軽自動車

軽自動車（けいじどうしゃ）は、日本の自動車の分類の中で、最も小さい規格に当てはまる自動車。K-Car（けい・カー）とも呼ばれる（英語でも日本語の「軽」の発音からKei carまたはK-carと表記されるのが一般的である）。また、125cc超250cc以下の二輪車のこと。四輪のものを軽四輪、二輪のものを軽二輪ともいう。

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軽自動車のナンバープレート自家用

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軽自動車のナンバープレート事業用

海外でも多数例のあるキャビンスクーターなどは、バブルカーと呼ばれ、日本の軽自動車もかつてはこの一種であったが、現在はより本格的な自動車として別種のものと認識されている。韓国でも｢キョンチャ（경차）｣と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格がある（主な乗用車両はヒュンダイ･アトス、デーヴ･マティスなど）。

概要

日本の軽四輪

スズキ・スズライト SF型
1956年

日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法の施行規則で定められており、現在の規格は、

長さ3.40m以下
幅1.48m以下
高さ2.00m以下
排気量660cc以下

となっている。
この条件を一つでも超えると白ナンバー（4ナンバー、5ナンバー、8ナンバー）登録となる。

寸法では1950年代の小型車（登録車）に並び、当然ながら、安全性や性能面では圧倒的にそれらに勝っている。

超小型自動車の沿革

ゴリアテ・ピオネール
1931年 - 1934年

1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生した。その後、オースチン・セブン（1922年 - 1939年）やシトロエン・5CV（1922年 - 1926年）に代表される、「まともな」四輪大衆車の量産化による高品質と、低廉な価格を前にしては、競争力は最早無く、急速に衰退している。

BMW・600
1959年

第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が、庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極める。日本と同じく、第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。

自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター（独語ではカビネンローラー）、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。

エグザム・スカウティー R
クボタ製2 気筒400CCディーゼルエンジン搭載

現在では、発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から、先進国でも超小型自動車を見直される気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。

戦後の経済成長の一助となるよう決められた軽規格であったが、運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽限定免許」なる優遇措置が存在した。

1958年に「スバル・360」が登場し、軽規格内でも充分に本格乗用車の製造が可能であることが証明された。その後、各社とも貨物車の開発にも力を入れ、「軽トラ」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなった。また、ホープ自動車のホープスター・ON型4WDが後にスズキ・ジムニーとなり、オフロード車としても成功を収め、以降、業務用からレジャー用のバギーカーまでが出揃うほどの多様な車種展開を見せ、その発想は現在の車種にも受け継がれている。

「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残りに成功した。その後、三度にわたって大幅に規格拡大されて、現在に至る。

ナンバープレートは、自家用、貸渡用、駐留軍は黄地に黒字、事業用は黒地に黄字。ただし、このナンバープレートに切り替わる以前に製造された軽自動車は、新規にナンバープレートを発行する場合でも従前どおり白と緑の配色で250cc以下の軽自動二輪車と同じ小型のナンバープレートを使用している。理由は現行のナンバープレートが構造上取り付けられない為。これは、時代考証や趣味の面でも重要な用件となる。

登録車のような所有権の登録制度がないので、届出に際し印鑑証明は不要である。また登録車と違い、保管場所証明を申請する義務はないので車庫証明も不要である（ただし、現在は、おおむね人口10万人以上の市や東京都特別区でナンバープレート交付後の届出が必要）。

軽二輪

軽二輪とは、125cc超250cc以下の自動二輪車のことである。この排気量帯の二輪車については、普通自動二輪車を参照のこと。

成立までの経過

軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。しかし、実際には、この構想において成功した自動車メーカーは皆無であった。富士重工業における「スバル360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想をさらに上回る企画であった。

また、平均的日本人に於ける成人男子の体格が世界的に見て小柄であった事も、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450cc～600ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで問題はなかった。

過去三度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制の為の4サイクルエンジンへの移行促進(360cc→550cc)、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化(550cc→660cc)、衝突安全性の確保(660cc旧→660cc新)等が主たる理由である。

