Alla fine degli anni trenta, con l'elettrificazione delle tratte Civitavecchia-Roma e Roma-Orte, per il traffico merci divenne conveniente seguire quell'itinerario, più lungo ma meno acclive.
Nel 1942 si avviarono i lavori di elettrificazione della linea, bruscamente interrotti dal bombardamento di Civitavecchia del 1943 (la tensione era stata attivata nel frattempo solo nella tratta iniziale fino ad Aurelia).
La linea fu riattivata completamente nel 1947; l'elettrificazione fu rinviata indefinitamente, fino alla chiusura della tratta Civitavecchia-Capranica, avvenuta il 23 febbraio 1961 per una frana presso Mole del Mignone.
Rimase in esercizio - stentatamente - la tratta Capranica-Orte, infine chiusa anch'essa al traffico regolare il 25 settembre1994. Resta tuttavia percorribile per lo scambio di rotabili con la ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo gestita dalla società Met.Ro..
L' unico tratto della Civitavecchia-Capranica che è tuttora percorso da treni è quello che va dalla stazione di Civitavecchia allo scalo merci del deposito delle auto denominato "deposito DE.CAR.", corrispondente a circa 7 km. Tra lo scalo merci del DE.CAR. e la stazione di Capranica non c'è il binario. Il restante tratto Capranica - Orte è percorso solo da treni speciali.
Sperimentazioni e progetti di ripristino
Elettrificazioni sperimentali
La tratta Civitavecchia-Aurelia fu elettrificata nel 1966 per sperimentare catenarie di nuovo tipo (anche in vista dell'elettrificazione della "direttissima" Roma-Firenze). La stessa tratta fu rielettrificata nel 1988 in corrente alternata monofase (25 kV, 50 Hz) in vista dell'elettrificazione delle linee FS della Sardegna (rimasta poi inattuata); nell'ambito di questo programma sulla tratta in questione furono collaudati i locomotori dei gruppi E.491 e E.492, alimentati solo in corrente alternata.
Ripristino servizio merci e passeggeri
La riapertura della tratta interrotta Civitavecchia-Capranica fu finanziata dal "Programma Integrativo" per le ferrovie del 1981; i lavori, iniziati nel 1986, furono però interrotti nel 1994.
Vi sono sempre stati, soprattutto negli ultimi decenni, progetti per il riutilizzo della tratta Orte-Capranica come ferrovia turistica, analogamente a linee come la Asciano-Monte Antico o la Palazzolo-Paratico, ma dal 2006, si è ricominciato insistentemente a parlare di riapertura dell'intero tratto. Un primo passo in questo senso vi è stato, sempre nello stesso anno, con l'acquisizione da parte della Regione Lazio della gestione dell'intera tratta del segmento ferroviario. Da allora, il futuro sembra sempre meno fosco per questa ferrovia. In data 6 febbraio2009, è infatti comparsa la notizia di una delibera da parte della Regione Lazio, per il ripristino del tracciato.
L' architettura delle stazioni di questa tratta è particolare e unica in Italia. L' esterno delle stazioni e delle fermate è arricchito con decorazioni in stile più romano e classicheggiante, che etrusco-viterbese, con leggeri tocchi liberty. Le stazioni della tratta sono tutte progettate a partire da un' unica pianta (tipo A del 1906), semplificata nel caso delle fermate o amplificata per la stazione grande. Le versioni piccola e media hanno una facciata composta da tre finestre, mentre la versione grande ha una facciata composta da quattro finestre. Sotto ogni finestra del primo piano vi è una porta al piano terra.
Le stazioni di Civitavecchia, Capranica, Madonna del Piano, Ronciglione e Orte hanno architettura e pianta diversa, perché erano già presenti prima della costruzione della linea. Le stazioni di Bandita di Barbarano e Le Pozze (demolita) sono diverse perché derivano da semplici caselli riconvertiti.
Tutte le stazioni non preesistenti alla costruzione della linea hanno il nome scritto sulla facciata e sui lati. I nomi sono composti con maioliche di 10cm di lato: lo sfondo è giallo, mentre le lettere e la bordatura è in terra di siena bruciata. Le lettere occupano solitamente 3X3 piastrelle (ad eccezione della I, che occupa una sola fila), a meno che il nome della stazione sia troppo lungo, come nelle stazioni di "Bandita di Barbarano" e "Barbarano Romano Veiano", dove le lettere (escludendo sempre la I) occupano 2 piastrelle di larghezza e 3 di altezza. In entrambe i casi lo spazio è formato da due file di piastrelle. Nella facciata lato binari della stazione il nome è posto al centro, sotto la finestra. Nelle facciate laterali il nome è sempre sotto la finestra, ma non al centro della facciata, bensì spostato verso quella del lato binari.
Le stazioni sono intonacate color ocra. In basso vi è uno zoccolo di 40cm circa formato da conci di tufo lavorati a bugnato e non intonacati. Sopra di essi, in corrispondenza degli angoli, vi sono delle pietre squadrate bianche. Le porte e le finestre sono bordate da cornici, anch'esse bianche.
