Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor

Template:Aereo militare Il Lockheed-Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea con caratteristiche stealth, di costruzione statunitense. Era destinato originariamente ad entrare in servizio come F/A-22, ma quando i primi esemplari sono stati consegnati all'USAF il 15 dicembre 2005, sono stati ridenominati F-22A. L'USAF considera l'F-22A un elemento critico della sua forza di attacco, e afferma che le sue prestazioni non sono comparabili a nessun velivolo attualmente operativo o in fase di progettazione.^[1]

Il primo test in volo avvenne il 7 settembre 1997, mentre i primi esemplari prodotti in serie furono consegnati alla base aerea di Nellis, Nevada, il 4 gennaio 2003. La prima unità operativa è stata consegnata al 27th Fighter Squadron.

L'F-22 è l'erede dell'F-15 come caccia da superiorità aerea.

Sviluppo

Nel 1981 l'USAF sviluppò una specifica per un Advanced Tactical Fighter (ATF) in grado di sostituire l'F-15 Eagle. Era richiesto che l'ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, l'uso di materiale composito, gli avanzati sistemi di controllo fly-by-wire, i motori più potenti e le capacità stealth già utilizzate nell'F-117. La richiesta fu emessa per sviluppare un caccia di 5° generazione da superiorità aerea in grado di contrastare la nuova minaccia del Su-27 e della nuova famiglia dei "Flanker".

Un request for proposal fu pubblicato nel luglio 1986, e i progetti della Lockheed-Boeing e della Northrop-McDonnell Douglas furono selezionati nell'ottobre 1986 per intraprendere una dimostrazione nel giro di 50 mesi, portando al confronto di due prototipi, l'YF-22 "Lightning II" e l'YF-23 Black Widow II.

Il prototipo YF-22 volò per la prima volta il 27 settembre 1990, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai comandi. Nell'aprile del 1991 l'YF-22 fu dichiarato vincitore ed il consorzio Lockheed-Boeing divenne il costruttore del nuovo caccia stealth.

Il primo esemplare di pre-serie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che, ironicamente, era stato il pilota collaudatore dell'YF-23.

Produzione

Il 14 gennaio 2003 venne assegnata alla Nellis Air Force Base, Nevada, la costruzione degli esemplari di pre-produzione dell'F-22, mentre il 27 ottobre 2004 cominciarono i "Dedicated Initial Operational Test and Evaluation" (Test di valutazione).

Il primo incidente in cui venne coinvolto il nuovo aereo si verificò durante il decollo di un Raptor di pre-serie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì ad eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le investigazioni rivelarono che l'incidente era stato provocato da un'interruzione della potenza del motore dovuta ad un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema vennero modificati i dati utilizzati dal software del sistema di volo.

Nell'agosto 2007, la United States Air Force firmò un contratto pluriennale da 5 miliardi di dollari con la Lockheed Martin per prolungare la produzione fino al 2011 rispettando la consegna di 20 velivoli all'anno. Il 29 successivo la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del "100° F-22 Raptor" costruito, contrassegnandolo 05-4100.

Esportazione

Le opportunità di esportazione dell'F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l'F-15 e l'F-16 ordinati anche all'estero in grande quantità, erano molto scarse, poiché l'estrema sofisticazione delle tecnologie adottate poteva rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne fosse stato concesso l'utilizzo a forze aeree straniere.

F-22 in touchdown sulla pista della Langley AFB in Virginia.

Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso statunitense con voto unanime vietò l'esportazione dell'F-22 e delle relative tecnologie.

A causa delle severe restrizioni, molti paesi alleati degli Stati Uniti che avevano considerato l'acquisto del nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell'F-35 Lightning II che racchiude molte delle tecnologie dell'F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest'ultimo.

Il governo giapponese mostrò grande interesse nell'acquisto di alcuni esemplari dell'F-22A da consegnare alla sua Air Self-Defense Force (JASDF). Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell'approvazione del Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.