スバル360と同時期に発表されたイギリスの「BMC・Mini」は、エンジンこそ850ccであったが、室内容積は日本の軽自動車と同等であった。

軽自動車の特徴と用途

特徴

軽自動車の特徴は

車両本体価格のほか、税金・保険料・ガソリン代などの維持費も安い
車体が小さく取り回しが容易
リセールバリューが比較的高い（例外あり）

などである。

マイカーの利便性が高い（道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪い）地方では、個人の通勤・買物等での移動手段という文字通り「足」として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。その際コストを抑えるため、セカンドカー（一世帯で保有する二台目以降の車）に軽自動車を購入する例が多い。セカンドカーの使用者は、女性或いは運転免許を取得して間もない若年者などであり、軽自動車の中心的購買層である。

地方分布としては、西日本で保有率が高い。中国・四国地方、九州地方での軽自動車保有率は近年50%に迫る勢いとなっている。これらの地方では積雪がほとんどないため、冬季の事故の不安が少ないこと、また可住地面積が狭く、江戸時代からの旧市街の街並み保全に努めている都市が多いため、道路の狭い都市が多いことなどが原因とも言われる。ただし、積雪のある北日本でも除雪作業が行き届くようになったため、保有比率増加が顕著である。

都市部でも東京・大阪で軽自動車の保有台数が多い（比率は低い）。駐車場確保の難しいこの2大都市では、かつては下町や町工場地区を中心に路上駐車で軽自動車が保有されてきた。また他の都市でも、経費節減のために、企業等で連絡・移動用の業務車両として普通乗用車ではなく軽自動車（特に軽トラ同様商用車扱いのため、乗用車よりも税金など維持費の安い軽ボンネットバン）を導入する例は多く見られる。

職業別では、農家の軽自動車保有に特徴があり、作業用に軽トラック（軽トラ）を所有している例が多い。軽トラは、価格面の他に、幅員の狭い農業用道路を楽に往来出来るというメリットもある。未舗装の悪路が多いため、4WDが設定され、本格的なトランスファーや副変速器を持つものもある。

機構の特徴

ボディ形状

現在の軽自動車は、コペンやビートのような趣味性の高い車を除き、総じてハッチバック型の2ボックスか、またはミニバンの軽自動車版と言った1ボックスがほとんどであるが、これは実用性を重視したためである。軽自動車のサイズが限られているため、4シーターでセダンのような独立したトランクルームを設けようとした場合、現在の日本人の体型では後部座席が窮屈になったり、仮にトランクを作っても大きさの制限があるために、ごく小さいものしか作れない。実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4シーターながら独立したトランクを持っていたが、とても狭いものであった（なお直接関係あるかは不明であるが、同車は販売も低調だった）。

ただし過去、とりわけボンネットバン黄金時代以前（1970年代初頭以前）は、乗用の軽自動車は3ボックスが主流で、2ボックスや1ボックスは商用と言う風潮が強かった。当時はまだ日本人の平均体型も大きくなかったため、4シーターで独立したトランクルームを備えても、それなりの居住性は確保できたのである。もちろんそれだけではなく、1970年代以前のような「走れればいい」だけではなく、現在は快適性や居住性が求められており、顧客が求めているものが違っていることも要因に挙げられる。

動力機構

軽自動車が360cc程度だった頃までは別にして、軽自動車のボディが規制変更で大きくなり、さらには1990年代に入ると衝突安全性などの各種安全性と言った制約が加わり、ボディがより大きく重くなっていった。エンジンも360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、その規格内で作られた自然吸気エンジンでは、大型化したボディを満足に動かせるほどのトルクを稼げず、1人乗車ならいざ知れず、定員いっぱいまで乗った場合、出足が遅い、坂道で速度が上がらないなどが問題であった。

これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い（2007年 12月現在、スバル以外はターボチャージャー）。この風潮は現在でも強く残っているが、安全性を維持したまま車体を軽量化する技術の進歩やエンジン技術の進歩により、自然吸気エンジンでも普段乗る程度なら十分なトルクを稼げるようになったため、過給器搭載車種は一時期ほどではない（大体の乗用軽自動車は過給器ありとなしの2タイプがラインアップされている）。

