Big Dig
Big Dig (o Grande Scavo in italiano) è il nome non ufficiale dell'Arteria Centrale/Progetto di Tunnel (Central Artery/Tunnel Project CA/T), un megaprogetto che ha riconvertito l'Interstate 93, la principale autostrada cittadina di Boston, in un tunnel lungo 5.6 km (3.5 miglia) sotto la città.
Il progetto includeva anche la costruzione del tunnel Ted Williams (estendendo l'Interstate 90 all'aeroporto internazionale di Boston), il ponte Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial sul fiome Charles e l'area pedonale di Rose Kennedy nello spazio lasciato libero dalla precedente Interstate 93. Inizialmente, il piano includeva una connessione ferroviaria tra le due principali stazioni cittadine. Il progetto è stato completato il 31 dicembre del 2007.[1]
Progetto
Il progetto è stato iniziato per decongestionare l'arteria centrale (Interstate 93), che era composta da un ponte sopraelevato a sei corsie che attraversava il centro di Boston.
Nel 1959, la strada lunga 2.4 km (1.5 miglia) era attraversata da circa 75.000 veicoli al giorno, negli anni 90 il numero era salito a 190.000 veicoli al giorno. Un ingorgo di 16 ore era stato previsto per il 2010.[2]
Il Big Dig è stato il più caro progetto autostradale degli U.S.A[3], anche se il costo del progetto è stato stimato intorno ai 2.8 miliardi di dollari nel 1985 (considerando l'inflazione circa 6 miliardi di dollari)[4] sono stati spesi oltre 14.6 miliardi di dollari[4][5]. Un articolo del 17 Luglio del 2008 del The Boston Globe iniziava così: "In totale, il progetto costerà altri 7 miliardi di dollari di interessi, portando la spesa totale a 22 miliardi di dollari, secondo una revisione del Globe su centinaia di pagine di documenti. Non sarà pagato prima del 2038."[6]All'inizio del progetto il deputato del Congresso Barney Frank chiese: "Invece di abbassare la strada non costerebbe meno alzare la città?" Il progetto ha subito arresti penali,[7][8] escalation dei costi, la morte, crepe, e le accuse di cattiva esecuzione e l'uso di materiali economici. Il procuratore generale del Massachusetts sta richedendo alle ditte che si sono occupate dell'appalto un rimborso di 108 milioni di dollari per lavori scadenti.[9] IL 23 gennaio 2008 è stato riportato che Bechtel/Parsons Brinckerhoff, il consorzio che supervisionava il progetto, avrebbe pagato 407 milioni di dollari per la sua scarsa supervisione delle ditte subappaltanti (alcune delle quali hanno commesso frodi), allo stesso tempo come responsabili principali della morte di un automobilista. In ogni caso, nonostante abbiano ammesso la scarsa supervisione e la negligenza in alcuni insediamenti,[10] potranno, in futuro, aprtecipare a bandi di gara governativi. Molte compagnie minori si sono accordate nel pagare una somma combinata di circa 51 milioni di dollari.[11]
L'Autorità Turnpike del Massachusetts (MTA), che aveva poca esperienza nella gestione di un'opera della portata e dimesioni del Progetto CA/T, assunse una joint venture di Bechtel/Parsons Brinckerhoff per fornire i disegni preliminari, gestire cosulenti progettuali e ditte costruttrici, tracciare costi del progetto e pianificazioni, avvisare l'MTA delle dicisioni sul progetto e, in alcuni casi, agire come rappresentate per l'MTA. A volte l'MTA combinava alcuni suoi impiegati con impiegati della Bechtel/Parsons in un'organizzazione integrata del progetto. Questo venne fatto per rendere la gestione più efficente, ma ciò ostacolava la possibilità da parte dell'MTA di supervisionare la Bechtel/Parsons Brinckerhoff perchè erano effettivamente divenuti partner del progetto.[12]
Processi contro Bechtel e altri circa la morte dell'automobilista rimangono pendenti.
