpo vettura. Il cruscotto, in particolare, era dotato di un piccolo schermo che forniva indicazioni su eventuali avarie o scarsi livelli dei liquidi (olio, acqua, liquido freni) e della batteria. Quanto al bagagliaio, esso offriva una capacità di 550 litri, tra le più alte del suo segmento.
Struttura, meccanica e motori
Nella progettazione della struttura di base dell'Audi 100 C3 si diede grande importanza al contenimento dei pesi, un concetto che oggigiorno è diventato fondamentale ed imprescindibile nella progettazione di un'auto, ma che all'epoca stava solo cominciando a manifestare la sua grande rilevanza. La scocca portante di base in acciaio fu così rivestita con pannelli in lamiera sottile, con ulteriori componenti in alluminio e carenature in plastica. I pannelli in lamiera e la scocca furono quasi totalmente zincati per prevenire la ruggine (alcuni lamierati furono zincati solo su un lato). Non solo: vennero utilizzati un lunotto e dei vetri laterali più sottili, un ruotino di scorta (più piccolo e leggero rispetto alla ruota di scorta normale, sebbene esso non fu gradito da molti proprietari che preferirono la ruota di scorta normale, disponibile a richiesta), gli attacchi del paraurti anteriore in alluminio e di quello posteriore in fibra di vetro e il cric per il sollevamento della vettura in alluminio. In totale, questi soli accorgimenti permisero un risparmio di circa 25 kg e se vi si aggiungono i già citati pannelli in alluminio, si arriva a risparmi ben superiori. Come risultato, a fronte della maggiori dimensioni, la 100 C3 riuscì nel peggiore dei casi a mantenere invariato il proprio peso rispetto alle 100 C2 di motorizzazione analoga. Ma in alcuni altri casi si arrivava ad un alleggerimento compreso fra i 30 e i 50 kg.[2]
La meccanica della 100 di terza generazione manteneva un'impostazione classica, anche questa in controtendenza rispetto alle innovazioni proposte sul piano del design. Lo schema meccanico generale era a motore longitudinale, ma sempre di tipo "tutto avanti". L'avantreno confermò la soluzione di tipo MacPherson con braccio a terra negativo, mentre il retrotreno rimase ancora ad assale rigido a torsione con barra Panhard. Su entrambi gli assi erano poi presenti ammortizzatori idraulici telescopici e molle elicoidali. Su quasi tutta la gamma l'impianto frenante era di tipo misto, cioè con dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno. Solo le versioni di punta montavano dischi anche al retrotreno. Lo sterzo era invece a cremagliera.
Al suo debutto, la 100 C3 era disponibile in quattro motorizzazioni, di cui tre a benzina ed una a gasolio, tutte con architettura a 5 cilindri, tranne quella di base che era ancora a 4 cilindri:
- 100 1800: motore EA827 da 1781 cm3 con potenza massima di 75 CV. È l'unica novità nella gamma motori della nuova Audi 100 rispetto alla gamma motori del precedente modello. Questa motorizzazione di base andò a sostituire il precedente 1.6, rispetto al quale vennero però tagliati una decina di CV, a favore invece dell'erogazione di coppia ai bassi regimi;
- 100 1900: motore EA828 da 1921 cm3 con potenza massima di 100 CV;
- 100 2200: motore EA828 da 2144 cm3 con potenza massima di 136 CV;
- 100 2000 Diesel: motore CN da 1986 cm3 con potenza massima di 70 CV.
Due le varianti di trasmissione disponibili: la versione di base era prevista con un cambio manuale a 4 marce, mentre le altre versioni erano abbinate ad un cambio manuale a 4 marce più una quinta marcia molto lunga per consentire un più consistente risparmio di carburante.
Evoluzione
I primi anni
L'Audi 100 generazione C3 fu immessa nel mercato in quattro livelli di allestimento: base, CC, CD (ossia il livello di punta) e CS, un allestimento sportiveggiante previsto solo per alcuni mercati. Come già nel caso della precedente generazione, la produzione venne ripartita fra l'ex-stabilimento Auto Union-DKW di Ingolstadt e l'ex-stabilimento NSU di Neckarsulm. Mentre nel primo venne costruito ex-novo un nuovo reparto verniciatura, a Neckarsulm venne ampliato e modernizzato quello già esistente.