Il generale Ze'ev Snir, comandante dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana (IAF), disse: "L'IAF sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA di vendere il velivolo, ed il prezzo di 200 milioni di dollari ciascuno".

Anche l'Australia avrebbe voluto acquistare un certo numero di F-22, invece dell'F-35 inizialmente ordinato, ma si scontrò col rifiuto del governo americano. Questo provocò un certo risentimento nell'opinione pubblica australiana per cui molti sostennero che l'F-35 era un aereo stealth di serie "B", di caratteristiche di volo inferiori all'F-18 Hornet, già in servizio con le forze aeree australiane, e all'F/A-18E/F Super Hornet. A sostenere la causa dell'F-22 era soprattutto il Partito Laburista australiano per cui, in seguito alla vittoria alle elezioni, nel 2007, dell'Australian Labor Party, il nuovo governo ha ordinato di rivedere i piani per l'acquisizione dell'F-35 e dell'F/A-18E/F Super Hornet per fare spazio ad una valutazione per l'acquisto degli F-22. Il Ministro della Difesa Joel Fitzgibbon ha infatti ammesso: "Intendo persuadere gli Americani per rendere accessibile il Raptor alla Royal Australian Air Force".

YF-22 "Lightning II"

Tra il prototipo YF-22 e l'F-22 di serie sono presenti diverse differenze nella linea. Nell'F-22 la parte anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d'aria indietro per migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota.

Le ali hanno una freccia meno marcata ed un allungamento maggiore, con estremità tronche. Le derive sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel tunnel del vento, test che hanno anche portato all'eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell'F-22 mentre nell'YF-22 avveniva frontalmente.

All'YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di "Lightning II", nome che poi è stato scelto per l'F-35 il 7 novembre 2006.

Nell'aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l'assegnazione del contratto di fornitura, il primo prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla Edwards Air Force Base, in California. Il pilota collaudatore, Tom Morgenfeld, non rimase ferito e la causa dell'incidente fu attribuita ad un errore del software del sistema di stabilizzazione longitudinale che consentiva, in certe condizioni, l'instaurarsi di oscillazioni non smorzate lungo l'asse di beccheggio. L'altro prototipo era già stato messo a terra per cui l'YF-22 concluse il giorno dell'incidente la sua attività di volo. L'aereo superstite è oggi esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base, a Riverside, vicino a Dayton(Ohio).

Controversie sul nome

Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo esemplare di serie ("roll out") del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della Lockheed-Georgia & Co.

Nel settembre 2002, i vertici della aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22. La nuova designazione, simile a quella dell'F/A-18 Hornet dell'U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome fu cambiato di nuovo in F-22.

Tecnica

Avionica

L'avionica dell'F-22 è tecnologicamente molto avanzata. Questa include il BAE Systems E&IS Radar Warning Receiver (RWR)^[2]AN/ALR-94,[37] ed il radar Northrop Grumman AN/APG-77 Active Electronically Scanned Array (AESA). L'AN/APG-77 è caratterizzato dalla sua capacità di acquisizione bersagli a lunga distanza, con una bassa probabilità d'intercettazione.

L'AN/ALR-94, è invece un sistema di ricezione passivo capace di localizzare i segnali radar nemici. E' composto da più di 30 antenne affogate nella fusoliera, e viene descritto dall'ideatore principale del progetto dell'F-22, Tom Burbage, come "il sistema più tecnologicamente complesso imbarcato sul velivolo". Grazie ad un ottimo range operativo (250+ miglia), permette al Raptor di limitare le proprie emissioni radar senza compromettere la sua invisibilità (stealthness).