しかし運送業や遠出する人などにはやはり過給器付きの方がトルクがあり、積載時や高速での運転が楽になるため、運送業で使われている軽トラックや軽ワンボックスは大抵過給器が付いている。

メリット

税金・保険の優遇

自動車取得税
課税対象額の3%　（乗用登録車は5%）
自動車重量税
3年で13,200円、2年で8,800円　（同0.5t以下の場合、3年で18,900円、2年で12,600円）
軽自動車税
乗用年7,200円、貨物年4,000円　（同自動車税 1000cc以下の乗用車で29,500円、貨物車・貨客兼用車（ライトバン等、積載量1000kg以下）で13,200円）(自治体によってそれよりも高い場合がある)
自動車賠償責任保険（強制保険）保険料
24ヵ月契約で25,000円（乗用登録車は30,830円）※2007年4月より値上げ
自動車保険（任意保険）保険料
同条件であれば乗用登録車より安い場合が多い。
- ただし、メリットであると言えるほど保険料は安くない。軽自動車の任意保険料が安いというイメージは、かつてのボンバンブーム時代に一般化したものであるが、これは軽自動車であるという理由より、貨物車であるということの方が大きい（軽自動車に限らず、ほとんどすべてのクラスで、貨物車は乗用車のほぼ半額である）。また、貨物車では年齢条件が無い（所謂全年齢対象のみ）ため一概に「保険料が安くなる」とも言えず、車種・条件によってまちまちである為、各々条件を精査したうえでの比較検討が必要であろう。

その他の優遇

購入時に印鑑証明・車庫証明（保管場所証明申請）が不要。ただし、軽自動車の保管場所届出義務等の適用地域（おおむね人口10万人以上の都市）においては、購入後に保管場所届出の必要がある。
- 保管場所届出：
  手続きは届出制で、標章交付手数料のみ500円。（登録車の保管場所証明申請は、申請後発行となり申請手数料・標章交付手数料併せて2,600円（東京都の場合））
高速道路の通行料が割安（1989年に普通車の約2割引程度に改定された）
貨物車の車検は2年毎（登録車=白ナンバーの貨物車は1年毎）

デメリット

豪華装備や安全装備の充実化により、車体価格がコンパクトカー（1000cc～1500ccクラス）と同等、またはより高価な車も現れている（ごく一部ではあるが消費税込みの車両本体価格だけでも170万円台に達している車種も存在する。2007年現在、主に軽トールワゴンや軽ワンボックスワゴンの最上級グレードの4WD仕様車が最も顕著である）。
- もちろん低価格車も設定されている。CD・MD搭載で車両本体価格100万円未満という車両は現状、軽自動車以外では難しい。また、貨物車であれば車両本体価格が50万円代（ミニキャブトラックの最廉価グレード「V-type」の2WD車など）のものもある。

その他

軽自動車という名称から、「軽油を燃料として動く」と勘違いしたドライバーが、セルフ式ガソリンスタンドにおいて軽油を給油してしまい、結果的に車を故障させてしまうという事例がある^[1]。

優遇見直し論と現状

小さな車体のため衝突安全性強化が行われ、度重なる規格改定が行われ、安全性は近年飛躍的に強化されてきた。このため1000cc～1300ccクラスの小型登録車（例・トヨタ・パッソ、ダイハツ・ブーン、日産・マーチ、スズキ・ソリオ等）との見境がほぼ少なくなってきており、優遇税制の見直し論議も高まっている。

2005年頃からのガソリン価格の高騰により、軽自動車以外の登録車の売れ行きの減少に対し、軽自動車の売れ行きが伸びており、過去最高の軽自動車ブームとなっている。特に2006年の軽自動車の新車販売台数は202万3,619台となり、初めて200万台を突破。登録車も含めた国内新車販売台数における軽自動車の比率も35％を突破した。一方で今後の国内市場が縮小するのを見越してスズキは、軽自動車部門の生産数の抑制とグローバル展開を見越して、登録小型車開発および生産に重点を置く経営方針を表明している。