Storia
Storicamente il grovio stradele di Boston è stato creato molto tempo prima dell'avvento dell'automobile. Alla metà del XX secolo il traffico stradale cittadino era estremamente congestionato, specialmente nel percorso Nord/Sud. Il commissario ai lavori pubblici William Callahan avanzò un piano per una via di collegamento rapida sopraelevata che venne costruita tre il 1951 ed il 1959 tra l'area del centro e la costa. L' Arteria Centrale (conosciuta come la tangenziale John F. Fitzgerald) sfollò migliaia di residenti e attività commerciali e divise fisicamente la connessione storica tra il centro, l'area dei mercati e la costa. Il governatore John Volpe si interessò negli anni 50 per spostare l'ultima sezione dell' Arteria Centrale sotto terra, attraverso il tunnel Dewey Square (o "Stazione Sud"), ma mentre il traffico si muoveva meglio gli altri problemi rimasero.
Costruita prima che le rigorose norme sulle autostrade fossero sviluppate sotto il governo Eisenhower, la tangenziale era afflitta da curve strette, un numero eccessivo di entrate ed uscite, rampe d'entrata senza corsie d'accellerazione e un continuo aumento del numero di veicoli. Le attività commerciali locali volevano sollievo tramite la riunione del collegamento della costa con la città e i residenti volevano eliminare questo Mostro Verde. (Its matte green paint prompted Thomas Menino to call it Boston's "other Green Monster". The original Green Monster is Fenway Park's left field wall.[13]) MIT engineers Bill Reynolds and future state Secretary of Transportation Frederick P. Salvucci envisioned moving the whole expressway underground.[14]
Progettazione iniziale
Il progetto venne studiato negli anni 70 dal consorzio di Boston per la pianificazione dei trasporti per rimpiazzare l'ingombrante Arteria Centrale a sei corsie. La tangenziale separava il centro cittadino dalla costa, and was increasingly choked with bumper-to-bumper traffic. Business leaders were more concerned about access to Logan Airport, and pushed instead for a third harbor tunnel. In their second terms, Michael Dukakis (governor) and Fred Salvucci (secretary of transportation) came up with the strategy of tying the two projects together—thereby combining the project that the business community supported with the project that they and the City of Boston supported.[senza fonte]
Planning for the Big Dig as a project officially began in 1982, with environmental impact studies starting in 1983. After years of extensive lobbying for federal dollars, a 1987 public works bill appropriating funding for the Big Dig was passed by U.S. Congress, but it was subsequently vetoed by President Ronald Reagan as being too expensive. When Congress overrode his veto, the project had its green light and ground was first broken in 1991.[15]
Note
- ^ Steve LeBlanc, On December 31, It's Official: Boston's Big Dig Will Be Done, The Washington Post, 26 dicembre 2007. URL consultato il 26 dicembre 2007.
- ^ History of the Central Artery/Tunnel Project, Massachusetts Turnpike Authority. URL consultato il 10 dicembre 2007.
- ^ Review Begins After Big Dig Tunnel Collapse, CNN.com, 12 luglio 2006. URL consultato il 25 luglio 2006.
- ^ a b The Inflation calculator, su westegg.com.
- ^ Glen Johnson, Governor seeks to take control of Big Dig inspections, Boston Globe, 13 luglio 2006. URL consultato il 13 luglio 2006.
- ^ Big Dig's red ink engulfs state, Boston Globe, July 17, 2008
- ^ Rodrique Ngowi, $6M Settlement in Big Dig Death, Associated Press, 25 dicembre 2007. URL consultato il 25 dicembre 2007.
- ^ Casey Ross, Epoxy company hit with Big Dig indictment, Boston Herald, 8 agosto 2007. URL consultato il 25 dicembre 2007.
- ^ State weighs suing 'Big Dig' contractors, International Herald Tribune, 20 marzo 2006. URL consultato il 17 luglio 2006.
- ^ Immediate Big Dig fixes expected to cost $100m - The Boston Globe
- ^ Contractors to settle Boston Big Dig suit for $450M Toronto Star January 23, 2008
- ^ OIG Testimony CC-2005-027, "Impact of Water Leaks on the Central Artery/Tunnel Project and Remaining Risks"
- ^ Associated Press, Boston's ‘Big Dig' opens to public, MSNBC, 20 dicembre 2003. URL consultato il 18 luglio 2006.
- ^ Big Dig Nearing Light of Costly Tunnel's End, New York Times, 25 luglio 2004. URL consultato il 10 dicembre 2007.
- ^ Dan McNichol and Andy Ryan, The Big Dig. Silver Lining Press, 1991