All'inizio del 1983 la vettura conquistò l'ambito premio di Auto dell'anno, un riconoscimento assai significativo per una vettura che la Casa dei quattro anelli vedeva come un passo decisivo verso il segmento trasversale delle vetture premium. In questo senso, la terza generazione dell'Audi 100 andava a competere in maniera più diretta con vetture del calibro delle W123 e W124 e della Serie 5 E28.
Parallelamente al lancio commerciale in Europa avvenne anche quello negli USA, dove la vettura venne commercializzata nuovamente con la denominazione di Audi 5000.
Nel mese di marzo, a Port Grimaud (Costa Azzurra, Francia) venne presentata alla stampa la nuova 100 Avant, un modello completamente inedito, specie se confrontato con la precedente Avant su base C2: infatti, mentre quest'ultima era in pratica una versione fastback della berlina prodotta dal 1976 al 1982, la nuova Avant su base C3 era di fatto una vera e propria station wagon, anche se conservava alcune caratteristiche particolari, come i montanti posteriori assai inclinati (e di conseguenza anche il lunotto), che sembravano volerla legare alla precedente Avant. Anche lo stesso lunotto, assai ampio e dal disegno ad angolo, era diviso in due parti da un piccolo spoiler, che regalava un tocco di grinta alla vista posteriore. Di fatto, però, la 100 Avant lanciata nel 1983 fu in effetti la prima Audi in assoluto con carrozzeria station wagon, capostipite di tutta una fortunata discendenza di giardinette con il marchio dei quattro anelli. La coda ridisegnata in funzione di una maggior capacità di carico dava spazio a 644 litri, ampliabili a 2.025 litri abbattendo il divano posteriore. Al suo debutto la nuova Audi 100 Avant venne proposta in tutte le motorizzazioni previste per la berlina, tranne il 1.9 da 100 CV, per il quale la Casa di Ingolstadt aveva previsto un prematuro pensionamento e aveva quindi ritenuto inopportuno inserirlo nella gamma della giardinetta per pochi mesi appena. Nel frattempo, a giugno venne introdotta la seconda generazione dell'Audi 200, nuovamente basata su scocca e meccanica della 100 C3, ma proposta con motorizzazioni più potenti ed allestimenti più completi.
Nell'agosto del 1983, assieme al lancio commerciale della Avant, la gamma fu ulteriormente arricchita con l'arrivo di una nuova variante a gasolio, stavolta sovralimentata mediante turbocompressore KKK, il che garantì alla vettura una potenza massima salita fino ad 87 CV. Inoltre arrivò il già preannuciato pensionamento del motore 1.9 da 100 CV: inizialmente, ed in via provvisoria, venne sostituito solo da un versione potenziata del 1.8 di base, una versione che in questo caso raggiungeva 90 CV. Si creò così un "buco" nella gamma, fra la versione da 90 CV e quella da 136 CV. Tale lacuna fu colmata quasi un anno dopo, nell'agosto del 1984, quando arrivò un 2 litri a benzina, alimentato ad iniezione, con potenza massima di 115 CV. Si trattava di un motore già utilizzato dall'anno prima sotto il cofano delle contemporanee Audi 80 e Coupé. Il mese successivo vi furono altre novità, ancora più significative: in primis vi fu l'introduzione dell'Audi 100 quattro, che trasfuse sulla berlina e sulla Avant la trazione integrale già sperimentata con grande successo nell'Audi Quattro, che grandissimi risultati ottenne anche nelle competizioni. Le versioni a quattro ruote motrici dovettero essere parzialmente riprogettate nel corpo vettura, la cui zona sottoscocca dovette essere ridisegnata per fare spazio all'albero di trasmissione, al differenziale centrale e a quello posteriore. Inoltre, anche le sospensioni posteriori dovettero subire una totale rivoluzione, perciò le versioni quattro ricevettero un nuovo retrotreno a ruote indipendenti con quadrilateri. La trazione integrale fu disponibile in abbinamento al motore 1.8 da 90 CV ed alla nuova unità da 2.2 litri e da 138 CV. Quest'ultima fu l'altra grossa novità introdotta nel novembre del 1984 e si ottenne rialesando il vecchio motore da 2.1 litri (il diametro dei cilindri passò da 79,5 ad 81 mm). In questo modo la cilindrata salì a 2226 cm3, mentre la potenza salì a 138 CV. Tale aggiornamento fu voluto dai vertici Audi per avere un motore che riducesse ulteriormente i consumi rispetto al motore uscente da 2.1 litri.