L'AN/APG-77 AESA, progettato per il ruolo da superiorità aerea e missioni d'attacco al suolo, rimanendo in configurazione di bassa visibilità può intercettare e seguire bersagli multipli con ogni condizione atmosferica. Il radar cambia la propria frequenza operativa circa 1.000 volte al secondo minimizzando la possibilità di essere intercettati. Può inoltre aumentare le sue emissioni radar per sovraccaricare i sensori nemici, dando all'aereo la capacità di intraprendere azioni di guerra elettronica.^[3]

Le informazioni raccolte dal sistema radar vengono elaborate da due Raytheon Common Integrated Processor (CIP). Ciascun CIP opera ad una velocità di circa 10.5 miliardi di istruzioni al secondo e ha 300 megabyte di memoria. Le informazioni possono essere ricevute dal radar o altri sistemi di bordo o esterni. I dati ricevuti vengono quindi elaborati e visualizzati in modo intuitivo sui display del cockpit. Il software del Raptor è composto da oltre 1.7 milioni di codici binari, e la maggior parte di questi provengono dal solo radar. La distanza massima d'operazione dell'AN/APG-77 è stimata attorno le 125-150 miglia, estendibili attraverso aggiornamenti, a circa 400 km. Ciò lo rende in grado di compiere azioni di appoggio tattico come un'E-3 Sentry, equipaggiato invece con il radar AWACS.

Armamento

Il Raptor è stato progettato per operare in diversificate missioni, stivando i suoi missili aria-aria all'interno della fusoliera in modo da minimizzare il riflesso intercettato dai radar. I missili vengono lanciati con l'ausilio di braccia idrauliche che li lasciano cadere al di fuori dell'aereo in modo da poter richiudere tempestivamente i portelli d'apertura della stiva. Può trasportare bombe come le JDAM, in particolare la LMTAS/Boeing GBU-32, e le Small Diameter Bomb (SDB) con guida GPS, come le GBU-39, utilizzate principalmente per neutralizzare i radar e i sistemi di difesa aerea nemici. Il velivolo, inoltre imbarca un cannone rotante M61A2 Vulcan da 20 mm con 480 colpi, scaricabili in approssimativamente 5 secondi di fuoco continuo.

La capacità del Raptor di poter sostenere una velocità di crociera supersonica e una tangenza operativa molto elevata, aumenta significativamente la gittata effettiva degli armamenti aria-aria e aria-suolo. Questi fattori hanno inciso molto sulla decisione dell'USAF di non equipaggiare l'F-22 con un armamento a lungo raggio. All'AIM-120C, è stato infatti preferito il MBDA Meteor, anche se l'USAF ha comunque intenzione di dotare i suoi aeromobili con il prossimo AIM-120D AMRAAM, che a breve rappresenterà l'ultima versione dell' AIM-120. Altra arma a corto e medio raggio è rappresentata dal Raytheon AIM-9X, missile a corto raggio a guida IR, equipaggiato col sensore all-aspect cioè con capacità di ingaggio bersagli non in asse fino a 90 gradi rispetto alla direzione di volo dell’aereo lanciatore.

Il Raptor, quindi, è in grado di raddoppiare l'effettivo range dei suoi armamenti fornendogli una velocità ed un'altezza addizionale rispetto ad un velivolo utilizzato come piattaforma di lancio convenzionale. ^[4] Nei test effettuati con una JDAM da 1.000 lb a 15.000 m di altitudine, è stata rilevata una velocità media di quest'ultima di circa 1.5 Mach, colpendo l'obbiettivo a circa 39 km di distanza.

Capacità Stealth

Piuttosto recentemente gli aerei di produzione occidentale hanno cominciato a sviluppare i loro velivoli con particolare attenzione riguardo alla loro osservabilità radar, usando profili aerodinamici e tecniche all'avanguardia, come materiali radar assorbenti, prese d'aria a forma di "S", parti e condotti che riflettono le onde radar sul motore e che tendono a raffreddare i gas di scarico per una low-observance anche ai sensori infrarosso. L'F-22 è stato progettato includendo queste caratteristiche e aggiungendone di nuove, come materiali fonoassorbenti, vernici a bassa visibilità e frequenze radio criptate, oltre che radar a ricerca passiva.