Un altro particolare decorativo è costituito dalla serie di mensoloni che sorreggono le sporgenze dei tetti; essi hanno una sagoma a L, raccordata ai due vertici esterni da un elemento curvo sagomato, poggiante in basso su una base modanata e terminante in alto con una sorta di bulbo pendente all'ingiù. E' da notare che questi elementi, dipinti in marrone ad imitare il legno, sono invece realizzati in cemento armato con un tondino che ne percorre le varie sezioni fino al bulbo terminale.
Descrizione della linea
Tratto Civitavecchia-Aurelia
Per il primo chilometro la linea passa affiancata alla Roma-Pisa fino al deposito delle locomotive di Porta Tarquinia, dove la linea per Pisa effettua una curva a sinistra. La linea per Capranica passa sopra al fosso della Fiumaretta: il ponte omonimo è a singola campata di circa 15m, l'arco è a sesto ribassato. Pile, pulvini e arco sono costituiti da blocchi di arenaria eocenica cristallina. La bordatura dell'arco spessa 30cm è in mattoni. Dopo pochi chilometri la linea giunge alla stazione di Aurelia.
Tratto Aurelia - Mole del Mignone
Dopo la stazione di Aurelia la ferrovia passa sotto all'autostrada A12 per mezzo di un moderno cavalcavia in cemento armato. Circa cento metri dopo la linea attraversa il Fosso Vite su un viadotto in muratura a sei arcate. La struttura è costituita, come nel caso del ponte sulla Fiumaretta, da blocchi di arenaria eocenica, tranne la bordatura degli archi che è in mattoni. Dopo circa un chilometro la linea attraversa il Fosso dei Veneti su un altro viadotto in muratura molto simile al precedente, ma leggermente più lungo: anzichè sei arcate, come sul Fosso Vite, quest'opera ne ha sette. Dopo una curva a destra si giunge davanti alla stazione di Mole del Mignone.
Tratto Mole del Mignone - Allumiere
Subito dopo la stazione di Mole del Mignone la ferrovia attraversa la galleria dell'Asco, lunga circa 100m ed in curva; la galleria è in salita in direzione di Civitavecchia e la sagoma è ad arco. Sopra al portale lato Civitavecchia vi è una targa di marmo recante l' iscrizione:
"La Società Elettro-Ferroviaria Italiana costruì MCMXXII - MCMXXVIII"
Dopo la galleria vi è il ponte sul Fosso dell'Asco a 8 archi ripartiti in tre gruppi: abbiamo due gruppi da tre archi vicini alle estremità del ponte e un gruppo da due archi al centro, proprio sopra al torrente. I tre gruppi sono separati da due piloni più spessi. Quest' opera è affine alle precedenti, formata da blocchi di arenaria eocenica e mattoni a formare la parte di intradosso dell'arco.
Il viadotto Melledra: l'arco a sinistra è stato rinforzato con una struttura esterna in cemento armato, quello a destra con micropali interni
Dopo il ponte vi è un' altra galleria detta Centocelle. L'entrata dal lato Civitavecchia è a sezione quadrata perché edificata tra l' '86 ed il '95. Questo infatti è il luogo dove la notte dell' 8 Gennaio 1961 si staccò la frana che bloccò per sempre la linea. La parte della galleria preesistente ai lavori del '86 ha un profilo ad arco. All' uscita della galleria vi sono tre chilometri in aperta campagna fino alla galleria posta sotto all'antico abitato di Centumcellae. Questa galleria è a sezione quadrata ed è stata costruita per sostituire un sovrapasso. Essa non ha ufficialmente un nome perché nessun treno vi è passato mai sotto. Per comodità viene chiamata Centocelle II, perché il nome "Centocelle" già indica la galleria precedente. Poco dopo si passa sopra al fosso della Melledra su di un ponticello poco appariscente, ricostruito dopo l'86: prima di tale data il ponte era largo 4m ed era ad arco, ora è a sezione quadrata e largo 8m. Esso si trova poco prima della galleria denominata appunto "Melledra". Questa galleria è stata prolungata con una parte ad arco dal lato Capranica: come in altri casi, la parte nuova è più larga della vecchia. Superato questo tunnel si transita su di un viadotto a 9 arcate ed in curva. Pur non scavalcando il Fosso Melledra, esso è chiamato con questo nome. Essendo stato edificato su un terreno in frana, il ponte ha dovuto subire interventi di recupero molto più invasivi degli altri: alcuni archi (gli ultimi tre lato Civitavecchia) sono stati rinforzati con la costruzione di un' altra volta in cemento armato posta sotto alla vecchia. Il ponte quindi ha perso la sua originaria simmetria perché gli ultimi tre archi lato Civitavecchia risultano più stretti di tutti gli altri sei. Dopo il ponte vi è un tratto in trincea dopodiché si giunge davanti alla stazione di Allumiere.