Al Salone di Francoforte del 1985 la 100 venne presentata per la prima volta completamente zincata: anche quelle parti di lamiere non sottoposte inizialmente a zincatura vennero stavolta incluse nel trattamento, facendo della C3 la prima vettura di grande serie al mondo ad annoverare tale caratteristica. In tale occasione vennero apportate migliorie di dettaglio ai motori: candele dalla durata maggiore e in quasi tutta la gamma (tranne il 1.8 da 75 CV) vennero introdotte punterie idrauliche per il recupero del gioco valvole. In più, vi fu il lancio di una versione inedita, la 100 Quattro CS con marmitta catalitica e motore da 2.2 litri depotenziato a 120 CV. Nel marzo del 1986 vi fu invece l'arrivo di una nuova versione di punta, la 100 Turbo, equipaggiata con un motore introdotto già l'anno prima sotto il cofano della più raffinata 200 e che consisteva nella consueta unità da 2.2 litri, ma sovralimentata mediante turbocompressore. In questo modo la potenza raggiunse i 165 CV. La 100 Turbo fu disponibile sia come berlina che come station wagon e sia a trazione anteriore che integrale: in quest'ultimo caso si parlava di Audi 100 Turbo quattro. Nello stesso anno, il 2.0 ad iniezione da 115 CV ricevette la marmitta catalitica e la sua potenza scese a 113 CV.
Il restyling e gli ultimi anni di carriera commerciale
Al Salone di Francoforte del 1987, venne presentata l'Audi 100 sottoposta all'aggiornamento di metà carriera, un aggiornamento per la verità poco percettibile e riscontrabile esternamente solo in alcuni rari particolari, come ad esempio lo stemma dei quattro anelli, ora riportato anche in coda, dove fino a quel momento era assente. Un po' più evidenti gli aggiornamenti all'interno dell'abitacolo, dove vennero introdotti nuovi rivestimenti per i pannello porta e per i sedili, nonché una nuova console centrale completamente ridisegnata ed un nuovo quadro strumenti in cui tachimetro e contagiri vennero invertiti di posizione. Gli allestimenti vennero arricchiti ed in particolare, comparvero le prime cinture di sicurezza con sistema procon-ten (in caso di impatto frontale, mentre la cintura trattiene il conducente contro lo schienale, il piantone dello sterzo collassa in maniera tale da non rientrare rigidamente contro il torace del conducente) e a richiesta il primo airbag, disponibile però solo per il conducente. Sul piano tecnico, le versioni a trazione integrale ricevettero l'ABS di serie, mentre per quanto riguarda i motori le novità si fecero ben più sostanziose: per quanto riguardava i motori a benzina, il 1.8 di base da 75 CV venne tolto di listino, mentre il 2.2 aspirato venne ulteriormente rialesato e la sua cilindrata crebbe quindi fino a 2309 cm3, con la potenza massima che scese invece da 138 a 136 CV in quanto il nuovo motore era anche provvisto di catalizzatore. Quest'ultimo aggiornamento valse però solo per il motore aspirato: il 2.2 turbo da 165 CV, invece, rimase tale, senza incrementi di cilindrata. Infine, il 2 litri catalizzato risalì da 113 a 115 CV. Invariata, almeno per i primi mesi dopo l'aggiornamento, la gamma diesel, che rimase ancora regolarmente a listino. Tutti questi aggiornamenti entrarono di fatto nella gamma dell'Audi 100 solo tra il gennaio e il marzo 1988, come spesso accade per molti modelli, i cui aggiornamenti vengono preannunciati nel corso di un Salone, ma effettivamente posticipati di alcuni mesi. Altri aggiornamenti tecnici riguardarono il cambio a 5 marce, ora di serie su tutta la gamma. Infine, le versioni quattro videro l'arrivo di un nuovo differenziale centrale autobloccante Torsen. Pochi mesi dopo questo aggiornamento, l'intera gamma divenne ad iniezione, visto che anche la motorizzazione di ingresso, a quel punto il 1.8 da 90 CV (nel frattempo sceso ad 88 CV per via della presenza del catalizzatore) rinunciò al carburatore.