L'F-22 pare che non necessiti di un'intensiva manutenzione della pellicola RAM (Radar Absorbent Material) a differenza dell'F-117 Nighthawk, grazie al suo design a sfaccettature multiple che aumentano la sua caratteristica stealth. Questi materiali, però, possono causare problemi di assorbimento magnetico in caso di avverse condizioni meteorologiche.

Con i dati disponibli oggi sul grado d'invisibilità ai radar dell'F-22, poiché quelli ufficiali sono segreto militare, si potrebbe ipotizzare una Radar Cross Section (RCS), che rappresenta l’unità di misura della riflettività radar di un oggetto, pari a 0,008 m² cioè la grandezza di una palla da tennis.

Sistema Propulsivo

L'F-22 Raptor è propulso da due motori Pratt & Whitney F119-PW-100, ciascuno dei quali è in grado di sviluppare circa 35 000 libbre di spinta, sufficienti a garantire un rapporto spinta/peso superiore a 1,1 con l'aereo in configurazione standard. L'F-119 è un motore turboventola a basso rapporto di diluizione, estremamente avanzato ma di concezione abbastanza tradizionale.

Nel Raptor l'F119 è dotato di un sistema di controllo vettoriale della spinta, ottenuto mediante il movimento verticale degli ugelli di scarico che possono ruotare di 40 gradi lungo l’asse verticale. Il controllo vettoriale è governato dal sistema di volo in maniera automatica, mentre i motori sono controllati da un sistema FADEC di 4ª generazione. L'F119 non emette fumi, ed è stato costruito con il 40% di parti in meno rispetto agli altri turboventola destinati ai caccia, il tutto a vantaggio di una minore manutenzione (circa il 75% in meno).

Cockpit

Il cockpit dell'F-22 è uno dei più avanzati glass cockpit in circolazione, totalmente elettronico e senza nessun tipo di strumentazione analogica. Gli strumenti principali del cockpit sono sei grandi display multifunzionali LCD a colori che si suddividono in:

Il cockpit dell'F-22

2 UFD (Up-Front Displays) che riguardano i dati di genere ICAW (Integrated Caution/ Advisory/ Warning data) e CNI (Communications/ Navigation/ Identification),
1 PMFD (Primary Multi-Function Display), posizionato al centro del cockpit, è il display primario per la navigazione aerea in quanto può visualizzare rotta e waypoints, oltre che il Situation Assessment (SA),
3 SMFD (Secondary Multi-Function Displays), che si trovano sotto e a lato del PMFD e tra le gambe del pilota, vengono utilizzati per visualizzare informazioni tattiche (armamento) e non (checklist, diagnostica sottosistemi e stato motore).

Infine, un casco, anche questo multifunzionale ^[5], completa l'interfacciabilità del binomio uomo-macchina.

Il canopy è costituito da una singola struttura in policarbonato, il più grande finora costruito impiegando questo materiale, che offre un'ottima trasparenza e visibilità, oltre che garantire una bassa segnatura radar. E' anche in grado di garantire sicurezza al pilota in ambienti in cui sono presenti agenti NBC, e ha dato risultati positivi nei test di bird strike ad oltre 700 km/h.

Human-Machine Interface HMI

HUD Durante la progettazione di questo velivolo si è cercato di perfezionare l'interfaccia utente che mette in comunicazione tra loro aereo e pilota. Strumento standard per raggiunere tale scopo è l' Head-Up Display (HUD) dove vengono visualizzati i dati più importanti (altitudine, velocità, frequenza radio, angolo d'attacco, reticolo di tiro.) l'inclinazione e la forma di questo HUD sono state disegnate anche per fornire uno scudo al pilota in caso di frantumazione del canopy, ad esempio, per il sopra citato bird strike.

