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en:Amtorg Trading Corporation

Infobox

Amtorg Trading Corporation
Stato  Unione Sovietica
Forma societariaSocietà per azioni
Fondazione1924 a New York
Chiusura1998
Sede principaleNew York
Persone chiave
  • Isiah J. Hoorgin
  • Johann G. Oshol
  • Isaac J. Sherman
  • Paul J. Ziev
Settorecommercio con l'estero
NoteDati tratti da "Fifty Years of U.S. - Soviet Trade"[1].
Elemento Wikidata assente · Manuale

Curtiss Aeroplane and Motor Company

La Curtiss Aeroplane and Motor Company fu un’azienda aeronautica statunitense costituita nel 1916 da Glenn Hammond Curtiss. Dopo un periodo di considerevoli successi commerciali, nel 1929 si fuse con la Wright Aeronautical per dare vita alla Curtiss-Wright Corporation.

Storia

Dopo un primo periodo durante il quale Glenn Curtiss aveva realizzato diversi modelli di aeroplano prevalentemente sotto il marchio della G.H. Curtiss Manufactoring Company, egli fondò la Curtiss Aeroplane Company (nel 1910), mentre la Curtiss Motor Comany (nel 1911)[2] si occupava della produzione di motori. Nel corso del 1914, quando i suoi aerei dotati di motore in configurazione spingente furono considerati ormai obsoleti e messi a terra dalle autorità militari statunitensi (che ne facevano largo uso)[3] Curtiss per entrare nel settore dei modelli con motore in configurazione traente si affidò al talento di B. Douglas Thomas, un ingegnere britannico che già aveva lavorato per la Sopwith Aviation Company, conosciuto nel corso di una visita in Inghilterra l’anno precedente[3].

Dopo i successi ottenuti con gli idrovolanti, che gli erano valsi l’assegnazione delle due prime edizioni del Collier Trophy nel 1911 e nel 1912, la rapida espansione delle proprie attività, legata anche alla produzione di aerei da addestramento, scout e di idroricognitori richieste dalle forze armate degli alleati della prima guerra mondiale, portò Curtiss a considerare la necessità di una migliore organizzazione delle proprie risorse[4]. Decise così di fondere le due società nella Curtiss Aeroplane and Motor Company, con un atto datato 13 gennaio 1916[5]. Il mese successivo la società neocostituita acquisì inoltre il controllo della Burgess Company, una delle più antiche aziende americane, della quale avrebbe mantenuto in vita il marchio, per la produzione di idrovolanti Model N-9[5].

Quando gli Stati Uniti decisero di entrare in guerra, nel 1917, l’impatto sull’industria aeronautica in genere fu un’esperienza traumatica[5], dato che delle sedici aziende aeronautiche con le quali furono sottoscritti contratti di produzione solamente sei avevano fino ad allora costruito più di dieci aeroplani[6]. Sebbene la Curtiss facesse parte di questo sparuto gruppo di aziende “esperte”, la riorganizzazione verso la produzione di massa non fu indolore: come molte altre imprese aeronautiche l’azienda attinse al settore automobilistico ed affidò a John North Willys, già presidente della Willys–Overland Motors, la guida dei propri impianti. La nuova metodologia industriale creò un forte senso di umiliazione[6] nel personale dell’azienda, molto più avvezzo alla realtà artigianale del passato. Grande sollievo per tutti fu la creazione della Curtiss Engineering Corporation a Long Island, guidata da Glenn Curtiss stesso, che permise alle vecchie maestranze di concentrarsi sulla realizzazione di nuovi progetti, lasciando agli industriali dell’auto la gestione della produzione di massa negli impianti di Buffalo[6].

Quale parte dello sforzo militare statunitense nell’organizzazione dell’arma aerea fu coordinato sotto l’egida del neocostituito Aircraft Production Board (APB)[7]: incaricato dal Ministero della Guerra, doveva coordinare la produzione di modelli di aerei necessari alle forze schierate sul campo, anche attraverso l’acquisizione di licenze produttive acquisite da aziende europee; tra gli effetti prodotti da questa politica vi fu tuttavia anche il divieto per i costruttori statunitensi di sviluppare nuovi modelli su propria iniziativa[7].

Questa scelta portò a sottoscrivere numerosi ordini di produzione di velivoli di origine europea che però, nel lasso di tempo necessario all’impianto delle linee di montaggio, si rivelavano obsoleti[7] e venne quindi abbandonata già all’inizio del 1918 così che le industrie aeronautiche potessero nuovamente dedicarsi alla progettazione di nuovi modelli seguendo le proprie iniziative[8]. Nel frattempo l’APB si era occupato anche di reperire aziende “secondarie” che supportassero nella produzione i principali contraenti degli ordini, dato che l’efficienza industriale era ancora piuttosto ridotta[7] e che i numeri richiesti erano considerevoli: a titolo di esempio, il maggior numero di esemplari del diffusissimo motore Curtiss OX-5 fu realizzato da aziende terze su contratti sottoscritti per il tramite delll’APB[8].

Organizzazione

Le aree di business

I siti produttivi

Note

Annotazioni

Fonti

  1. ^ Thatcher Feinstein, 1974, pp. 207-13.
  2. ^ Bowers, 1979, p. 34.
  3. ^ a b Bowers, 1979, p. 35.
  4. ^ Bowers, 1979, p. 69.
  5. ^ a b c Bowers, 1979, p. 70.
  6. ^ a b c Bowers, 1979, p. 71.
  7. ^ a b c d Bowers, 1979, p. 72.
  8. ^ a b Bowers, 1979, p. 73.

Bibliografia

  • (EN) J.M. Tatcher Feinstein, Fifty Years of U.S. - Soviet Trade, New York, Symposium Press Inc., 1974, ISBN non esistente.
  • (EN) Richard C.S. Trahair e Robert L. Miller, Encyclopedia of Cold War Espionage, Spies and Secret Operations, New York, Enigma Books, 2009, ISBN 978-1-929631-75-9.

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