Nell'estate del 1988 vi fu un importante aggiornamento per l'Audi 100 Turbo Diesel, che vide la propria potenza salire fino a 100 CV grazie all'ausilio di un intercooler. Ancora regolarmente presente a listino la versione aspirata da 70 CV.
Nel 1989, l'Audi 100 ebbe modo di beneficiare ancora di altre migliorie di dettaglio, come ad esempio l'arrivo del retrovisore esterno destro nel corredo di serie di tutta la gamma (fino a quel momento era optional) e l'arrivo delle maniglie di sostegno interne sotto il cielo dell'abitacolo. Ma nello stesso anno, vi furono anche interessanti sviluppi sul fronte dei motori diesel: prima di tutto il diesel aspirato fu finalmente sostituito da un 2.4, anch'esso aspirato, ma con potenza massima salita ad 82 CV. A settembre, la 53a edizione del Salone di Francoforte fece da cornice alla presentazione del nuovo motore diesel previsto per l'Audi 100: venne infatti pensionato il vecchio turbodiesel da 100 CV con precamera, in favore di un nuovo motore 2.5 turbodiesel ad iniezione diretta da 120 CV. Nacque così l'Audi 100 2.5 TDI, la prima Audi a fregiarsi della storica sigla che da lì in poi avrebbe identificato le vetture dell'intero gruppo Volkswagen equipaggiate con un motore a gasolio sovralimentato. Questa vettura venne però immessa nel listino Audi solo a partire dal gennaio del 1990.
A quel punto, però, l'interesse verso questo modello stava progressivamente scemando: l'anzianità della terza generazione, ormai giunta al suo ottavo anno di età, unitamente all'arrivo di concorrenti più "fresche", come ad esempio la Serie 5 E34 (nata solo due anni prima). Negli ultimi mesi di carriera vi furono solo aggiornamenti di dettaglio. Dal punto di vista motoristico, l'unico aggiornamento fu il leggero depotenziamento del 2.3 a benzina, sceso da 136 a 133 CV. Nel maggio del 1990, cessò la produzione della berlina, mentre la versione Avant continuò a rimanere in listino per altri sei mesi. Nel novembre dello stesso anno, anche quest'ultima uscì definitivamente dalla scena automobilistica.