ICP L' Integrated Control Panel (ICP) è l'interfaccia principale per gestire le comunicazioni, i dati per l'autopilota, e i piani per la navigazione aerea ed è' posizionato sotto l' HUD, al centro della fascia più alta del cokpit. Costituito da un pannello comandi è molto simile ad un mouse, per facilitarne l'uso al pilota.

SFG / IMG Lo Stand-by Flight Group e l' Instrument Meteorological Conditions, rappresentano il sistema di navigazione aerea di emergenza, che viene attivato in caso di malfunzionamento generale dei sistemi di bordo, permettendo al pilota di continuare il volo.

ICAW Per ridurre la mole di lavoro del pilota nel corso di un volo, il sistema ICAW può visualizzare un totale di 12 messaggi di allarme. Tutti i messaggi ICAW vengono filtrati per eliminare quelli imprecisi, in modo da informare il pilota di quale sia precisamente il problema riscontrato. Ad esempio, in caso di perdita di potenza al motore, gli allarmi del generatore e dell'impianto idraulico, che solitamente vengono associati a questo tipo di problema, vengono soppressi ed il pilota può disporre dei dati relativi alla vera natura del problema. L'ICAW inoltre, dispone di una checklist elettronica per le procedure di volo.

HOTAS

L'F-22 dispone di un joystick laterale, posizionato alla destra della console e di due controller di spinta motore sulla sinistra. Il joystick è molto sensibile e si muove solo in un quarto di pollice.^{[senza fonte]}

Simbologia dei Display

Sui display del Raptor, in cui il pilota può navigare con un cursore ottenendo maggiori informazioni su obbiettivi o minacce, i velivoli intercettati vengono rappresentati in base alla loro tipologia con specifici colori e figure geometriche:

Velivolo Nemico: Triangolo di colore rosso
Velivolo Amico: Cerchio di colore verde
Velivolo Sconosciuto: Quadrilatero giallo
Velivolo Gregario: Quadrilatero blu
Missile terra-aria: Pentagono (con indicazioni sulla tipologia di missile e di gittata)
Missile in rotta di collisione: Pentagono con un Triangolo inscritto

L'Inter/Intra Flight Data Link (IFDL) permette di far collegare tra loro un numero imprecisato di F-22 durante il volo, in modo da comunicare e scambiarsi informazioni senza l'utilizzo di apparecchiature radio che potrebbero tradire la loro presenza.

Standard di Sicurezza

ACES II

Il seggiolino eiettabile scelto dall'USAF per l'F-22, è una nuova versione dell'ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) di costruzione russa ed adottato precedentemente anche sul caccia multiruolo della General Dynamics F-16 Fighting Falcon. I miglioramenti effettuati rispetto al precedente modello includono:

Un sistema attivo di contenimento per le braccia, eliminando delle possibili contusioni nelle eiezioni ad alta velocità.
Un migliore sgancio rapido del paracadute pilota (situato dietro la testa del pilota), in modo da rendere più stabile il seggiolino nei lanci più violenti.
Una nuova sequenza di lancio che diminuisce lo scarto di tempo tra l'eiezione e il comando impartito dal pilota.
Una bombola di ossigeno più larga per aumentare la riserva di ossigeno in caso di lanci ad alta quota.

Life Support

Il Life Support System del Raptor, integra tutti i componenti principali del vestiario e dell'equipaggiamento necessario per ovviare al sostentamento del pilota durante il volo o una volta eiettatosi.

Nel Life Support vengono quindi inclusi:

Un generatore di ossigeno a bordo del velivolo (OBOGS)
Una valvola che controlla il flusso e la pressione dell'aria diretta alla maschera, detta Breathing Regulator/Anti-G (BRAG)
Una protezione completa Chemical/Biological/Cold-Water Immersion
Un sistema di gonfiaggio per la tuta anti-G.
Un sistema di riscaldamento abitacolo
Un casco HGU-86/P con occhiali per la visione notturna ed una maschera MBU-22/P

L'HGU-86/P grazie al suo peso contenuto riduce lo stress del collo del 20% durante le eiezioni rispetto al casco attualmente in servizio, HGU-55/P. Il futuro casco che verrà dato in dotazione ai piloti degli F-22, garantirà una protezione sia passiva che attiva al rumore grazie all' Active Noise Reduction System.