Tratto Allumiere - Monteromano
Targa posta sul portale della galleria Casalone
Questo è il tratto più impervio di tutta la linea. Dopo la stazione di Allumiere vi è la galleria più corta della tratta, detta Acqua Agra e lunga solo 20m. Dopo circa tre chilometri di discesa la ferrovia spiana e arriva alla galleria più lunga del tracciato: si chiama "Casalone", è lunga 1300m ed è scavata dritta come un fuso nel ventre della montagna
L' ultimo tratto dal lato Mignone è stato prolungato durante i lavori di ricostruzione. Il tratto nuovo è più largo di quello vecchio quindi la galleria si stringe. Questa strettoia testimonia la vecchia entrata del tunnel. Dopo un ponticello vi è un' altra galleria detta "Mignone" lunga circa 100m ed in curva.
Viadotto sul Mignone
Il tratto lato Monteromano è stato prolungato con una parte a sezione quadrata. Dopo circa un chilometro dalla galleria la ferrovia gira a sinistra e attraversa il fiume Mignone su un alto ponte costituito da due sezioni in ferro di 26m ciascuna e altre 6 arcate in muratura. Le sezioni in ferro sono a travata reticolare. Il piano del ferro poggia sulle travi inferiori che costituiscono l' impalcato esso è formato da due travi laterali sulle quali poggiano gli elementi che collegano le due travi tra loro e con le travi alte. I primi hanno un profilo ad X e su di essi insistono altre due travi che sorreggono direttamente i binari, mentre le travi verticali sorreggono le travi alte. Dopo una profonda e piccola gola la ferrovia arriva alla stazione di Monteromano.
Tratto Monteromano - Le Pozze
In questa sezione la ferrovia segue la valle del fosso Canino, che scavalca quattro volte prima di arrivare alla galleria Caprareccia, in salita ed in curva. Il tunnel è seguito da una trincea che si va via via abbassando man mano che la ferrovia sale, fino ai 130m della fermata delle Pozze.
Il piazzale della stazione demolita delle Pozze(la strada ricalca la posizione del binario principale)
Tratto Le Pozze - Civitella Cesi
La pendenza media di questo tratto è la maggiore di tutta la linea, attestandosi intorno al 25 per mille. Quasto segmento è caratterizzato da lunghi ed interminabili rettilinei in salita. Poco prima della stazione di Civitella Cesi, la ferrovia scavalca per la quinta ed ultima volta il Fosso Canino.
Tratto Civitella Cesi - Blera
Questo tratto al 17 per mille si snoda tra basse colline, sovente in terrapieno. Poco prima della stazione di Blera il tracciato piega a sud per aggirare una valle. Una volta superata la discontinuità orografica la linea ritorna a nord in direzione dei "Pontoni", che è l' area di Blera posta a sud del Fosso Biedano. La stazione di Blera si trova sulla curva che riporta la ferrovia in direzione sud-est.
Tratto Blera - Bandita di Barbarano
Questo tratto oggi si presenta infestato dalla macchia mediterranea molto più che gli altri tratti, questo perché vi si può accedere solo grazie a biciclette, motocicli o a piedi, per via di alcuni blocchi di cemento.
Passaggio a livello zona Barbarano
Questo segmento costeggia il vallone del Fosso Biedano arrivando alla Bandita del comune di Barbarano, che sarebbe, come "I Pontoni" di Blera, l' area di paese posta, in questo caso ad ovest del Fosso e isolata dal comune a causa del vallone scavato dal torrente. Oggi esistono dei grandi ponti che consentono di scavalcare le profonde forre. Poco prima della stazione di Bandita di Barbarano, che è un semplice casello riconvertito, si trova un passaggio a livello sulla provinciale che collega Barbarano a Blera.
I viadotti maggiori
Il viadotto sul Mignone
Le travate reticolari del viadotto
Il viadotto sul fiume mignone è costituito da 2 travate reticolari metalliche e 6 arcate in muratura. Le travate metalliche sono lunghe circa 26m, larghe 4 ed in curva. L' armamento ferroviario poggia sulle travi inferiori, lasciando scoperte quelle superiori. L'impalcato è costituito come in figura:
le linee blu rappresentano le travi principali, su di esse poggiano le travi in verde che sorreggono le travi rappresentate dalle linee rosse. Su di esse poggia il binario. Onde evitare deformazioni delle travi rosse ad opera dei carici, in questo caso costituiti dai treni e dall' armamento stesso della linea, esse sono rinforzate e tenute ad una distanza costante mediante l' utilizzo degli elementi colorati in arancione. Essendo un ponte in curva le travi che sorreggono il binario (rosse) non sono in asse con la travata, perché quest' ultima è rettilinea. La travata rappresentata in figura è quella dal lato opposto al tratto in muratura del ponte. Sulle linee blu poggiano anche le travi rappresentate in figura:
queste sono verticali. La linea nera rappresenta una delle travi principali superiori (l' altra sarebbe dall' altro lato dell' impalcato). Esse sono completamente indipendenti, in alto, cioè, non vi è nessun elemento che le collega.