Tabella riepilogativa
Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche relative alle varie versioni previste per la gamma dell'Audi 100 C3 nel corso della sua carriera commerciale. I prezzi riportati si riferiscono al livello di allestimento più economico fra quelli previsti per ogni versione:
| Audi 100 C3 (1982-90) | |||||||||||||||
| Modello | Carrozzeria | Motore | Cilindrata | Alimentazione | Potenza CV/rpm |
Coppia Nm/rpm |
Trazione | Cambio/ N°rapporti |
Freni/ (ant./post.) |
Massa a vuoto (kg) | Velocità max | Acceler. 0–100 km/h |
Consumo (l/100 km) |
Anni di produzione | Prezzo al debutto (in marchi) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Versioni a benzina | |||||||||||||||
| 100 1.8 (75 CV) |
Berlina | EA827 (DR) | 1781 | Carburatore invertito | 75/46001 | 135/25001 | Anteriore | Manuale 4 marce |
Dischi/ Tamburi |
1.080 | 165 | 14"9 | 7,5 | 08/1982-12/1987 | 21.600 |
| Station wagon | 1.130 | 163 | 15"7 | 7,8 | 08/1983-12/1987 | 24.590 | |||||||||
| 100 1.8 Kat | Berlina | EA827 (SH) | 88/5200 | 146/3300 | Manuale 4 marce2 |
1.090 | 175 | 12"2 | 7,7 | 08-1986-07/1988 | 28.465 | ||||
| Station wagon | 1.130 | 173 | 13" | 8 | 08/1986-07/1988 | 30.750 | |||||||||
| 100 1.8 quattro Kat | Berlina | Integrale | Manuale 5 marce |
Dischi/Dischi | 1.200 | 175 | 13"1 | 8,7 | 08/1986-03/1988 | 34.450 | |||||
| Station wagon | 1.240 | 173 | 13"6 | 9 | 08/1986-03/1988 | 37.080 | |||||||||
| 100 1.8 (90 CV) |
Berlina | EA827 (DS) | 90/5200 | 145/3300 | Anteriore | Manuale 4 marce |
Dischi/Tamburi | 1.090 | 176 | 12" | 7,2 | 08/1983-06/1986 | 24.650 | ||
| Station wagon | 1.140 | 174 | 12"8 | 7,5 | 08/1983-06/1986 | 27.375 | |||||||||
| 100 1.8 quattro | Berlina | EA827 (NP) | 150/3300 | Integrale | Manuale 5 marce |
Dischi/Dischi | 1.200 | 176 | 12"9 | 8,9 | 10/1984-03/1988 | 33.600 | |||
| Station wagon | 1.240 | 174 | 13"4 | 9,1 | 10/1984-03/1988 | 36.230 | |||||||||
| 100 1.8 E Kat | Berlina | EA827 (PH) | Iniez.mec. Bosch K-Jetronic |
90/55003 | 137/32503 | Anteriore | Manuale 4 marce |
Dischi/Tamburi | 1.110 | 176 | 12" | 8,4 | 04/1985-03/1988 | 29.390 | |
| EA827 (4B) | Iniez. el. Monotronic |
90/55004 | 142/32504 | Manuale 5 marce |
8,1 | 03/1988-05/1990 | 30.975 | ||||||||
| Station wagon | EA827 (PH) | Iniez.mec. Bosch K-Jetronic |
90/55003 | 137/32503 | Manuale 4 marce |
1.150 | 174 | 12"8 | 8,7 | 04/1985-03/1988 | 32.020 | ||||
| EA827 (4B) | Iniez. el. Monotronic |
90/55004 | 142/32504 | Manuale 5 marce |
8,4 | 03/1988-11/1990 | 33.780 | ||||||||
| 100 1.8 E quattro Kat | Berlina | EA827 (PH) | Iniez.mec. Bosch K-Jetronic |
90/55003 | 137/32503 | Integrale | Manuale 5 marce |
Dischi/Dischi | 1.240 | 176 | 12"9 | 9 | 04/1985-03/1988 | 35.615 | |
| EA827 (4B) | Iniez. el. Monotronic |
90/55004 | 145/3250 | 8,8 | 03/1988-05/1990 | 42.250 | |||||||||
| Station wagon | EA827 (PH) | Iniez.mec. Bosch K-Jetronic |
90/55003 | 137/32503 | 1.280 | 174 | 13"4 | 9,3 | 04/1985-03/1988 | 38.245 | |||||