Varianti

Per il programma NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter), venne presentata all'U.S. Navy una versione imbarcata dell'F-22 per rimpiazzare l'F-14 Tomcat, il progetto venne cancellato nel 1993. Fu pianificata anche la costruzione di un addestratore biposto, denominato F-22B, anche questa interrotta, nel 1996, per gli eccessivi costi di sviluppo.

Altra versione fu l'FB-22, con cui si voleva fornire all'USAF un bombardiere strategico, di cui ancora non è chiaro il destino. Altro tentativo fu l'X-44 MANTA, velivolo senza piani di coda ne verticali, ne orizzontali derivato sempre dall'F-22, che utilizzava gli ugelli orientabili sui 4 assi per determinare l'assetto di volo. Il progetto, per mancanza di fondi, venne congelato nel 2000.

Costi

Progettato per essere il nuovo caccia da difesa degli Stati Uniti per la prima parte del XXI secolo, il Raptor è il caccia più costoso al mondo: il suo prezzo si aggira infatti intorno a 120 milioni di dollari per unità, o 361 milioni per unità se vengono aggiunti anche i costi di sviluppo.

Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.

Operatore

Un F-22A del 27th Fighter Squadron dislocato alla Langley Air Force Base.

Stati Uniti

United States Air Force : 119 esemplari (a giugno 2008)

Curiosità

Un F-22 di stanza alla Nellis AFB, è precipitato il 20 dicembre 2007, distruggendosi completamente. Tuttavia il pilota, eiettatosi, non ha riportato alcun danno fisico.
Durante un volo di trasferimento dagli Stati Uniti ad Okinawa in Giappone, un F-22 è stato oggetto di un guasto ai sistemi di navigazione digitali. Costretto al rientro alla base, ha dovuto seguire un'aerocisterna volando a vista.
Durante le intercettazioni di velivoli non autorizzati (Tu-95 russi) nei cieli dell'Alaska, i Raptor vengono equipaggiati con voluminosi serbatoi subalari per rendersi maggiormente visibili alle onde radar, celando la loro reale stealthness.
Il design della Lamborghini Reventón è ispirato a quello dell'F-22 Raptor.
L'aereo è presente nel film del 2007 Transformers come modalità velivolo del Decepticon Starscream. Viene utilizzato varie volte anche da personale dell'USAF.
Recentemente il caccia ha preso parte nel film Ironman (2008), dove lo si vede ingaggiare un combattimento contro il supereroe della Marvel.

Voci correlate

Note

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^ Klass, Philip J. "Sanders Will Give BAE Systems Dominant Role in Airborne EW." Aviation Week & Space TechnologyVolume 153, issue 5, 31 July 2000. p. 74.
^ JSF-Raptor Radar Can Fry Enemy Sensors
^ "USAF Almanac." AIR FORCE Magazine May 2006.
^ F-22 Raptor Cockpit, GlobalSecurity.org

Bibliografia

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(EN) Miller, Jay. Lockheed Martin's Skunk Works: The Official History... (updated edition). Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 1995. ISBN 1-85780-037-0.
(EN) Pace, Steve. F-22 Raptor. New York: McGraw-Hill, 1999. ISBN 0-07-134271-0.
(EN) Pace, Steve. X-Fighters: USAF Experimental and Prototype Fighters, XP-59 to YF-23. Oscela, Wisconsin: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-540-5.
(EN) Sweetman, Bill. "Fighter EW: The Next Generation." Journal of Electronic Defense, Volume 23, issue 7, July 2000.
(EN) Williams, Mel, ed. Superfighters: The Next Generation of Combat Aircraft. London: AIRtime Publishing Inc., 2002. ISBN 1-880588-53-6.