| EA827 (4B) | Iniez. el. Monotronic |
90/55004 | 145/3250 | 9 | 03/1988-11/1990 | 45.055 | |||||||||
| 100 1.9 | Berlina | EA828 (WH) | 1921 | Carburatore invertito Pierburg 2B2 | 100/5600 | 150/3200 | Anteriore | Manuale 4 marce + 5a di riposo |
Dischi/Tamburi | 1.145 | 176 | 12"2 | 7,7 | 08/1982-07/1984 | 25.845 |
| 100 2.0 | Berlina | EA828 (KP) | 1994 | Iniezione meccanica Bosch K-Jetronic | 115/5200 | 170/3000 | Anteriore | Manuale 5 marce |
Dischi/Tamburi | 1.250 | 190 | 10"7 | 8,9 | 08/1984-03/1988 | 31.055 |
| Station wagon | 1.290 | 188 | 11"2 | 9,2 | 08/1984-03/1988 | 33.685 | |||||||||
| 100 2.0 Kat | Berlina | EA828 (SL) | 113/5200 | 165/3000 | 1.250 | 188 | 10"9 | 9,3 | 06/1986-03/1988 | 32.330 | |||||
| Station wagon | 1.290 | 186 | 11"4 | 9,6 | 06/1986-03/1988 | 34.960 | |||||||||
| 100 2.0 E | Berlina | EA828 (RT) | Iniezione meccanica a controllo elettronico Bosch KE-Jetronic | 115/5400 | 172/4000 | 1.250 | 190 | 10"7 | 8,9 | 03/1988-05/1990 | 35.260 | ||||
| Station wagon | 1.290 | 188 | 10"9 | 9,1 | 03/1988-11/1990 | 38.065 | |||||||||
| 100 2.1 | Berlina | EA828 (WC) | 2144 | Iniezione meccanica K-Jetronic | 136/5700 | 176/4800 | Anteriore | Manuale 4 marce + 5a di riposo5 |
Dischi/Dischi | 1.210 | 200 | 10"3 | 8,5 | 08/1982-07/1984 | 28.600 |
| Station wagon | 1.260 | 196 | 10"8 | 8,7 | 08/1983-07/1984 | 30.995 | |||||||||
| 100 2.2 Kat | Berlina | EA828 (KZ) | 2226 | Iniezione meccanica K-Jetronic | 115/5500 | 162/2500 | Anteriore | Manuale 5 marce |
Dischi/Dischi | 1.250 | 190 | 11" | 9,8 | 10/1984-03/1988 | 33.515 |
| Station wagon | 1.290 | 187 | 11"5 | 10,3 | 10/1984-03/1988 | 36.145 | |||||||||
| 100 2.2 Kat | Berlina | EA828 (HX) | 138/5700 | 184/3500 | 1.250 | 202 | 9"7 | 9 | 08/1984-03/1988 | 32.050 | |||||
| Station wagon | 1.290 | 199 | 10"2 | 9,3 | 08/1984-03/1988 | 34.680 | |||||||||
| 100 2.2 CS quattro Kat | Berlina | EA828 (PX) | 120/5600 | 172/3400 | Integrale | 1.330 | 191 | 10"9 | 10,6 | 09/1985-08/1986 | 44.105 | ||||
| Station wagon | 1.370 | 188 | 11"4 | 10,9 | 09/1985-08/1986 | 46.735 | |||||||||
| 100 2.2 quattro Kat | Berlina | EA828 (HX) | 138/5700 | 184/3500 | 1.330 | 202 | 9"9 | 9,4 | 08/1984-03/1988 | 42.440 | |||||
| Station wagon | 1.370 | 199 | 10"2 | 9,7 | 08/1984-03/1988 | 45.070 | |||||||||
| 100 2.2 Turbo | Berlina | EA828 (MC) | 2226 | Iniezione meccanica Turbocompressore Intercooler |
165/5500 | 240/3000 | Anteriore | Manuale 5 marce |
Dischi/Dischi | 1.300 | 216 | 8" | 10 | 03/1986-05/1990 | 41.160 |
| Station wagon | 1.340 | 213 | 8"2 | 10,2 | 03/1986-11/1990 | 43.790 | |||||||||
| 100 2.2 Turbo quattro | Berlina | Integrale | 1.410 | 216 | 8" | 10,8 | 03/1986-05/1990 | 48.365 | |||||||
| Station wagon | 1.450 | 213 | 8,2 | 11,1 | 03/1986-11/1990 | 50.995 | |||||||||
| 100 2.3 E | Berlina | EA828 (NF) | 2309 | Iniezione meccanica KE-Jetronic | 136/5600 | 190/4000 | Anteriore | Manuale 5 marce |
Dischi/Dischi | 1.250 | 201 | 9"8 | 8,9 | 03/1988-03/1990 | 35.980 |
| EA828 (AAR) | 133/5600 | 186/4000 | 03/1990-05/1990 | 41.075 | |||||||||||
| Station wagon | EA828 (NF) | 136/5600 | 190/4000 | 1.290 | 199 | 10"4 | 9,1 | 03/1988-03/1990 | 38.785 | ||||||
| EA828 (AAR) | 133/5600 | 186/4000 | 03/1990-11/1990 | 44.065 | |||||||||||
| 100 2.3 E quattro | Berlina | EA828 (NF) | 136/5600 | 190/4000 | Integrale | 1.330 | 201 | 9"8 | 9,2 | 03/1988-03/1990 | 46.070 | ||||
| EA828 (AAR) | 133/5600 | 186/4000 | 03/1990-05/1990 | 45.870 | |||||||||||
| Station wagon | EA828 (NF) | 136/5600 | 190/4000 | 1.370 | 199 | 10"4 | 9,4 | 03/1988-03/1990 | 48.875 | ||||||
| EA828 (AAR) | 133/5600 | 186/4000 | 03/1990-11/1990 | 48.860 | |||||||||||
| Versioni a gasolio | |||||||||||||||
| 100 2.0 Diesel | Berlina | CN | 1986 | Diesel aspirato, iniezione indiretta con precamera, pompa di iniezione Bosch | 70/4800 | 123/2800 | Anteriore | Manuale 4 marce + 5a di riposo6 |
Dischi/Tamburi | 1.2107 | 155 | 17"9 | 6,6 | 08/1982-08/1989 | 28.465 |
| Station wagon | 1.2607 | 154 | 18"7 | 6,8 | 08/1983-08/1989 | 30.860 | |||||||||
| 100 2.4 Diesel | Berlina | 3D | 2370 | 82/4400 | 164/2400 | Manuale a 5 marce | 1.300 | 166 | 16"5 | 7,1 | 08/1989-05/1990 | 36.710 | |||
| Station wagon | 1.340 | 164 | 17" | 7,3 | 08/1989-11/1990 | 39.700 | |||||||||
| 100 2.0 Turbo Diesel | Berlina | DE | 1986 | Turbodiesel, iniez.ind. con precamera, pompa di iniezione Bosch, turbocompressore KKK Typ 248 | 87/4500 | 172/2750 | Manuale 4 marce + 5a di riposo6 |
1.2507 | 172 | 13"1 | 6,9 | 08/1983-07/1988 | 31.615 | ||
| NC | 100/4500 | 192/ 2200-3200 |
Manuale 5 marce |
1.300 | 185 | 12"3 | 6,7 | 07/1988-08/1989 | 37.000 | ||||||
| Station wagon | DE | 87/4500 | 172/2750 | Manuale 4 marce + 5a di riposo6 |
1.300 | 164 | 16"5 | 7,3 | 08/1983-07/1988 | 34.010 | |||||
| NC | 100/4500 | 192/ 2200-3200 |
Manuale 5 marce |
1.340 | 183 | 12"8 | 6,9 | 07/1988-08/1989 | 39.805 | ||||||
| 100 TDI | Berlina | 1T | 2460 | Turbodiesel, iniezione diretta, turbocompressore KKK e intercooler | 120/4250 | 265/2250 | Manuale 5 marce |
Dischi/Dischi | 1.320 | 200 | 9"9 | 5,7 | 09/1989-05/1990 | 43.360 | |
| Station wagon | 1.360 | 198 | 10"1 | 6 | 09/1989-11/1990 | 46.350 | |||||||||
| Note: 1dal 07/1986, la potenza massima è disponibile a 4500 giri/min e la coppia massima è di 137 Nm a 2500 giri/min 2Dal marzo 1988 viene montato di serie un nuovo cambio a 5 marce 3A partire dall'agosto del 1986, la potenza massima è disponibile a 5300 giri/min e la coppia massima è di 138 Nm a 3000 giri/min 4Dal febbraio 1990, la potenza massima è disponibile a 5300 giri/min e la coppia massima scende a 138 Nm a 3000 giri/min 5A 5 marce a partire dall'agosto 1983 6A partire dal luglio 1984, cambio manuale a 5 marce 7A partire dal luglio 1984, massa a vuoto aumentata di 35 kg circa 8Con intercooler su versione da 100 CV | |||||||||||||||
Le altre Audi 100
L'Audi 100 ha conosciuto evoluzioni anche a seconda del mercato di destinazione: si è già accennato alle Audi 5000 seconda serie destinate ai mercati nordamericani e proposte fra l'altro anche in un'inedita veste da limousine a passo allungato oltre che nelle più canoniche varianti berlina e Avant. Ma le varianti più interessanti erano quelle destinate al mercato cinese. Qui l'Audi 100 Typ 44 venne prodotta nell'ambito della joint-venture fra il gruppo Volkswagen e la cinese FAW: in seguito a tale accordo, a partire dal 1988, l'Audi 100 venne prodotta inizialmente con marchio Hongqi, una vettura destinata esclusivamente alle cariche istituzionali cinesi e che differiva dalle 100 C3 prodotte in Europa per il frontale completamente ristilizzato (fari trapezoidali di nuovo disegno, calandra a listelli orizzontali, logo della Hongqi, ecc) e per alcune rivisitazioni più discrete anche in altri punti del corpo vettura. A fare veramente la differenza fu invece il comparto motoristio, giacché l'Audi 100 a marchio Hongqi montava motori costruiti dalla Chrysler. Ciò in base al primo accordo fra i due costruttori, che prevedeva un ampio margine di autonomia per quanto riguardava i motori da montare nell'ammiraglia della Hongqi. La Hongqi su base Audi 100 C3 era inoltre prevista in due varianti di passo: quella normale, denominata CA7180 e quella a passo lungo, denominata invece CA7228. Un secondo accordo intervenuto fra Volkswagen Group e FAW prevedeva invece la produzione della vera e propria Audi 100 con il marchio dei quattro anelli e con motori Audi, anche perché nel frattempo erano sorti problemi con la fornitura di motori da parte della Chrysler. La nuova produzione della Audi 100 ebbe inizio a partire dall'aprile del 1990 e venne assemblata in Cina come CKD, ossia in kit di montaggio inviato direttamente da Ingolstadt alla sede FAW di Changchun. L'Audi 100 cinese fu prevista con motori a 4 e a 5 cilindri e la sua produzione si protrasse per dodici anni, fino al 2002. Durante la produzione dell'Audi 100 in Cina, continuò comunque anche la produzione della Hongqi, ma durante gli anni '90 questo modello fu equipaggiato con un nuovo V6 Audi. Questo modello, denominato Hongqi CA7220, fu prodotto fino al 2006.
L'Audi 100 venne prodotta anche in Sudafrica, sempre in modalità CKD e qui venne commercializzata con la denominazione di Audi 500. Il nome Audi 100 fu utilizzato anche per la produzione nel mercato giapponese, produzione che ebbe luogo nella capitale.
Note
Bibliografia
- Audi 1909-2007, tutta la storia modello per modello, collana Quattroruote - Passione Auto, Editoriale Domus
- Audi 100 - Alle Modelle von 1968 bis 1994, A. Bauditz - M. Modrow, 2008, Heel Verlag GmbH, ISBN 978-3-89880-899-6
- Deutsche Autos - Band 4, Werner Oswald, 2001, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02131-5
- Quattroruote n°326, Dicembre 1982, pag.140, Editoriale Domus
Voci correlate
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